Pdf-приложение к глянцевому журналу FORMULASPORT. Может выходить после каждого Гран При! Подробный обзор прошедшего гоночного уикенда и ряд дополнительных материалов.
Вся жизнь мира Формулы 1 в глянцевом журнале FORMULASPORT Предлагаем Вашему вниманию уникальное печатное издание об автогонках Формулы 1, не имеющее аналогов в России, которое является готовым продуктом, и может продолжить издаваться на основе Краудфандинга. Контакты редакции: +79859979437 |
<< Назад | 05.01.2017 05:26 | Просмотров: 1695 | Комментариев: 11
Новый регламент, выступающий в силу в нынешнем сезоне, создаёт множество возможностей для различных трактовок, что регулярно случается при подобных переменах. Достаточно вспомнить легендарный «двойной диффузор» в 2009-м году. Так уж получилось, что Ferrari в подобных штучках заметно уступает соперникам, и, вместо того, чтобы задавать тренд, как это делает Red Bull (а в последние годы и Mercedes), избрала тактику «кляузничества».
Сейчас недовольство итальянской команды вызывают устройства, которые, как она считает, используются Mercedes и Red Bull. Она даже написала письмо Чарли Уайтингу, требуя разъяснений по поводу соблюдения уже хорошо известного параграфа 3.15 Техрегламента – того самого, который запрещает использование подвижных узлов подвески в аэродинамических целях. Ситуация не нова – в 2014-м году по аналогичному «приговору» запретили систему FRIC, которая обеспечивала при помощи хитрой гидросистемы стабильное положение колёс в любой момент движения машины по трассе.
FRIC был запрещён, но Mercedes с тех пор разработала новую систему, подробности работы которой пока что не ясны. Можно лишь точно сказать, что «что-то» там есть, потому что носовая часть, в том месте, где расположены узлы подвески, явно объёмнее, чем на других машинах. Именно это и интересует Ferrari.
Если цель инженеров Mercedes – добиться стабильности в любом положении машины на трассе, то у Red Bull чуть иные приоритеты. Команда уже давно экспериментирует с так называемой «настройкой Раке», и когда машина идёт на низкой или средней скорости, её носовая часть практически прижимается к асфальту, что в целом увеличивает угол атаки антикрыльев, и, соответственно, прижимную силу.
А вот на прямой машина, наоборот, слегка приседает на задние колёса, что, наоборот, снижает лобовое сопротивление и увеличивает скорость. Вот почему Риккиардо с Ферстаппеном (ну и Квятом для полноты картины) в прошлом году было так нелегко обогнать на прямиках, несмотря на то, что мотор Renault вовсе не стал в одночасье лучшим.
Ferrari, как уже было сказано, предпочитает не тратить усилия на подобные проекты, которые весьма непросто реализовать, и попросту «срывает» их, апеллируя к Чарли Уайтингу. И это возымело действие – как стало известно, пятого декабря прошлого года Уайтинг отправил всем командам письмо, в котором пояснил, что системы, интегрированные в подвеску, которые способны менять высоту машину, «наверное, не соответствуют правилам» (именно так – «наверное»). Это означает, что Mercedes и Red Bull придётся придумывать либо новые меры по обходу запретов, предлагая свою трактовку правил, либо вовсе отказаться от разработки. В первое верится больше, чем во второе.
Теги: Ferrari, Mercedes AMG, Red Bull