Загрузка...
 
Офиц. мерч и путешествия
Авторизация:
  Регистрация Забыли пароль?  

ТОП-5: Самое обсуждаемое

Форум Formulasport

Модераторы: savage, Formula1, Luigi, Leon, Commendatore, Noise_2010, vonDimy4

ИСТОРИЯ ФОРМУЛЫ 1.


Страницы (13): Первая6 7 8 91011 12 13 Все

Этот пользователь сейчас на сайте
kwakwa
Сообщений: 1439/1767
Рейтинг: 95990
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

16.01.2017 10:04|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Если располагаете инф. об этом проекте поделитесь пожалуйста.
Прикрепленные файлы (всего 2):
  1. f1.jpeg скачать / посмотреть (171.069 KByte) (15 скачиваний)
  2. F1_Large_6.jpeg скачать / посмотреть (302.914 KByte) (28 скачиваний)

Этот пользователь сейчас на сайте
kwakwa
Сообщений: 1439/1767
Рейтинг: 95990
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

16.01.2017 10:28|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Тут на русском немного;https://www.sports.ru/tribuna/blogs/gpghosts/953306.html

Этот пользователь сейчас на сайте
mc1aren
Сообщений: 609/1157
Рейтинг: 29450
Статус:
Болельщик
Написать в личку

16.01.2017 16:00|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Цитирую Noise_2010 15.01.2017 21:28 >> #214027
Вспомнилась попытка Алонсо до толкать свой Мак после очередной остановки.
дотолкал жеж...  
а вот вытолкнуть тоже надо суметь...
https://www.youtube.com/watch?v=gdd9GC7Jtbw

Этот пользователь сейчас на сайте
kwakwa
Сообщений: 1439/1767
Рейтинг: 95990
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

18.01.2017 15:26|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Ко дню рождения:https://www.formula1.com/en/latest/features/2017/1/f1-gilles-villeneuve-remembered-maiden-win-1978-canada.html

Этот пользователь сейчас на сайте
ErnestTroy
Сообщений: 19/0
Рейтинг: 2700
Статус:
Новичок
Написать в личку

23.02.2017 11:55|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Аварии на старте ГП Италии 2000 г. Во время одного из этих инцидентов, напомню, погиб пожарный. Смерть тогда вернулась в Формулу-1 впервые после 1994 года.
Видео примечательно тем, что в нём нет голоса комментатора, и благодаря этому слышно все звуки на трассе. В том числе хлопки и грохот при столкновении. Когда это слышишь, сразу приходит понимание, насколько жёсткие в действительности эти аварии, как велика там скорость и как сильны удары. Думается, гонщикам может быть очень больно, несмотря на все меры безопасности. На меня особенное впечатление произвел полёт колеса на 0:28, которое убило пожарного. Это реальная жесть, его словно выстрелило из пушки! Что там от человека осталось, не хочется и говорить...
Аварии на ГП Италии 2000

Этот пользователь сейчас на сайте
Esminetz
Сообщений: 5068/99
Рейтинг: 29000
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

16.07.2017 14:22|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Paddy Lowe‏ @paddylowe
25 years ago I gave @nigelmansell this graph. Possibly the most dominant pole ever! #FW14B #big_balls #Williams40 @WilliamsRacing @F1

Альманах "История мирового автоспорта: http://motorsporthistory.ru/publishing/publishing.php________Вышел двенадцатый номер!__________"Твиттер": https://twitter.com/Esminetz

Этот пользователь сейчас на сайте
dvoroviy
Сообщений: 4512/9639
Рейтинг: 155651
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

05.03.2018 04:34|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Нашёл тут интересное интервью Алена Проста журналу Моторспорт. Март 2008.
Интервью брал П. Дро. Перевод мой.
 
- Вы помните, как вы впервые встретили Сенну?
- Да, очень хорошо. Не могу вспомнить точно год [1984], но помню саму встречу отчётливо. Мерседес проводили гонку для пилотов Формулы 1, действующих и ветеранов, на Н-ю-рбургринге, где они запускали свою новую 190-ю модель. Айртон прибывал на полчаса раньше, и меня попросили подождать его и вместе с ним поехать в отель. Что я и сделал. Он сразу понял, что вожу я быстро (смеётся). Он сказал: "Прост совсем чокнутый. Слишком быстро водит". Это был первый раз, когда он встретил кого-то из нас; он не очень многих тогда знал в мире Формулы 1, и какое-то время держался меня. На гонке были люди вроде Джоди Шектера, люди моего поколения и гонщики прошлых лет. Например, я помню, что там был Денни Халм.
- То есть это было до дебюта Сенны в Формуле 1?
- Точно не уверен. Эта была не совсем гонка, но все знали, что будет происходить. Когда на старт выходят 15-20 пилотов... (смеётся) Ну это был такой ход, потому что, когда собираются конкурентные пилоты, только перья в разные стороны летят. В общем, я был на поуле, а Сенна вторым. Но на старте он двинулся до отмашки флага. Да, это была не настоящая гонка, но в тот момент меня это взбесило.
- Взбесило?
- Да, да. Я думал, что это чересчур. Первый раз мы с ним видимся, и сразу начинаются какие-то трудности.
- Он был необычным человеком, правда?
- Особенным, другим, да. Была у него эта театральная сторона, его продуманная речь. Когда он долго думал, а потом отвечал тремя взвешенными фразами. И он так обставлял своё прибытие на гонку - со своими собственными пресс-релизами, даже когда выступал в Формуле 3! Никто в то время так не делал. Я так и не понял, была ли аура мистики вокруг него настоящей или всё это была лишь игра. Но вы должны признать, журналистам это нравилось!
Ну, как по мне, та пресс-конференция в Монако, где он сказал, что когда проезжал круг поул-позишн, ему показалось, что он покинул кокпит и со стороны наблюдал за своим пилотажем - знаете, если бы обычный человек сегодня сказал такое, на него бы надели смирительную рубашку и увезли подальше от Формулы 1. Но это была часть его личности.
- Когда вы были напарниками в МакЛарен, представляю, скольким вещам вы могли научиться друг у друга. Чему, как вам кажется, вы научились у него?
- Возможно, это прозвучит пафосно, но, честно говоря, ничему. Я многому научился у Ники Лауды - ну, я был тогда гораздо моложе. Айртон был в том же положении, что и я тогда, я думаю, это он многому научился у меня.
- Многому?
- Да. Его сила была в настройке машины для одного быстрого круга. Кроме того - в использовании квалификационной резины, что меня всегда мало интересовало. Помню, в Феррари я часто квалифицировался на гоночной резине, в частности, в Мехико, где я победил.
- Почему так происходило?
- Это не то, чему ты можешь научиться. Ты просто умеешь это, и всё. Загадка. Но что касается гоночных навыков, я ничему у него не научился. Всё, что его интересовало - это квалификация. Он наблюдал за тем, что я делаю, а потом просто бросал все силы на квалификацию.
- В этом залог его доминирования?
- Конечно. Это была его сильная сторона. Если нужно выделить что-то одно, то именно это. Я буду честен: несколько раз то, что ему удавалось в квалификации, удивляло меня. Даже поражало иногда. Но в гонках он меня никогда не впечатлял. В квалификации - да.
- Ваш сын Николя сказал, что "он стал почти что частью семьи". Миф Сенны частично основан на вашей совместной истории, как и ваша легенда основана на противостоянии с ним.
- Да, правда. Было время в мой карьере, когда только это было для меня важным. Я просто забыл обо всех других [гонщиках]. Мы доминировали в Формуле 1 настолько, что все остальные команды были просто абстракцией. И несмотря ни на что, мы общались.
- Даже в худшие моменты?
- Да. Мы могли не общаться во время брифингов, но мы разговаривали открыто и честно. Конечно, я говорю за себя. Но думаю, что и он тоже был честен. Не могу сказать того же про Хонду в то время. Но что касается шасси, у меня нет никаких подозрений.
- Это мне кое-что напоминает, из современности...
- Бывает. Речь не о том, чья машина лучше, а о том, что разное отношение к пилотам. Психологически это может уничтожить тебя.
- А что с Хондой?
- Абсолютно точно, они играли в разные игры с Сенной и со мной. Не забывайте, что в то время шасси и моторы были гораздо менее интегрированы. В наши дни МакЛарен и Мерседес - это единое целое.
- Но вы ведь стали чемпионом мира!
- Да, но для Хонды был более важен тот, кто мог им стать. Без сомнений.
- В день аварии [в Имоле, в 1994-м], перед стартом за рулём Уильямса, он был очень измождён, неспокоен. Это видно на записи. Профессор Сид Уоткинс даже спросил его, не хочет ли он завершить карьеру. Что вы чувствовали в тот день?
- Мы никогда столько не общались, как в те недели... До этого он нечасто звонил мне, но он был обеспокоен. Во-первых, в Уильямс относились к нему не так, как он ожидал. Когда ты неоспоримый первый номер, как в МакЛарен, всё отлично. Но у Фрэнка была очень английская атмосфера, очень тяжёлая. Во-вторых, он был неприятно удивлён машиной. Я предвидел это и предупреждал его. Машина не так хорошо управлялась, как об этом говорили. И компоновка была странной. Положение водителя было таким же, как нравилось Мэнселлу 2 года назад. Вы знаете, я даже использовал его сиденье! Рулевое колесо было расположено очень, очень низко и управлять было очень сложно.
- Его тоже это беспокоило?
- Я говорил ему, требуй изменить это, настаивай. Не забывайте, что в Бразилии он вылетел из-за того, что вся верхняя часть тела была постоянно напряжена. Он был озабочен безопасностью - несколько раз говорил мне о созыве GPDA - и был убеждён, что в Бенеттоне жульничают. Кроме того, у него были некоторые личные проблемы. Он чувствовал себя одиноким и не был мотивирован бороться с другими пилотами.
- Его авария явилась следствием сочетания этих факторов? Он действительно хотел прекратить гоняться?
- Он никогда мне этого не говорил. Но несколько раз говорил об отсутствии мотивации.
- Вы видели его в тот день?
- Да, и это привело меня в замешательство. Он был другим. Я обедал в моторхоуме Рено, напротив Уильямс. Айртон вышел и присоединился ко мне, сидящему среди всех этих людей. Я был поражён. Я знаю, сколько ты через себя пропускаешь в дни гран-при, не помню, о чём мы говорили, помню только насколько нехарактерно было для него подойти ко мне пообщаться в присутствии всех этих людей.
- После этого вы его видели?
- Я зашёл в боксы Уильяс перед стартом, и мы снова говорили о Бенеттоне. Я спросил его, как он себя чувствует, и он сказал: "Ничего хорошего эта гонка не предвещает". Это был последний раз, когда мы разговаривали друг с другом.
- Вы видели его на стартовой решётке?
- Обычно он не снимал свой шлем, но в этот раз снял. Он смотрел по сторонам и выглядел нервно. Всякое, конечно, люди могут подумать. Некоторые даже говорили о самоубийстве; я в это не верю.
- Он выглядел потерянным и испуганным, как ребёнок, которого заставили делать то, что он не хочет...
- Я хочу, чтобы поняли: люди не понимают, что значило для него попасть в Формулу 1, сражаться со мной и победить. Я был для него ориентиром. Когда я ушёл, он утратил этот ориентир, плюс множество различных мелких проблем, и для него было не ясно, что ему теперь делать в Формуле 1. Как будто он разом израсходовал всю энергию. Потерял цель. Он использовал свою предполагаемую неприязнь ко мне как мотивацию, хотя в глубине души он не чувствовал неприязни.
- Война для него была закончена?
- Верно. Война была закончена после нашего последнего гран-при в Австралии. Мы много созванивались той зимой. Я не знаю... То было другое поколение, другой взгляд на вещи. Но что происходило в его голове - никто на самом деле не знает.
- Сегодня миф Сенны продолжает распространяться.
- В этом есть элемент иррационального. Понятно, что Формула 1 эволюционирует - в частности, улучшается безопасность, - но для болельщиков это не означает перемены к лучшему.
Даже для меня противостояния Хяккинен/Шумахер или Гамильтон/Алонзо не воспринимаются так же - хотя они даже более напряжённые. Люди постоянно говорят мне: "Это не то что в дни Сенны и Проста".
- Плюс гибель Сенны?
- Это оказало большое влияние на то, как люди воспринимают прошлое. Так и развиваются мифы. С живым человеком такого бы не произошло. Этого не произошло с Шумахером, хотя он семикратный чемпион. Ему пришлось бы выиграть семь титулов и погибнуть в последней гонке, чтобы подобный миф появился! Смешно, но - как есть...

Это сообщение отредактировал(а) dvoroviy - 05.03.2018 06:00


Красота есть обещание счастья.

Этот пользователь сейчас на сайте
Sorten
Сообщений: 1898/13
Рейтинг: 110324
Статус:
Болельщик
Написать в личку

05.03.2018 10:30|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Цитирую dvoroviy 05.03.2018 04:34 >> #227568
Нашёл тут интересное интервью Алена Проста журналу Моторспорт. Март 2008.
Интервью брал П. Дро. Перевод мой.

Всё проходит....

Этот пользователь сейчас на сайте
gena
Сообщений: 1774/1636
Рейтинг: 39704
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

05.03.2018 15:47|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Интересно,спасибо Сергей.

Этот пользователь сейчас на сайте
Lions_Heart
Сообщений: 2078/2156
Рейтинг: 62300
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

05.03.2018 17:16|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Спасибо за столь внушительный перевод текста!

Скорость никогда никого не убивала, убивает внезапная остановка!

Этот пользователь сейчас на сайте
dvoroviy
Сообщений: 4512/9639
Рейтинг: 155651
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

05.03.2018 18:15|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

https://www.motorsportmagazine.com/archive/search
Тонны статей. Винтажные обзоры гонок, интервью, биографии и вообще.

Красота есть обещание счастья.

Этот пользователь сейчас на сайте
Lions_Heart
Сообщений: 2078/2156
Рейтинг: 62300
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

05.03.2018 19:22|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Цитирую dvoroviy 05.03.2018 18:15 >> #227580
Тонны статей. Винтажные обзоры гонок, интервью, биографии и вообще
Ай донт рид ин инглиш.  

Скорость никогда никого не убивала, убивает внезапная остановка!

Этот пользователь сейчас на сайте
gena
Сообщений: 1774/1636
Рейтинг: 39704
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

05.03.2018 19:54|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Цитирую dvoroviy 05.03.2018 18:15 >> #227580
Тонны статей. Винтажные обзоры гонок, интервью, биографии и вообще.
Надо знать английский Разве что жену просить,она преподает английский.

Этот пользователь сейчас на сайте
dvoroviy
Сообщений: 4512/9639
Рейтинг: 155651
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

05.03.2018 19:57|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Ну если что-то приглянется, скажите, переведу, как время появится. Только не много и не технические тексты, желательно.
И после 1985 года, плиз.

Красота есть обещание счастья.

Этот пользователь сейчас на сайте
Lions_Heart
Сообщений: 2078/2156
Рейтинг: 62300
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

05.03.2018 20:22|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Цитирую dvoroviy 05.03.2018 19:57 >> #227591
Ну если что-то приглянется, скажите, переведу, как время появится. Только не много и не технические тексты, желательно.
И после 1985 года, плиз.

Если есть подобные статьи и интервью, то переводи и дальше.    Я лично рад окунуться в ту атмосферу.

Скорость никогда никого не убивала, убивает внезапная остановка!

Этот пользователь сейчас на сайте
dvoroviy
Сообщений: 4512/9639
Рейтинг: 155651
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

05.03.2018 20:31|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Цитирую Lions_Heart 05.03.2018 20:22 >> #227596
Если есть подобные статьи и интервью, то переводи и дальше. Я лично рад окунуться в ту атмосферу.
Буду стараться по мере сил.

Красота есть обещание счастья.

Этот пользователь сейчас на сайте
Noise_2010
Сообщений: 15471/10216
Рейтинг: 133000
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

05.03.2018 20:31|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Интересная статья, спасибо Сергей!

#KeepFightingMichael

Этот пользователь сейчас на сайте
Magadan
Сообщений: 70/0
Рейтинг: 10800
Статус:
Новичок
Написать в личку

05.03.2018 22:15|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Прочел, интересно, продолжай, буду рад читать.

Этот пользователь сейчас на сайте
Mentat
Сообщений: 116/116
Рейтинг: 25000
Статус:
Интересующийся
Написать в личку

01.04.2018 16:40|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Большое интервью Эдриана Ньюи
Эдриан Ньюи называет себя «динозавром» современной Формулы 1. В интервью журналу F1 Racing знаменитый конструктор рассказал о своей книге и о том, чем отличается создание современных гоночных машин от работы инженера в восьмидесятых.
 
Эдриан Ньюи – единственный человек, выигрывавший чемпионские титулы в качестве конструктора с тремя разными командами Формулы 1. Британец создавал победные машины для Williams, McLaren и Red Bull. К этому списку могли прибавиться Ferrari и Mercedes AMG, но Ньюи отверг предложения заводских команд. Вместо того, чтобы возвращать на вершину Ferrari или объединиться с Тото Вольфом и Льюисом Хэмилтоном, инженер решил написать книгу.
 
«Как построить автомобиль» – пожалуй, самое очевидное и одновременно интригующее название для текста, автором которого значится сам Эдриан Ньюи. В паддоке Формулы 1 британец обладает поистине культовым статусом: авторитет инженера непререкаем. За последние 30 лет все убедились, что при должном финансировании и качественном моторе Ньюи способен спроектировать феноменально быстрый автомобиль. Порой ненадежный – но всегда быстрый. Про таких говорят «инженер от бога».
 
В середине 2010-х годов британцу наскучила Формула 1, и Ньюи на некоторое время отошел от активной роли в Red Bull. Сейчас Эдриан вернулся с новыми силами. Возможно, возродить любовь к гонкам помогла та самая книга. Написание хроники собственной карьеры стало нешаблонным опытом для такого закрытого человека, как Эдриан Ньюи. В поиске ответов на вопросы о прошлых и нынешних работодателях конструктора в Формуле 1 обозреватель журнала F1 Racing Морис Хэмилтон отправился к Ньюи в гости. Эдриан принял журналиста в своем доме в английском графстве Беркшир – и рассказал много интересного о специфике работы технического гуру Формулы 1.
 
F1 Racing: Итак, теперь вы не только инженер и технический директор, но еще и писатель. Расскажите, о чем эта книга.
 
Эдриан Ньюи: У меня получилась автобиография. Там есть воспоминания из детства, история моей карьеры в автоспорте и немного личной жизни. Книга о том, как я нашел свою первую работу в автогонках, как потом переходил из одной команды в другую и на время эмигрировал в Соединенные Штаты. А еще это история о моих отношениях с гонщиками Формулы 1. Порой эти отношения становились очень близкими.
В какой-то момент я оказался в серии IndyCar и отчаянно пытался пробиться в Формулу 1. В какой бы команде я ни работал, я всегда старался создавать максимально быстрые машины. И, конечно, я всегда хотел работать в лучших командах. Все это сочеталось с необходимостью находить баланс между работой и домом – то есть не превращать работу в постоянное место жительства в ущерб семье.
 
F1R: Вам удалось сделать книгу не слишком технической – чтобы текст был понятен широкой аудитории?
 
ЭН: Я старался объяснять все так, чтобы история оказалась интересной людям без инженерного образования. Если бы мне нужно было как можно короче анонсировать свою книгу, то я бы сказал, что она посвящена тому, как устроена посведневная жизнь сотрудника команды Формулы 1.
 
F1R: При написании вы наверняка думали о том, насколько сильно Формула 1 изменилась за последние годы. Какое из изменений повлияло на вас больше всего?
 
ЭН: Размер гоночной команды. Пока ты находишься внутри процесса, ты не замечаешь, насколько существенно меняется наш чемпионат. Когда я начинал работать в Fittipaldi, моей первой гоночной команде, весь коллектив состоял из 45 человек. Нас, инженеров, было пятеро. Меня приняли на должность младшего аэродинамика, но, по сути, я же был и старшим аэродинамиком. А теперь в Red Bull работают 800 человек, и 250 из них – инженеры.
 
F1R: И при такой численности сотрудников вы продолжаете создавать машину своими собственными руками. Или я не прав?
 
ЭН: Ну, я пытаюсь. Сейчас половину рабочего времени я провожу в одиночестве в собственном кабинете. Обычно я стою за чертежной доской и стараюсь по мере сил сделать машину быстрее. Остальное время я трачу на совещания с коллегами или устраиваю встречи один на один, обсуждая с другими инженерами ту или иную возможность улучшить автомобиль.
Сейчас команды Формулы 1 стали настолько большими и многочисленными, что нынешним техническим директорам приходится брать на себя функции администраторов. Они координируют работу разных подразделений и больше не проектируют автомобили лично. Так что в каком-то смысле меня можно назвать «динозавром» Формулы 1 – ведь я продолжаю многое делать сам. Естественно, когда в команде всего пять инженеров, от каждого из них зависит больше, чем когда в коллективе работают одновременно 250 конструкторов.
 
F1R: Как написание книги повлияло на вас лично?
 
ЭН: Знаете, я не тот человек, что предается воспоминаниям. До того, как засесть за книгу, я был уверен, что забыл большую часть историй. Но как только я начал писать, воспоминания начали накатывать одно за другим. Большая часть из них оказалась приятной, некоторые – нет, особенно если говорить об Имоле-94. Но в общем и целом я бы назвал себя счастливым человеком. Мне повезло начать карьеру в семидесятых, когда команды были маленькими, а в Формуле 1 только начиналась эра Гордона Марри.
 
F1R: Чем для вас важен тот период? Тем, что именно тогда в Ф1 начали работать с аэродинамикой?
 
ЭН: Скорее тем, что в то время у нас были скромные бюджеты и не было возможности проверять наши исследования. Та эпоха была противоположностью современности. Инженеры сами не понимали на 100 процентов, что они проектируют. При этом в Формуле 1 действовал предельно открытый регламент, который позволял экспериментировать с конструкцией машин. Благодаря тем правилам мы увидели целый ворох разных автомобилей, не похожих друг на друга.
Сейчас в чемпионате намного меньше разнообразия. Для этого есть две причины. Первая – регламент постоянно ужесточают. Вторая – требования Формулы 1 постепенно подводят всех конструкторов к одним и тем же техническим решениям. Если вы покрасите в белый цвет все машины последних лет, то вы вряд ли сможете отличить их друг от друга. 30-40 лет назад все было совсем по-другому.
 
F1R: А как изменился подход к настройкам автомобиля? Если 40 лет назад гонщик говорил, что у него недостаточная поворачиваемость, в команде начинали работать с пружинами, антикрыльями и другими деталями. Как все происходит сейчас? Инженер просто вводит все данные в компьютер и ждет, пока программа укажет ему решение?
 
ЭН: Нет, мы по-прежнему пользуемся проверенными методами. Другое дело, что теперь мы комбинируем два источника информации: мнение гонщика и телеметрию. И работа инженера заключается в том, чтобы учесть и то, и другое для достижения наилучшего результата. Это особое искусство. До того, как в Формуле 1 появились инженеры по данным, мы полагались на личные отношения гонщика с инженером. Теперь у нас есть огромное количество информации с сенсоров, установленных на автомобиле – и эти сенсоры показывают, что происходит с машиной в каждый момент времени. И все же, машина делает то, что делает благодаря гонщику, который сидит за рулем.
По-моему, это здорово: сейчас мы понимаем поведение машины намного лучше, чем в восьмидесятые. Но не стоит забывать: если полагаться исключительно на телеметрию и игнорировать мнение пилота, все эти гигабайты собранной информации не позволят увидеть картину целиком.
 
F1R: Вы работали в Williams под руководством Патрика Хэда – опытнейшего технического директора, который давал вам определенную свободу в принятии решений и всегда был готов подстраховать. Насколько важна была его роль? Вы готовы сами стать таким «играющим тренером», если в Red Bull придет молодой инженер со свежими идеями?
 
ЭН: Да, на протяжении последних лет я регулярно отступаю назад и предоставляю возможность молодым ребятам проявить себя. Я наблюдаю за ними, и если их разработки начинают идти в неправильном направлении, я всегда оказываюсь рядом, чтобы направить их в нужное русло.
 
F1R: Вы упомянули Имолу-94 как пример негативных эмоций от Формулы 1. Насколько подробно вы анализировали тот Гран При в своей книге?
 
ЭН: В меру подробно. К тому моменту я работал в автоспорте на протяжении 14 лет – и все это время никто не погибал на гоночных трассах. А на Гран При Сан-Марино умерли сразу два гощника: в субботу разбился Роланд Ратценбергер, а в воскресенье Айртон Сенна. Когда такое случается, ты неизбежно начинаешь задавать себе вопросы. До той гонки я просто не задумывался о том, как буду себя чувствовать, если за рулем созданной мной машины кто-то погибнет.
Для меня это было сложное время. Мне пришлось сделать выбор. У меня был вариант уйти из Формулы 1 и больше не заниматься проектированием гоночных автомобилей. Либо я мог продолжить свою работу с осознанием того, что рано или поздно в моей машине может вновь погибнуть пилот. Но при этом я буду делать все от меня зависящее, чтобы этого не случилось. Я выбрал второй вариант.
 
F1R: Вы смогли для себя определить, что же все-таки послужило причиной аварии Сенны в повороте «Тамбурелло»?
 
ЭН: Нет. Если честно, я думаю, что мы уже никогда не узнаем правду. Все, что я могу сказать: версия о том, что причиной вылета стала поломка рулевой колонки, не вписывается в инженерную логику Формулы 1. То, как именно машина покинула трассу, и то, как вели себя датчики на шасси во время движения автомобиля по гравию перед попаданием в стену, просто не сочетается с гипотезой о поломке рулевой колонки.
А вот что на самом деле послужило причиной этой аварии – вопрос открытый. Я полагаю, что это мог быть медленный прокол покрышки. Но, как я уже сказал, настоящую причину мы уже не узнаем.
 
F1R: Что вы думаете о Halo?
 
ЭН: Внедрение Halo вызвало столько эмоций в Формуле 1 из-за уродливой формы этой конструкции. Но я совершенно не согласен с теми людьми, кто считает опасность непременным атрибутом Формулы 1. Я твердо убежден, что пользу принесет любое техническое решение, направленное на усиление безопасности. Так что я не возражаю против Halo. Меня расстраивает только то, что мы не смогли найти более элегантное решение для защиты головы пилота. Этот эстетический вопрос гложет меня до сих пор.
Главное достоинство Halo – это простота и дешевизна всей системы. По сравнению с другими вариантами, которые рассматривались в качестве альтернативы, установку Halo могут себе позволить абсолютно все команды в разных чемпионатах – вплоть до Формулы 4. И это чрезвычайно важно, так как мы не должны ставить жизнь гонщика Ф1 выше жизни гонщика Ф4.
 
F1R: Если вернуться к сезону-94, писали ли вы в книге о том, что Benetton подозревали в использовании нелегальной машины?
 
ЭН: Да, конечно. Если честно, именно об этом был наш последний разговор с Айртоном. Незадолго до старта он подошел ко мне и сказал, что будет сражаться с нелегальной машиной. На предыдущем этапе в Японии Айртон сошел в первом же повороте, и у него была возможность довольно долго наблюдать за поведением Benetton Михаэля Шумахера в гонке. Сенна был убежден, что Benetton использует трэкшн-контроль, запрещенный регламентом. И потому он был особенно мотивирован в Имоле: Айртон выходил на старт с уверенностью, что соперники нарушают правила. И он был полон решимости сразиться с нелегальной машиной.
 
F1R: Через несколько лет после той гонки вы перебрались из Williams в McLaren. Чем отличались две эти команды?
 
ЭН: О, разница была огромной. Сложно представить себе две команды, меньше похожие друг на друга. До того, как McLaren переехала в свою новую штаб-квартиру, команда занимала обычное промышленное здание. Несмотря на серые стены и общий индустриальный вид здания, внутри все равно ощущалась гоночная атмосфера и душевное тепло. На стенах были развешаны всякие нелепые календари, тут и там играли радиоприемники.
В такой обстановке мы выиграли оба титула в 1998 году. Для Рона Денниса, который в то время руководил командой, я был кем-то вроде золотого мальчика. Все шло хорошо, но затем Рон решил изменить стиль управления командой. Он нанял Мартина Уитмарша и Джонатана Нила из British Aerospace. Они принесли с собой корпоративные методы руководства и корпоративную культуру.
Рон Деннис начал относиться к команде как к крупному бизнесу – но нас было всего 300 человек. Может, такой подход становится оправдан с большей численностью сотрудников, но в тот момент это смотрелось странно. Мы начали писать бесконечные планы, погрузились в составление отчетов и поставили организационную структуру выше креативности. Мне это не нравилось. На мой взгляд, в Формуле 1 креативность должна быть на первом месте – и только затем можно задумываться о том, как направить и структурировать эту креативность.
 
F1R: Так, как это делают в Red Bull?
 
ЭН: Абсолютно. Мы стремимся сохранить культуру гоночной команды, поощряем общение между коллегами и стараемся сделать так, чтобы команда ощущалась не такой крупной, как на самом деле – вместо того, чтобы раздувать процессы согласований и превращать компанию в большую и неповоротливую структуру.
 
F1R: Вы сказали, что на старой базе McLaren были серые стены. Но я слышал, что в вашем кабинете они были голубыми. Это правда?
 
ЭН: Да, это чудесная история. Я только пришел в McLaren и успел проработать там две или три недели. Мне достался кабинет, в котором когда-то сидел предыдущий технический директор команды Джон Барнард. Стены были от пола до потолка обшиты панелями красного дерева, на полу лежали массивные темно-коричневые ковры, у окон были черные рамы, а сам я работал за коричнево-красным столом, сидя на черном стуле. Меня безумно угнетала такая обстановка. От всего этого темного нагромождения хотелось вскрыть себе вены – так что перед тем, как отправиться на Гран При Венгрии, я подошел к завхозу и спросил: «Ты можешь покрасить стены в нежно-голубой цвет? А потом постелить ковер какого-нибудь светлого оттенка и заменить этот черный стул? Мне бы хотелось видеть более яркую и светлую обстановку».
За время гоночного уик-энда парни на базе проделали отличную работу, и когда я вернулся, кабинет действительно был голубым. Я почувствовал себя пришельцем из цветного мира в черно-белом кино: я наблюдал за коллегами в серых стенах из своего небесно-голубого офиса.
Вечером ко мне пришел Рон Деннис. Он встал на пороге кабинета и начал молча открывать и закрывать рот словно рыба, выброшенная на берег. Спустя минуту он позеленел, не сказал ни слова, развернулся на каблуках и ушел прочь.
 
F1R: Каково было работать с Микой Хаккиненом и Дэвидом Култхардом в те годы?
 
ЭН: У Мики был гоночный инженер Марк Слейд, но в те годы я тоже исполнял обязанности гоночного инженера Хаккинена. Мне это нравилось. С ним было интересно: Мика был неразговорчив, так что когда он описывал поведение машины, инженеры приходили в замешательство. Со временем Мика научился понимать, как донести свои ощущения от пилотажа инженерам и как рассказать нам, чего именно он хочет от автомобиля. После брифингов мы с Марком Слейдом превращали слова Хаккинена в новые настройки – и это приносило результат. Хорошее было время.
 
F1R: Как раз тогда в прессе начали писать о ваших переговорах с Бобби Рейхолом и возможном переходе в Jaguar. Вы действительно собирались сменить команду?
 
ЭН: Я был к этому очень близок. Мне нравилось в McLaren, но Рон Деннис использовал слишком жесткие и бескомпромиссные методы в ходе переговоров о новом контракте. Изначально мы подписали четырехлетнее соглашение с возможностью продления. В 1998 и 1999 году мы выиграли два чемпионских титула и один Кубок конструкторов – но несмотря на этот успех, Рон собирался понизить мне зарплату. Не то чтобы деньги были для меня определяющим фактором при выборе команды, но такое отношение меня не устраивало.
Так что когда Рейхол предложил мне место в Jaguar, я начал переговоры. Мы с Бобби знали друг друга со времен моей работы в IndyCar. В конце концов в дело вмешалась жена Рона, Лиза. Они начали действовать тандемом и смогли убедить меня остаться в McLaren. Но я до сих пор фантазирую о том, что бы случилось, если бы в тот момент я решился перейти в Jaguar. Или в Ferrari.
 
F1R: Вы и с Ferrari вели переговоры?
 
ЭН: В 1996 году у меня было три варианта: остаться в Williams, перейти в McLaren или принять приглашение Ferrari. Мне пришлось сделать непростой выбор. Второй раз я оказался в такой же ситуации в 2014 году, когда Формула 1 перешла на гибридные моторы нового поколения. В первый сезон с турбодвигателями V6 силовые установки Renault уступали агрегатам Mercedes. Такое случается. Но мне не нравилось отношение Renault к возникшей ситуации: создавалось впечатление, будто они не планируют вкладываться в исследования, чтобы ликвидировать свое отставание. Их позицию можно было выразить так: «Принимайте все как есть и прекратите жаловаться». Мне, как конструктору шасси, было неприятно это слышать.
Как раз в тот момент передо мной вновь встал выбор из трех команд. Меня звали в Mercedes. У них уже была доминирующая машина и лучший в чемпионате мотор. Росс Браун готовился уйти из команды, и я чувствовал, что переход в Mercedes стал бы для меня пустой погоней за новыми кубками. Я всегда выбирал команды, которым требовались дополнительные усилия для победы в чемпионате, а не те, которые хотели удержаться на вершине. Я отказался.
Технический директор Red Bull Racing Эдриан Ньюи и исполнительный директор Mercedes AMG F1 Тото Вольф
В Ferrari Лука ди Монтеземоло обещал мне золотые горы. Это было непростое решение, но в итоге я остался в Red Bull. На самом деле, я просто не хотел уходить из команды. Если бы я ушел, то все выглядело бы так, словно проблемы с Renault вынудили меня покинуть коллектив. Но я был с этой командой почти с самого начала. И мы с Кристианом Хорнером относились к Red Bull как к собственному детищу. Увольнение в такой ситуации стало бы предательством.
 
F1R: Как выглядело соперничество партнеров по Red Bull Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера изнутри команды?
 
ЭН: Я провел много времени с каждым из них, и я убежден, что наша совместная история могла сложиться лучше. Они многое дали команде, в том числе с инженерной точки зрения. Марк был очень силен в аэродинамике, а Себастьян превосходно чувствовал шины, картографию мотора и особенности поведения машины на низких скоростях. В качестве напарников они ощутимо помогали друг другу и всей команде.
Себастьян был молод и агрессивен. Марк был опытнее, но подчас ему не хватало чистой скорости Феттеля. Их противостояние должно было стать похожим на классическую дуэль молодого Проста и опытного Лауды в 1984-85 году. Я огорчен, что в итоге мы все увидели совсем другую борьбу.
На протяжении сезона-2007 и 2008 Уэббер был настоящей опорой Red Bull, он стал лидером команды. Многие хотели, чтобы именно Марк стал чемпионом 2010 года. Но Уэббер так отчаянно хотел показать команде, что может быть быстрее Феттеля, что в итоге сам все испортил. Одним из критических моментов стал Гран При Кореи, когда Марк вылетел с трассы и потерял много очков.
 
F1R: Сейчас вы вновь работаете с очень сильной парой пилотов: на ваших машинах выступают Макс Ферстаппен и Даниэль Риккардо. Похожие ошущения?
 
ЭН: Да, действительно. Но сейчас Даниэль очень хорошо справляется с давлением. Меня восхищает его психологическая устойчивость. А Макс? Дайте ему еще пару лет на устранение огрехов пилотирования, и его природная скорость засверкает во всей красе.
 

Этот пользователь сейчас на сайте
major_71
Сообщений: 847/4439
Рейтинг: 116343
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

01.04.2018 18:50|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Класс

Этот пользователь сейчас на сайте
daemon
Сообщений: 3347/114
Рейтинг: 121915
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

06.06.2018 15:18|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Аналитик рассчитал рейтинги всех пилотов «Формулы-1» в истории.

Этот пользователь сейчас на сайте
Peka6oc
Сообщений: 11998/3287
Рейтинг: 245170
Статус:
Комиссар
Написать в личку

06.06.2018 16:07|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Занимательная таблица, не более.
Где инфа по паре худших сезонов, по паре сезонов, проведённых в средней по силе команде, по занимаемым позициям в гонках в момент отказа техники и т.п.
Даже использовать в качестве топ-30 нельзя.
Дорабатывать и дорабатывать.
Но, почитать - занимательно.

собакер-гпдатор)

Этот пользователь сейчас на сайте
dvoroviy
Сообщений: 4512/9639
Рейтинг: 155651
Статус:
Ветеран портала
Написать в личку

06.06.2018 18:33|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Есть, конечно, вопросы.
Как Ктулхард оказался впереди Пике и Уэббер - впереди Аскари.

Красота есть обещание счастья.

Этот пользователь сейчас на сайте
rushnik
Сообщений: 923/2717
Рейтинг: 134610
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

08.08.2018 02:50|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Случайно попалось на глаза видео, может, кто-то уже смотрел - обзор сезона-1994 на немецком.
Уникальные кадры, я таких никогда не видел раньше, как будто это съёмки самих немецких телевизионщиков.
Катаяма пытается в крикет, оркестр на Гран-при Великобритании играет какую-то ядрёную музыку (не гимн), обожжённое лицо Ферштаппена после пожара в Хоккенхайме, Сенна, не желающий разговаривать с Бриаторе на Гран-при Пасифик.
Отличное качество. И ещё раз: обратите внимание, как раньше толково снимали гонки. Не было цели, чтобы вся машина поместилась в кадр - полно крупных и очень крупных планов, что создаёт ощущение скорости и присутствия, чуть ли не глаза пилота видишь. Как бы до Либерти донести. Надо попробовать.
В общем, рекомендую.
 

P.S. Такие же обзоры есть и на другие сезоны.

Это сообщение отредактировал(а) rushnik - 08.08.2018 11:27


Обречённый на успех.

Этот пользователь сейчас на сайте
gena
Сообщений: 1774/1636
Рейтинг: 39704
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

09.08.2018 00:29|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Класс!Рекомендую к просмотру. Ну и немецкий подтянете!

Этот пользователь сейчас на сайте
rushnik
Сообщений: 923/2717
Рейтинг: 134610
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

09.08.2018 02:31|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Чарли Уайтинг уже тогда седой был.

Обречённый на успех.

Этот пользователь сейчас на сайте
Peka6oc
Сообщений: 11998/3287
Рейтинг: 245170
Статус:
Комиссар
Написать в личку

09.08.2018 15:50|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Потрясающий кадр!
Прикрепленные файлы (всего 1):
  1. iddgMDxe8-k.jpg скачать / посмотреть (71.304 KByte) (12 скачиваний)

собакер-гпдатор)

Этот пользователь сейчас на сайте
daemon
Сообщений: 3347/114
Рейтинг: 121915
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

09.08.2018 22:39|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Цитирую rushnik 08.08.2018 02:50 >> #234462
Такие же обзоры есть и на другие сезоны.
https://www.youtube.com/user/deeppius/videos

Этот пользователь сейчас на сайте
daemon
Сообщений: 3347/114
Рейтинг: 121915
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

11.08.2018 12:12|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх


Этот пользователь сейчас на сайте
daemon
Сообщений: 3347/114
Рейтинг: 121915
Статус:
Команда F1Club
Написать в личку

11.08.2018 20:58|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Самые шокирующие трансферы пилотов в истории «Формулы-1»

Страницы (13): Первая6 7 8 91011 12 13 Все



Форма для самовыражения/волеизъявления/и т.п.

Название:

ИСТОРИЯ ФОРМУЛЫ 1.
Название темы должно отражать её суть.
Краткая информация:
Переместить в:
Тема:
Тип темы:
Подписка: будут приходить письма о новых сообщениях в теме на E-mail, указанный при регистрации
Иконка для темы:
Файлы к сообщению

+ Добавить файл

Можно загружать файлы с расширением: gif, jpeg, jpg, jpe, png, zip, rar, pdf, tif, tiff, mp3, wma, avi, bmp, psd, txt, wav, wma, pps, ppt, pot, doc, dot, docx, xls, xlm, xla, xlc, xlt, xlw, xlsx. Размер одного файла не должен превышать: 10 MByte.

Полужирный Курсив Подчеркнутый Ссылка E-mail Изображение Цитата Линия
Увеличить окно ввода Уменьшить окно ввода
© 2024. ООО "Формула Спорт"
Юр. адрес: Москва, Космодамианская наб., д. 4/22, корп. А, пом. I, офис. 1.
ОГРН: 1157746583026
ИНН: 9705042528
О проекте Контакты Правила портала Карта сайта
Использование материалов без
согласия редакции запрещено.
Рейтинг@Mail.ru Система Orphus Visa MasterCard МИР