Канули в прошлое замечательные времена дюжевых двиглов, когда самым хитрым был только газо-распределительный механизм.
Новая, экологически чистая эра, заставляет нас трепетно относиться к своему окружению, а гадить - за забор.
Правда, многие уже подзабыли когда-то тщательно втертую теоретическую часть, что поделаешь - жизнь все дальше уводит нас от книжек...
Но вернемся к моторам.
На что же тратят немерянное бабло лучшие умы формульного двигластроения?
Не прямо щас, но все же попытаемся разобраться.

Двигатель болида Формулы-1 - сложная штуковина  

Цитирую Kapustin14 29.05.2014 23:29 >> #156909

Двигатель болида Формулы-1 - сложная штуковина  

верно подмечено)
И по традиции интересный разговор начнем с песенки.
Вкусная штуковина.

И поразмышляем. Зачем вообще нужен мотор?

Почему тема создана в разделе Феррари? Разве ей не место в разделе "Жизнь Формулы 1"?.. Тринчи будь внимательнее.

Мотор нужен для того, чтобы не крутить колёса руками.
Крутить колесо довольно тяжело, особенно большое. Кто катал колесо от "беларуськи", тот знает, что главное - колесо толкнуть, а дальше оно уж само покатится.)
Толкнуть колесо, сдвинуть с места - вот ключевое понятие крутящего момента.
Просто сдвинуть с места большое колесо.
Допустим Серега много ел, ел, ел водки, запасался так сказать МДж, казалось бы джоулей дохрена, а колесо сдвинуть не может.
А вот Дениска, например, не ел, а прибежал со стадиона и хоп, колесо сдвинул. Вроде джоулей на один пирожок, а колесо уже катится.
Крутящий момент - моментальная сила. Ньютон-метр. В руке метровая палка, на том конце 1кг. Как-то так.

А я бы непрочь вернуть двигатели V10 объемом 3 литра. Соотношение мощность к звуку мотора (насчет звука я подразумеваю тембр, высоту и громкость) была идеальной, по моему личному мнению. В целях уменьшения расходов на двигатели, было решено уменьшить максимальное количество оборотов с 19 тысяч до 18 тысяч оборотов в минуту. ФИА принудительно заставило мотостроителей развиваться по пути уменьшения расхода на топливо, увеличения надежности и ресурса. Затем перешли в 2006 году на V8 объемом в 2.4 литра. Двигатель был сам по себе хорош, пока не пришел в утиль в конце 2013 года. И вот теперь наступила новая эра. Эра турбомоторов вернулась. И вернулась она в объёме 1.6 литра в концепции V6 вкупе с одним турбонагнетателем (в прошлую турбоэру было два турбонагнетателя). Приблизительно, новый турбодвигатель выдает около 600-650 л.с. при 10500 об/мин (ограничено ПО), крутящий момент 850-1000 Н*м при 8500-10000 об/мин, что вместе с электродвигателем MGU-K выдает суммарно колоссальные 800 л.с. и крутящий момент около 1400-1500 Н*м. Для сравнения: атмосферный двигатель V8 2.4 литра выдавал 750-770 л.с. при 18000 об/мин и крутящий момент 600 Н*м при 16500 Н*м.

Цитирую plastikman 30.05.2014 00:11 >> #156913

Почему тема создана в разделе Феррари? Разве ей не место в разделе "Жизнь Формулы 1"?.. Тринчи будь внимательнее.

Потому что разбираться будем с мотором Феррари. И если речь зайдет о других двиглах, то они все равно будут сравниваться с Феррари.

Цитирую Lions_Heart 30.05.2014 00:21 >> #156916

А я бы непрочь вернуть двигатели V10

Семилитровый Вайпер! Ночь, Манхолм драйв, мадмуазель в шифоне, музон... ааа, видимо не в этой жизни)

Цитирую trinci 30.05.2014 00:33 >> #156921

Семилитровый Вайпер!

Его V10 выдает адский крутящий момент. Тогда можно и 9 литровый 672-ой двигатель от Шеви V8.    Бензина кушает больше, чем грузовик.

Цитирую Lions_Heart 30.05.2014 00:40 >> #156924

Тогда можно и 9 литровый 672-ой двигатель от Шеви V8

А как на счет тоже 9-ти литрового только V16 от Роллс Ройса Фантом (который был во втором фильме Роуэна Аткинсона о Джонни Инглише)? БМВ, кстати категорически не хотят раскрывать характеристики этого двигателя, поэтому из официальных данных известен только объем. Но умельцы посчитали, что крутящий момент должен быть в райoне 900 Н*м  

Не стоит забывать, что КМомент величина динамическая и не возникает из ниоткуда. Посмотрим на человека забирающегося на крутую гору. Секунда - шаг, ещё секунда - еще шаг, и ещё, и ещё. Только один человек сам-то с трудом забирается, а другой ещё и с грузом влезает. В данном случае мы говорим о развитии силы при каждом шаге, один шаг сильнее другого. И причем здесь ноги, когда речь шла о колёсах?
А при том, что движение поршня в цилиндре двигателя, очень и очень похоже на наш шаг в гору.

Цитирую trinci 30.05.2014 08:34 >> #156932

А при том, что движение поршня в цилиндре двигателя, очень и очень похоже на наш шаг в гору.

А ещё есть такая зависимость на атмосферных двигателях: чем меньше диаметр поршня и больше ход поршня - это приводит к большему пиковому крутящему моменту на низких и средних оборотах и двигатель получается низкосреднеоборотистым. Яркий пример - американские мускулкары и грузовые дизельные двигатели. Чем больше диаметр поршня и меньше ход поршня - это приводит к большей пиковой максимальной мощности на высоких оборотах и меньшему крутящему моменту как на низких, так и на средних и высоких оборотах. Яркий пример - атмосферный двигатель Формулы 1.

Сначала про гору)
Главное - сделать первый шаг.
Допустим, один моторр «на раз» может двинуть с места 100кг, а другой только 95кг. Чтобы второму моторру сдвинуть 100кг, необходим «рычаг», т.е. коробка передач. Выбираем передачу 0,95 но, по закону Архимеда, сдвигаем только на 0,95.
А далее, чтобы не отставать от первого, начинаем чуть чаще работать ногами, то бишь повышать обороты, и в итоге двигаем эти 100кг на 100м за 100сек, что и первый мотор. Вышло, что оба мотора развили одинаковую мощность, т.е. потенциальную возможность двигать 100кг на 100м за 100сек, (с небольшой разницей в числе оборотов).
Но что же тогда дал больший крутящий момент первому двигателю? Большее начальное ускорение, т.е. за первый шаг движения, мотор обеспечил себе преимущество в «0,05м». Иными словами, с каждым "первым шагом", т.е резким увеличением нагрузки, которое мы встречаем очередным нажатием педали газа, двигатель с большим крутящим моментом на «5см» опережает двигатель с меньшим крутящим моментом. А кто не хочет получить эти совсем не лишние моментальные 5см?
 
Ну теперь нашим девочкам стало понятно, что мощность двигателя – способность справиться с общим объемом нагрузок, а крутящий момент – способность преодолеть конкретную моментальную нагрузку. И таким образом, больший крутящий момент позволяет быстрее справиться со всей работой.

Цитирую Lions_Heart 30.05.2014 13:34 >> #156956

А ещё есть такая зависимость...

Канешна! как и с колесами, маленькое колесо легко крутить бысто-быстро, но и остановить его не проблема, а вот БОЛЬШОЕ колесо пока раскрутишь, да пока его остановишь...
 
...традиционно вкусная музыка

Небольшая ошибка в названии темы. Двигатель - это источник энергии, в данном случае двигатель внутреннего сгорания плюс элктромотор с аккумулятором. Движитель - это устройство, преобразующее энергию в линейное движение транспортного средства: колёса, воздушный или водный винт, разного рода гусеницы, водометы, реактивная струя и так далее.

Цитирую Esminetz 30.05.2014 21:12 >> #156996

Небольшая ошибка в названии темы. Двигатель - это источник энергии, в данном случае двигатель внутреннего сгорания плюс элктромотор с аккумулятором. Движитель - это устройство, преобразующее энергию в линейное движение транспортного средства: колёса, воздушный или водный винт, разного рода гусеницы, водометы, реактивная струя и так далее.

Не принципиально, потому что рассматривать будем весь привод в целом. Согласен, Движитель - неудачное слово, наспех вставленное. Можно поменять на "привод".
 
Да и двигатель не источник, а преобразователь энергии.

И большими буквами впредь темы не называем.

Цитирую plastikman 30.05.2014 21:10 >> #157002

И большими буквами впредь темы не называем.

а чиво?

Начнем копаться в злобе сегодняшнего дня.
Где-то видел что регламентом 2014 разрешены 7 способов рекуперации.
 
Режимов работы?
 
1. mgu-k генератор / mgu-h мотор
2. mgu-k генератор на mgu-h / mgu-h мотор
3. mgu-k мотор / mgu-h мотор
4. mgu-k мотор / mgu-h генератор
5. mgu-k мотор / mgu-h генератор на mgu-k
6. mgu-k генератор / mgu-h генератор
7. mgu-h генератор на mgu-k \ mgu-k генератор (?)
 
тогда напрашивается ещё один вариант (?)
8. mgu-k генератор на mgu-h \ mgu-h генератор

Цитирую vonDimy4 30.05.2014 22:12 >> #157003

а чиво?

не смотриццо) нет эстетики в этом.

Нарыл приличную схемку с четырмя режимами, и от себя добавил еще три возможных, получилось семь.
 

Скомпилировал данные мощности и крутящего момента по бензо- и электро- двигателям.
Бензо- взят атмосферник, а электро- с современного станка.
Не научная работа, но принцип ясен. И что интересно, на ~4000 оба меняют характеристики.

Остается добавить, что скоро начнем выражаться такими словами, типа хаузинг, индюсер, стехиометризм.
 
И по традиции звучит подходящая песенка.

Посмотрим, где моторостроителю, конструируя свой агрегат, можно опередить соперников:
 
-крыльчатки, параметрический расчет которых сопоставим с общей аэродинамической концепцией самого болида, где главная проблема - флаттер. Вдобавок всё усложняется учетом огромной температурной разницей по элементам самой крыльчатки, Томас Юнг со своим модулем отдыхают.
 
-перепускные клапана, а их можно натыкать на каждой трубе, а можно и обойтись одним, но с очень хитрой конструкцией. Выигрыш - вес, снижение инертности системы, и как следствие, снижение расхода топлива.
 
-компрессорный и турбинный хаузинг, все просто - домик для крыльчатки, типа или высокий потолок в узких стенах, или простор с низким потолком. В одном случае - раньше хапнем крутящий момент, но потеряем общую мощность, в другом - наоборот. Головоломка еще та.
 
-архитектура коллектора, что-то вроде логистики выхлопа, цилиндры должны не мешать, а помогать друг другу. Плюс танцы с бубном картографией мотора.
 
-mgu-h, новая приблуда к турбонаддуву, генератор без прописанных полномочий, настоящее раздолье для читерства. Что тут можно добавить к обыкновенному электромеханическому генератору? Преобразователь тока, кратковременный кпд которого может достигать 5.0! вполне достаточно для трехсекундного супер-разгона mgu-k.
 
В какой из этих возможностей повысить эффективность мотора, мерц наддул своих клиентов? Что, помимо своих козней, единолично используют Хэмушка с Бритнушкой? Пока можно только гадать.
 

 
Сегодня мрачный день. Сильно сочувствую Луганску.

Вова, твой литературно-технический текст с музыкой это конечно нечто. Приходится по 5 раз читать, пока не вникну в суть  

Цитирую JustHuman 04.06.2014 21:39 >> #157363

Вова, твой литературно-технический текст с музыкой это конечно нечто. Приходится по 5 раз читать, пока не вникну в суть  

Тады вот попробовал нарисовать

Бледные у нас снимки, ничего к теме не разглядишь

Ну и песенка, типа про мотор.

Это из серии: сердце-пламенный мотор,или есть другие,не менее интересные варианты?

Цитирую Nortya 05.06.2014 00:47 >> #157382

Это из серии: сердце-пламенный мотор,или есть другие,не менее интересные варианты?

Вы угадали) Но не торопитесь, песенка-вопрос оказалась не простой, а каверзной.
На сцене четыре танцора, один изображает mgu-h, второй - mgu-k, третий нам показывает как работает турбина с компрессором, а четвертый... что это за элемент?

Цитирую trinci 05.06.2014 09:00 >> #157393

а четвертый... что это за элемент?

Вентилятор охлаждения. Проще говоря - опахало

А так понимаю это компрессор Рено
 

Вова, ты маньяк

Четвёртый танцор - аккумуляторная батарея.
Аккумулятор совсем не прост. Скорость заряда - проблема серьёзная. По-моему, сейчас пользуются новыми революционными "конденсаторными" аккумуляторами.

Цитирую JustHuman 05.06.2014 15:15 >> #157404

А так понимаю это компрессор Рено

Костя, я склоняюсь к тому, что это левый или правый коллектор перед турбиной.
И еще думаю, что она не от машины) по фоткам она никуда не подходит.

Цитирую Kapustin14 05.06.2014 21:26 >> #157422

Вова, ты маньяк

Маньяки умножают сто килограмм бензина на сорок четыре мегаджоуля на килограмм, и делят на три тысячи шестьсот секунд, и получают тысячу двадцать киловатт, да еще берут сорок процентов капэдэ и выходят на четыреста восемь киловатт в кардан...
Я сам видел.
 

Цитирую trinci 06.06.2014 01:05 >> #157441

Маньяки умножают сто килограмм бензина на сорок четыре мегаджоуля на килограмм, и делят на три тысячи шестьсот секунд, и получают тысячу двадцать киловатт, да еще берут сорок процентов капэдэ и выходят на четыреста восемь киловатт в кардан...
Я сам видел.

jgKqE7mVikM
Это для ролика из Ютуба про Ферарьевское двигло.

Вот примеры машины с двигателями разной мощности:
 
1-большой мощный мотор
2-маленький, но не такой мощный мотор
3-маленький, но мощный мотор
4-наверно самый мощный мотор
5-мотор не такой мощный, но быстрый
 
не смотря на то, что мощность моторов разная, все-равно она у них одна и та же, она хреновая.

Песенка про то, как Гад Епа Шизгара сделал хреновый мотор

Вова, Кривое зеркало отдыхает.

Британский журналист Джо Савар рассуждает о ситуации на рынке силовых установок в Формуле 1 с учётом изменений, которые произойдут в следующем году.
 
Джо Савар: «Поскольку McLaren в 2015 году переходит на двигатели Honda, компания Mercedes AMG High Performance Powertrains получает возможность подписать контракт с другим клиентом. Это хорошая идея, поскольку позволит заработать какие-то деньги без особых дополнительных затрат.
Пока компания из британского города Бриксуорта планирует в 2015 году поставлять моторы трём командам: Mercedes AMG, Williams F1 и Force India. Но уже пора решать вопрос с четвёртым клиентом, ведь работа над машинами для следующего сезона набирает темп, и чем быстрее вы определитесь с двигателем, тем лучше.
Вероятные клиенты – это Lotus, Sauber и Caterham. У Marussia, насколько можно понять, долгосрочный контракт с Ferrari, но остальные команды распускают слухи, что не против перейти на двигатели Mercedes. Главная проблема в том, что у всех трёх сейчас сложности с деньгами. Хотя силовые установки Mercedes, похоже, не только самые эффективные, но ещё и самые доступные по цене, и это тоже нужно учитывать.
В паддоке поговаривают, что двигатели Renault сейчас стоят дороже всех. Это логично, поскольку во Франции всё стоит дороже, чем в других странах – такие там законы о трудоустройстве и социальные выплаты. Я слышал, что одни только двигатели Renault обходятся в $28,5 млн. К этому надо добавить расходы на трансмиссию, которую вам готова поставлять компания Red Bull Technology, если вы заплатите $9 млн. Плюс придётся платить за правильные смазочные материалы производства Total – это ещё $2 млн. И без калькулятора можно подсчитать, что контракт с Renault обойдётся почти в $40 млн.!
Предложение Ferrari занимает вторую строчку в этом антирейтинге: итальянские агрегаты, которые необходимо установить в задней части машины, обойдутся вам менее чем в $30 млн., включая трансмиссию, облуживание и всё такое прочее.
Вариант, предлагаемый Бриксуортом, в который тоже включён необходимый сервис, оценивается в $24,4 млн. Причем, в эту сумму даже входит какая-то часть поставок ГСМ производства Petronas, но, насколько известно, это просто одно из условий контракта, по которому команда должна будет предоставить малайзийскому гонщику Джазману Джафару возможность иногда проводить тренировки по пятницам. В любом случае, всё это оценивается примерно в $26 млн.
 
Итак, вы хотите повысить конкурентоспособность своей команды, но при этом сэкономить? У вас есть выбор: Ferrari за $30 млн., Renault за $40 млн. и Mercedes за $26 млн.. Стоит задуматься…»

Британский журналист Адам Купер пишет о том, что по имеющейся у него информации, Red Bull планирует взять Renault Sport под свой контроль, чтобы на мощностях в Вири-Шатийон к 2016 году разработать новую, более эффективную силовую установку.
 
Адам Купер: «Слухи о том, что Renault может продать подразделение, которое производит моторы для Формулы 1, появились одновременно с предположениями о том, что Хельмут Марко и Red Bull собираются заняться созданием собственных силовых установок. Сложно удержаться от того, чтобы не попытаться увязать друг с другом две эти истории.
Как предполагают информированные источники, вместо того, чтобы создавать собственный двигатель с нуля, Red Bull может взять под свой контроль моторостроительное производство в Вири, хотя пока неясно, идет ли речь о прямом приобретении этого предприятия уже в ближайшее время.
Надо отметить, что в последнее время Марко проводит много времени в Вири. Предположительно, руководитель команды Caterham Сирил Абитебул, которого ценят в Red Bull и который в своё время работал заместителем управляющего директора Renault Sport F1, может вернуться в эту компанию, чтобы возглавить её и провести реструктуризацию.
Red Bull при согласии Renault может внедрить в Вири свои подходы и поставить на ключевые посты своих специалистов в попытке к 2015 году улучшить силовые установки в пределах, допущенных правилами омологации. А к 2016-му в Вири уже будет производиться новый двигатель, разработанный Red Bull…
Эта силовая установка может выпускаться под брендом Red Bull или Infiniti и пройти омологацию к 2016 году. В теории, это будет намного более совершенный двигатель, чем в состоянии производить Renault Sport, если в Вири будут продолжать попытки просто модернизировать существующую силовую установку.
Разработкой нового двигателя займётся уже не Renault – это будет продукт нового технологического центра Red Bull, руководить которым поручено Эдриану Ньюи. Возможно, к процессу подключится его старый товарищ, основатель компании Ilmor, Марио Илиен. Кроме того, нетрудно привлечь к работе бывших специалистов Mercedes и Cosworth.
Однозначно, в Mercedes и Ferrari не обрадуются, если моторостроители в Вири фактически получат возможность обойти правила омологации, поскольку новый двигатель получит другое название. Однако права на интеллектуальную собственность в связи с новой разработкой будут принадлежать уже не Renault, а Red Bull, и это главный момент, который волнует FIA.
Затея будет весьма дорогостоящей, но компания Red Bull уже оплачивает поставки силовых установок двум своим командам, Red Bull Racing и Toro Rosso, и если просто сложить эти затраты, то уже получится весьма впечатляющая сумма, так что подобный проект не лишён смысла…
К тому же, отказ от бренда Renault вполне устроит компанию Infiniti, стремящуюся дистанцироваться от французской марки, которая не ассоциируется с премиальным сегментом. И не исключено, что Infiniti поможет Red Bull выкупить моторостроительное подразделение в Вири или даже приобретёт его сама в рамках внутренней реструктуризации корпорации Renault-Nissan…»

Цитирую Lions_Heart 25.06.2014 19:16 >> #160105

что Хельмут Марко и Red Bull

Хэльмут все это время обучался на моторостроение? Жду его совместного (с Ред Булл) мотора с нетерпением

Нашел мятую бумажку со списком, пусть тут полежит.
 

Не даёт покоя теплопотеря в выхлопной системе, теряется энергия, mgh голодает.
Получается, что организация выхлопа внутрь V_блока существенно увеличит производительность генератора. Не думал, что архитектура выхлопа окажется столь существенна в формуле мощи.
 
Кто же первым изменит компоновку, Хонда? Хотелось чтобы такой смельчак нашёлся в Феррари.
Вроде бы все решаемо. Распредвалы засунуть внутрь, там же литой блок коллектора, турбина традиционно сзади, компрессор спереди, генератор посередке, интеркулер над генератором. Может придется чуть поболе развалить цилиндры. Противоречий не вижу.
Кто первый?

Цитирую trinci 05.08.2014 20:52 >> #163147

Не даёт покоя теплопотеря в выхлопной системе, теряется энергия, mgh голодает.
Получается, что организация выхлопа внутрь V_блока существенно увеличит производительность генератора. Не думал, что архитектура выхлопа окажется столь существенна в формуле мощи.
 
Кто же первым изменит компоновку, Хонда? Хотелось чтобы такой смельчак нашёлся в Феррари.
Вроде бы все решаемо. Распредвалы засунуть внутрь, там же литой блок коллектора, турбина традиционно сзади, компрессор спереди, генератор посередке, интеркулер над генератором. Может придется чуть поболе развалить цилиндры. Противоречий не вижу.
Кто первый?

Все решения уже найдены. Только ничего менять нельзя. Вопрос сейчас исключительно в шаге вперед, потому что Мерс на месте стоять не будет, даже их чудесный мотор будет модернизирован

лучше один раз услышать, чем сто раз прочитать
 

Тайна хорошего мотора_2014 раскрыта.
Всё оказалось очень просто, концепция "пускать воздух сюда, выпускать оттуда", победила концепцию "пускать воздух сюда, потом туда,потом обратно".
Начертательная геометрия, без всякой помощи регламента, уделала сферическую.
Даже простой арифметический подсчет выдает цифру: 5% проходящего воздуха направляется в противоположную движению сторону,
(типа сквозь машину проходит 280000м3 в час, а скозь двигло 14000м3)
Плохо ли это? Да это как сса...
 

Вроде как все моторостроители свои трубы изначально укутали, кроме Феррари.
Мерс, так сразу с двойными стенками проложил, да еще в два раза короче.
Вот как куется победа.

У РБ компоновка великолепная.
Проглядывается совсем другая школа конструирования, словно в два этапа все сделано. Сначала все системы линейно закомутировали, а затем чоком заданную форму обтянули.

Цитирую trinci 30.09.2014 00:30 >> #166237

У РБ компоновка великолепная.
Проглядывается совсем другая школа конструирования, словно в два этапа все сделано. Сначала все системы линейно закомутировали, а затем чоком заданную форму обтянули.

Наша компоновка не менее великолепная, исключая выхлоп. Только именно из-за стремления к этому маленькому великолепию так и облажались. Ну ничего, Эллисон исправит

Цитирую JustHuman 30.09.2014 11:53 >> #166251

Наша компоновка не менее великолепная,

Сомнений нет, но почему же они тогда mguk положили рядом с валом, а не вал пропустили сквозь генератор? Монтеземоло денег опять зажилил.

Цитирую trinci 30.09.2014 22:36 >> #166295

Сомнений нет, но почему же они тогда mguk положили рядом с валом, а не вал пропустили сквозь генератор? Монтеземоло денег опять зажилил.

А у кого MGU-K на валу находится? У Мерса и Рено он под бочком, около выхлопа, у нас в коробке, принципиальная разница небольшая. А вот почему компрессор в глубине - это вопрос, когда компоновку перед движком предлагали даже на f1technical пользователи в 2011.

Хонда представила свой мотор:
 

 
http://world.honda.com/news/2014/c141001Formula1-Power-Unit/index.html
 
надо проанализировать

Первое впечатление - отлично. На рендерах хорошая компоновка.
 
По моему мнению, схема Мерседесовская - Компрессор спереди, MGU-H над V-секцией двигателя, турбина сзади. Думаю так потому, что турбина занимает мало пространства по вертикали после мотора, так что либо компрессор очень компактный и расположен сзади/внутри, что плохо, либо он просто спереди.
 
Выхлоп очень компактный (опять же по рендерам), что, безусловно, просто отлично - будет больше тепла по турбине гоняться, меньше теплопотерь, выше мощность.
 
Судя по валовой раздатке слева снизу мотора - MGU-К, то есть электрический КЕРС от тормозов, расположен под выхлопом как раз там. Классическое расположение как у Рено.
 
Мотор вобрал в себя лучшие черты разных версий этого года: компоновку системы MGU-H, компактный выхлоп продольного расположения и КЕРС в свободном месте.
 
Единственное но, внешне турбина кажется маленькой. Плюс пока неясно какого типа система охлаждения, воздушная как у Рено и Мерса, или Водно-воздушная как у Феррари, это очень важный вопрос, который отразится на весе.
 

Правда многие эксперты сочат скепсисом, якобы настоящий мотор даже не похож на этот. Некоторые уверяют, что компоновка а-ля Рено, MGUH-компрессор-требина в ряд, сзади мотора.
 
В Сузуке презентация мотора будет (а не презентация контракта с Алонсо), а 6 июля выложат видео мотора вроде. Ждемс

Цитирую JustHuman 01.10.2014 14:34 >> #166322

В Сузуке презентация мотора будет (а не презентация контракта с Алонсо)

А может с презентацией мотора и контракт Алонсо презентуют?

Цитирую Noise_2010 01.10.2014 19:07 >> #166349

А может с презентацией мотора и контракт Алонсо презентуют?

Нет. Состав пилотов Мака в Сузуке не объявят. Это подтверждено.

Ну состав и не объявят, но имя одного из пилотов назовут, а потом со вторым будет тянуть до последнего.

Цитирую JustHuman 30.09.2014 23:35 >> #166298

у нас в коробке, принципиальная разница небольшая.

У нас одну коробку засунули в другую коробку, двойной корпус, вот они килограммы, восхищаться нечем.

Я не понимаю зачем вообще презентовать внутренности будущего болида, в данном случае мотор. Это ж нехреновая расконспирация.

Цитирую pelayo 01.10.2014 22:50 >> #166366

Я не понимаю зачем вообще презентовать внутренности будущего болида, в данном случае мотор. Это ж нехреновая расконспирация.

Ну а кто кота в мешке покупать захочет?

Цитирую pelayo 01.10.2014 22:50 >> #166366

Это ж нехреновая расконспирация.

Фигня это все. Все мотостроители уже находятся в завершающей стадии силовых установок для следующего года, так что говорить про конспирацию не приходится. Второй момент, эти наработки у них сделаны с учетом опыта нынешнего года, чего пока Хондовцам ой как не хватает. В общем, ты меня понял.
Что меня действительно удивило на фото, это размер выпускного коллектора и размера турбины. То ли у них приемная труба просто большого диаметра, и искажает реальные размеры...

Цитирую Noise_2010 01.10.2014 19:29 >> #166355

Ну состав и не объявят, но имя одного из пилотов назовут, а потом со вторым будет тянуть до последнего.

Тебе бы в байлде работать, Женя.

Цитирую Lions_Heart 01.10.2014 23:50 >> #166371

В общем, ты меня понял.  
Что меня действительно удивило на фото, это размер выпускного коллектора и размера турбины. То ли у них приемная труба просто большого диаметра, и искажает реальные размеры...

Насчёт большого диаметра приёмной трубы я тоже подумал. А также реальный размер выпускного коллектора внушает недоверие...

Цитирую trinci 01.10.2014 23:22 >> #166370

Ну а кто кота в мешке покупать захочет?

Можно потенциальным клиентам и без демонстраций на весь мир изделие показать.

Сезон конструктор почти закончен, можно сделать выводы по эффективности турбо_систем 2014.
Мерс. Схематичная простота определила безоговорочный успех. на схемке мы видим максимально длинный путь холодного воздуха и минимально короткий путь горячего, вот и вся формула победы.
Феррари. Минимально короткий путь холодного воздуха, и максимально длинный путь горячего. Как вы заметили, все наоборот.
 
В дальнейшем любой желающий может попробовать изобразить свой супермотор, а пока традиционная музычка

PS\на схемке представлен общий принцип компоновок, не стоит придираться
_у всех мотров есть интеркулер для охлаждения скомпрессированного воздуха, но только у Феррари "он прямо в моторе";
_в сети есть изображения, где mgu-h Феррари находится за компрессором, но мое мнение по фотам, что он все-таки между компрессором и турбиной (55/45);

И к завершению сезона, хочется внести свою лепту в моторостроение. Может быть, когда-нибудь именно такая компоновка двигателя принесет нам долгожданный Кубок.
 
Суть в том, что:
_выхлоп размещен внутри, температура потока выше;
_поток газов из турбины дает доп_подогрев потоку из цилиндров;
_интеркулеры заняли место прежнего выхлопа, все радиаторы под боком;
 
Так и вижу как CRea тычет пальцем в схемку: Вооот!
А Маттиаччи ему: Атоо!

"серые волки" прячут свое двигло, понравилось Кубки получать, ничего, лафа скоро кончится
 
ощущение, что сам двигатель ниже чем у Феррари, если судить по тягам подвески

Вопросик "не про Алонсо".
В чем заключается оригинальность этого мотора?

свиду вообще оригинально встроен во всю конструкцию, и трансмиссия или как оно там называется.... но я в этом совсем 0, да и картинка не особо удобная

Цитирую Le_Sombre 19.11.2014 00:15 >> #170316

свиду вообще оригинально встроен во всю конструкцию

Шасси довольно знаменитое, начиная с 70х и до сих пор пользуется любовью у любителей быстрой езды за малые деньги. Прославлено популярным киногероем.
И ответ, в принципе, наполовину уже дан - двигатель оригинально встроен. Остаётся уточнить в чем оригинальность.

Цитирую trinci 19.11.2014 09:12 >> #170323

Остаётся уточнить в чем оригинальность.

Он сзади.

в обе стороны усилие передает? и на передние и на задние через всю эту коробчатую фигню? )))) - просто гадания по фото )))

машины ассоциируются из киногероев разве что с бондом.... но что-то вроде похожего у него не нашел ))

Цитирую Le_Sombre 19.11.2014 10:39 >> #170330

машины ассоциируются из киногероев разве что с бондом.... но что-то вроде похожего у него не нашел ))

Опять почти в десятку, интуиция тебя не подводит
Да, это шасси машины прообраз которой лег в основу машины JB, ушедшей от погони подводным путем, то бишь Lotus Esprit edition s1.
Очень лёгкая и послушная тачила с 2х литровой турбочетверкой.
Движок: Lotus907 160hp 6500o 190Nm
Особенность: лежит на боку. Какбэ только половина V-образного двигла, но вторую половину занимает сам турбоагрегат. По-видимому такая компоновка дала хорошую развесовку и короткий габарит по длине.
 
Я все к тому, что и компрессор и турбину можно засунуть между блоками, а не за\перед ними.

Вован, какой же ты всё-таки умный..

Цитирую pelayo 19.11.2014 22:31 >> #170359

Вован, какой же ты всё-таки умный..

ато, это тебе не календарь с пипетками разглядывать, у которых причем и шиншилки уже молью поедены гг
ну мож ябы КэмриРассел запикапил, при удачном стечении обстоятельст канешно...
Все, не флуди тута, тут должно машинным маслом пахнуть, а не ....

Фото мотора забыл выложить.
 

Вроде красивый мотор, а неудачнег.гад.
 
надо выбросить этот мотор, так же как какой-то подлец однажды бросил одну из этих миловидных девушек

 

смотрю и не понимаю, почему патрубки нельзя было снизу к турбине подвести, почему они так выпячиваются?

Цитирую pelayo 24.11.2014 23:18 >> #170872

А фигу с маслом тебе кто вернул? то-то

Вот он красавчик! Mercedes-Benz PU106A Hybrid, плод стараний поистине талантливых людей.
Остается только позавидовать подобному успеху
 

 
И для хороших ребят из Мерцедеца, сексапилочка конца 70х "Диди", споет песенку про то как надо оказывать помощь другим, а не грести все под себя.

парень во время вступительной речи вообще дышал?!

Похоже дядя Б совсем еб.
 

Генеральный промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун 18 декабря на заседании стратегической группы предложит вернуться к использованию атмосферных восьми- или десятицилиндровых моторов.

http://motor.ru/news/2014/12/12/bernie/
 

Тоже интересно, что-то очень знакомое напоминает:

впервые после многих лет славной истории GT-R будет приводиться в движение не только за счет бензинового двигателя, но и при помощи электромотора. Силовая установка суперкара нового поколения будет построена вокруг нынешней битурбированной V-образной «шестерки», форсированной, по данным Motor Trend, до 650 сил. Еще 134 силы добавит электромотор, а суммарный крутящий момент вырастет до оглушительных 1000 Нм.

а вот и долгожданные конденсаторные аккумуляторы:

Одним из элементов нового GT-R, над которым в Nissan сейчас работают особенно усердно, являются батареи. Автопроизводитель по неизвестным пока причинам не хочет использовать традиционные литий-ионные аккумуляторы и придумывает что-то совершенно новое.

все это в совокупности протестируется как следует:

силовая установка GT-R нового поколения будет разработана с учетом знаний, которые японцы накопят, выступая в гонках на выносливость – в том числе в «24 часах Ле-Мана» в топовом классе LMP1, ...

ждем, в каком году премьера?

...а также при содействии компании Williams Advanced Engineering. Последняя является частью команды Формулы-1 Williams.

красиво звучит: ВиИльямс-НиИссан.
http://motor.ru/articles/2014/11/27/gtr/
 
и красивая песенка в догонку

Уилльямс много где содействует. Как и Макларен. Вряд ли связь обратная есть.

Цитирую JustHuman 14.12.2014 12:53 >> #171557

Уилльямс много где содействует. Как и Макларен. Вряд ли связь обратная есть.

Ford 1977–1983
Honda 1983–1987
Judd 1988
Renault 1989–1997, 2012–2013
Mecachrome 1998
Supertec 1999
BMW 2000–2005
Cosworth 2006, 2010–2011
Toyota 2007–2009
Mercedes-Benz 2014
 
Как думаешь, какого мотора не хватает?  

Неужто макаронного?

Цитирую pelayo 17.12.2014 22:40 >> #171638

Неужто макаронного?

наконец-то скоро уйдешь в макларен сракать гг

Если Макларен будет выигрывать, то чего мне там сракать?

Цитирую pelayo 17.12.2014 23:13 >> #171642

Если Макларен будет выигрывать, то чего мне там сракать?

Так ещё машину ни кто не видел, а ты уже Батона обложил.

Так я не болею за команды, а напарник - это типа главный соперник.

Цитирую pelayo 17.12.2014 23:38 >> #171644

Так я не болею за команды, а напарник - это типа главный соперник.

Сходи лучше рубильник выключи, а то Свободу опять них не слышно.

Цитирую trinci 17.12.2014 23:41 >> #171645

Сходи лучше рубильник выключи, а то Свободу опять них не слышно.

Ты ясней говори, а то опять них не понятно.

Опять тему пустой болтовней замусорил.
Делом займись, рубильник глушилки выключи, а то 5885мгц не слышно было.

Да иди ты...

http://en.espnf1.com/mclaren/motorsport/story/188829.html
 
Хонда требует пятый мотор и полный набор баллов модернизации.

Новшество этого сезона - разрешенная регламентом изменяемая геометрия крыльчатки турбины.
 
Вспомним как устроена турбина: коричневая зона - ХАУЗИНГ, оранжевая - КРЫЛЬЧАТКА.
рис1
Живо представим себе крыльчатку, и тут же осекнемся... а как же можно изменять геометрию такой сложной формы?
рис2
Оказывается не сложно, и даже крыльчатку трогать не придется!
 
Подойдите к окну и откройте форточку. Если на улице слабый ветерок, то вы на своем лице ощутите его лишь легкое присутсвие.
А если вы прикроете фороточку до узенькой щелки, то ветерок возможно так вдует вам, что и бирюзовая кепка слетит нафиг.
 
Такую же систему придумали и для турбины. Створочки-жалюзи, которые меняют размер щелок на пути потока выхлопных газов.
Зачем?
По известному любому фэну F1, принципу Бернули, с уменьшшением сечения увеличивается скорость потока.
Значит, на малых оборотах, когда поток выхлопных газов невелик, невелика и скорость вращения турбины. И вот, турбина медленно крутит компрессор, компрессор медленно качает свежий воздух, и мотор крутится еле-еле.
А надо быстрее. Тогда, с помощью синхронизатора, поворачиваем лепестки, и при том же объеме выхлопа, получаем резки прирост скорости вращения компрессора, тем самым увеличиваем объем вдуваемой топливной смеси.
типа как на рисунке, длиной стрелочки условно показана скорость потока
рис3
 
Какая же польза от этого на трассе?
-легче разгоняться, передачи можно сделать длиннее;
-брать больше тока для заряда от mgu-h;
-экономить топливо;
_
 
а вред?
-новая операнда в уравнении "ecu-engine-ers-bbw" (вспомним как в прошдом году редбул умолял торуросу);
-резкая кривая роста крутящего момента скажется на повышенном износе резины (что уже было в 2012 году);
-лепестки ещокакието;
 
Надо-ли это?
Хонде надо.
А нам... expectare et videre

Хонда не то чтобы надо, у них скорее всего уже оно есть.

Цитирую Lions_Heart 06.02.2015 09:38 >> #175117

Хонда не то чтобы надо, у них скорее всего уже оно есть.

Я верю, чего только там нет.
Ясухиса Араи говорит, что они не все новшества напихали в мотор, часть до сих пор тестируется. А может он скрывает тот факт, что после сборки мотора, остались лишние детали, скажем процентов так пятьдесят.

Мы уже знаем, что в борьбу скоро вступят четыре марки мотора.
И мы пока ничего не знаем об устройстве этих моторов, но догадываемся.
 
Mercedes PU106BH - на вид, компоновка прошлогодняя, может даже для фото выставили старый мотор;
 
Renault Energy F1 - на вид, компоновка прошлогодняя;
 
Honda RA615H - пока не ясно, где компрессор, возможно расположен как и у Рено;
 
Ferrari IF - на вид, никто не видел;

 
Первый взгляд на Хондовский движок.
 
Инфа инсайдерская:
1) Движок крутили на 50% во все дни тестов
2) В Барселоне будет спецификация движка B и С, на каждых тестах, соответственно.
3) В зависимости от производительности движка рассчитывают на шасси новой спецификации к Монако.

Цитирую JustHuman 07.02.2015 18:54 >> #175239

Первый взгляд на Хондовский движок.

а я вчера хотел, да забыл такую же фоту выложить

Цитирую trinci 07.02.2015 19:00 >> #175242

а я вчера хотел, да забыл такую же фоту выложить

Вероятно, испанский не тот язык, который хотелось бы видеть описанием под элементами.

Интересно.... будем поглядеть что будет дальше...

Один хороший ресурс отметил следующие решения на этом фото:
 

 
1 - первый канал, через который поступает воздух на радиаторы охлаждающие масло
2 - канал, подающий воздух компрессору
 

Вот, все что пока имеем по силовым установкам 2015 года.
Все одинаково, кроме расчетной скорости вращения mgu-h, то бишь турбины.

У Рено горючесмазочным "другом" Тотал является?

Цитирую Lions_Heart 07.02.2015 22:45 >> #175272

У Рено горючесмазочным "другом" Тотал является?

да, нашел огромную страницу по инновациям Тотал в формуле1, но ни слова про то как эта жижа называется
 

и еще
От просмотра разных скудных материалов у меня сложилось мнение, что все моторостроители готовят на этот сезон две спецификации двигателя, с верхним и боковым расположением впрыска.

Цитирую trinci 08.02.2015 22:46 >> #175364

и еще
От просмотра разных скудных материалов у меня сложилось мнение, что все моторостроители готовят на этот сезон две спецификации двигателя, с верхним и боковым расположением впрыска.

Я где-то ещё видел нижнее расположение впрыска, если вспомню выложу.

Цитирую trinci 08.02.2015 22:46 >> #175364

все моторостроители готовят на этот сезон две спецификации двигателя, с верхним и боковым расположением впрыска.

Боковое расположение впрыска дает больше КПД, вследствие того, что завихрения в камере сгорания получаются положительными. У турбодвижков ведь есть специальный желоб на поршнях, для лучшего рассеивания топливо-воздушной смеси. Она лучше воспламеняется, бОльшая часть смеси качественно сгорит и выйдет через выпускные клапана. Боковой впрыск тем и хорош, что воспламеняет уже "закрученную" в камере сгорания, смесь. Эффективность выше. А насчет вертикального "верхнего" впрыска не могу даже ничего сказать.

Сегодня слушаем моторы, и звук каждого мопеда попытаемся описать словами.
 

Mercedes PU106BH   аааа ав ав ав аэаэаэ прррр
 
Renault Energy F1   хырхырхыр ыыыы ыЫЫЭЭЭААА
 
Honda RA615H    гуугууугггггргргргыргыргыр
 
Ferrari IF    фииии пёрпёрпёрпёр фиииИИИИИ

Опишу по-другому. У Мерсов как и всегда звенящий звук. У Феррари мягкий, сглаженный. У Рено чуть ниже тембром, будто используют временами бас-гитару, а у Хонды только бас-гитара играет. Могу предположить, что это из-за того, что пилоты Маков не сильно крутили двигатель.

Цитирую trinci 09.02.2015 22:26 >> #175437

Ferrari IF    фииии пёрпёрпёрпёр фиииИИИИИ

Феррари: фииии пёрпёрпёр фииииИИИИИИииии............ъ

Фрагмент звука каждого мотора, при прохождении связки, от момента сброса передачи.

Цитирую trinci 09.02.2015 22:26 >> #175437

Renault Energy F1   хырхырхыр ыыыы ыЫЫЭЭЭААА

точь-в-точь описал!    

А вот и первая фоточка кусочка нового мотора Ferrari, как назвали не знаю, но зову его F-IF.
 
По этой фотографии уже можно судить о том, что:
-забор воздуха прежний, значит компрессор там же;
-выхлоп торчит так-же, значит турбина там-же;
-mgu-h стоит там-же, потому-что турбина и компрессор на старых местах;
 
видим, что:
-выхлоп подвели к турбине снизу, причем не сбоку по оси, а именно снизу, ниже оси;
Осталось ли там место для mgu-k, т.е. в корпусе коробки передач - пока не понятно.
-избавились от хитроумной и, видимо, ненужной системы перепуска воздуха, которая стояла над турбиной.
 
предполагаем, что:
-исправили ошибку с длинным выхлопом;
-изменили геометрию турбины;
-компрессор и интеркулер оставили прежними;
-наиболее эффективно потратили баллы, на исправление очевидных ошибок;

кстати, тут недавно нашел в нете, хотел спросить технарей
 

troll-chat-one pavellm  17 Марта 2015, 12:19
 
(в ответ на troll-chat-one vrvr22)
>"Вот это новость! А кто-то в одной из тем высказывал подобное предположение."
-----------
Еще в прошлом сезоне я утверждал, что генератор, сидящий на турбине вместе с системой наддува топлива - в моторах мерседеса используется и как электродвигатель.
То есть - в режимах низких оборотов, когда турбонаддув неэффективен - гена в режиме мотора работает как электронагнетатель, то есть компресор.
 
Даймлер специализируется на компрессорных двигателях, а моторы с электронагнетателями на гражданских спорткарах по странному стечению обстоятельств он представил аккурат в 2014 году.
troll-chat-one pavellm  17 Марта 2015, 12:19
 
Что важно понимать. Что различие между режимом генерации энергии и режимом обратным, то есть моторным - у систем, работающих на переменноом токе конструктивно не отличается! Разница только в фазе тока - положительной или отрицательной.
 
Меня очень удивляет, что за прошедший год двигателисты Рена так и не доперли до этого факта

Цитирую SuperMario 17.03.2015 15:23 >> #178487

генератор, сидящий на турбине вместе с системой наддува топлива - в моторах мерседеса используется и как электродвигатель.
То есть - в режимах низких оборотов, когда турбонаддув неэффективен - гена в режиме мотора работает как электронагнетатель, то есть компресор.

Интересно он сказанул. По сути, MGU-H выполняет роль запасника энергии тепловой, подзаряжая батареи. В медленных поворотах он может выполнять и роль компрессора, раскручивая турбину заранее, чтобы не иметь турболага. Что тут нового? По-моему, все мотористы эту систему так и используют. Он ничего нового не сказал. Не думаю, что у Рено эта часть СУ работает по-другому.

Цитирую SuperMario 17.03.2015 15:23 >> #178487

какой-то чувак: Еще в прошлом сезоне я утверждал, что генератор, сидящий на турбине вместе с системой наддува топлива - в моторах мерседеса используется и как электродвигатель.

http://u3658.netangels.ru/forum/topic/1371/0
схемка - семь режимов работы СУ, mgu-h в роли двигателя компрессора - позиция №1 №2 №4

Цитирую SuperMario 17.03.2015 15:23 >> #178487

хотел спросить технарей

Тут дело такое. Разнообразные комбинации режимов взаимодействия mgu-k & mgu-h известны и понятны. А вот кто и как использует эти возможности, окутано тайной. В прошлом году было отчётливо слышно, что у Феррари турбина взвывала после каждого переключения передачи, а у Мерса через раз, но даже этого не достаточно для того чтобы судить о том, что mgu-h делает - отдаёт ток или берет.

Цитирую trinci 18.03.2015 00:06 >> #178523

судить о том, что mgu-h делает - отдаёт ток или берет.

У всех на MGU-H имеются 3 высоковольтных толстых провода. Думаю, он может принимать и отдавать ток.

спасибо за разъяснение парни!

Цитирую Lions_Heart 18.03.2015 15:39 >> #178533

Думаю, он может принимать и отдавать ток.

Я думаю, даже больше - он может одновременно принимать и отдавать ток себе, и батарее, и керсу.
Если уж говорить о каких-то сверх возможностях mgu-h, то это хитрая схема мотор-генератора с емкостями и индуктором, который по сути крутит сам себя.
Коэффициент полезного действия такого двигателя в 4 раза выше чем у обычного. Возможно именно такую схему включения mgu-h используют в Мерсе, а остальных клиентов стоит простая.
На деле это выглядит примерно так:
В  основе 1ая позиция схемки, где на разгоне болида, mgu-h раскручивает батарея. В нашем же случае mgu-h раскручивает сам себя!
 
Восьмая вариация работы силовой установки:

Чувак пишет, что у него есть железо от маруси, и где они его берут?
вот он прошлогодний хитроумный перепускник воздуха, или как его зовут чуваки в комбезах - вестгейт;
в этом году на старом месте этой железяки уже нет, упразднили ее или переместили, пока не известно

На техникале продолжаются серьезные разборки по составу топлива, и я понял что, состав можно менять от предъявленного эталона в пределах 1%, т.е. можно влить целый литр недокументированной секретной хрени в бак?
Потом еще спорят, есть ли спец покрытие на элементах выхлопа. По мне так обыкновенный температурный цвет побежалости на стальных деталях.

Чудеса! Уже перед второй гонкой нам показали основную компоновку двигателя.
Может в мае привезут совсем другой мотор, но пока что есть, то есть
 
Видно:
1. Да, из-за нижнего расположения выхлопа, mgu-k убрали со старого места и поставили впереди;
2. Компрессор старый и компоновка системы впуска не изменилась;
3. Турбина новая, более крутучая, кмк;
4. Впрыск верхний;

все-таки "секретный нагнетатель" не просто так там стоит
загадок ещо хватает

Что имеем на сегодняшний день.
А имеем остаточные баллы на модернизацию двигателя по ходу сезона:
Ferrari 10
Honda 9
Mercedes 7
Renault 12
 
На что же потратили свои баллы моторостроители?
Статья сложная, надо внимательно разбираться, но в целом картина такая:
(на всех фото слева су2014, справа су2015)
 
Мерседец усилил систему охлаждение в зоне компрессора.

Рено кардинально переработала весь компрессор. ближе подтянула радиаторы. Но главная проблема - картография, нехватка тестовых данных для выбора правильных алгоритмов.

Феррари, как уже отмечалось, избавилась от проблемного вестгейта, укоротила выхлоп, а главное, исправив ошибки 2014, получила возможность "правильно" использовать картографию, тогда как в прошлом году двигатель приходилось постоянно "душить" по тем или иным причинам.

Хонда темнит, информация пока противоречива, типа на фото одно - а заявлено другое, со временем разберемся.

http://somersf1.blogspot.co.uk/2015/03/tokens-comparing-powerunits-and.html

Часть первая. Система жетонов.
 
Всю силовую установку условно разбили на 100 элементов.
После анализа взаимосвязей узлов СУ, сотню свели к 42 компонентам.
Присвоили каждому компоненту свою ценность, от 1 до 3 жетонов, в итоге получилось 66 жетонов (списка пока нет).
Три параметра на пять жетонов заморозили сразу. (поршни-2, коленвал-2, компрессор-1)
 
И по ходу сезона 2015 года разрешили вносить изменения на 48%, т.е. на 32 жетона.
И как уже известно, Хонду обидели и от балды разрешили внести изменения только на 9ж.
 
Еще разрешили использовать VLIT, (variable length intake trumpets - сцуко, не знаю что это такое, но разберусь) но суть в регулировании входящих потоков воздуха.
А раз Хонда, в отличии от других, имела возможность в 2014 поиграть этими трубками, да вдобавок разрешенная изменяемая геометрия турбины, то и жетонов ей фиг.

А мои жетоны подойдут? Я их в парке аттракционов накопил.

Короче Вова ведет к тому, что проблемы Мака - в чем-то схожие с прошлогодними проблемами Феррари с перегревом и отказом электроники плюс недостатком мощности за  9 жетонов хрен решишь. Изменение выхлопа и тд затрагивает, естественно, соседние системы, которые как нарачи "стоят" по несколько жетонов разом. Правила конечно нормальные, но при стабильности среди моторостроителей. Все равно все в первый год бросают дикие ресурсы на модернизацию, чтобы не просраться с регламенте вообще. Просто нужно было установить фиксированный контракт на моторы без изменения цены и все. А всякие Феррари, Мерседесы и Хонды потянут по деньгам разработку поверьте уж. Так что надо было 2014 разрешать всем доработку, ну или Хонде в 2015. А то получается они может и могут, но не сюда и не туда. Это что-то не очень спортивно. Отметать возможность развиваться как таковую

Часть вторая. Основные узлы.
Вроде как-то так.
По ходу разбирательства, картинку буду обновлять.

Технический директор Ferrari обещает, что команда будет стремительно внедрять новинки и объяснил на примере, что значит иметь запас в жетонах на развитие силовой установки. «Преимущество в три жетона [над Mercedes] — очень важное, несмотря на то, что звучит не очень убедительно. За три жетона можно приобрести улучшение камеры сгорания, а это очень существенно», — пояснил Джеймс Эллисон.

Вова, уже понял что такое VLIT? Это ведь не изменяемая геометрия впуска? Или всё-таки изменяемая?

Цитирую Lions_Heart 03.04.2015 18:31 >> #179693

Вова, уже понял что такое VLIT? Это ведь не изменяемая геометрия впуска? Или всё-таки изменяемая?

Именно изменяемая (variable: по-простому - "вариабельная")
 
Похоже, хотят крутящего момента добавить.
Вот здесь наглядно показано: http://www.youtube.com/watch?v=PZxzzxezJ04
 
см. примерно с 1:40

Цитирую Lions_Heart 03.04.2015 18:31 >> #179693

Вова, уже понял что такое VLIT? Это ведь не изменяемая геометрия впуска? Или всё-таки изменяемая?

До досконального изучения VLIT очередь еще не дошла, но если просто рассуждать о возможном назначении этой системы, то "да" - изменяемая длина впускного воздушного канала, для устранения эффекта турбоямы.

Цитирую trinci 03.04.2015 21:09 >> #179702

но если просто рассуждать о возможном назначении этой системы, то "да" - изменяемая длина впускного воздушного канала, для устранения эффекта турбоямы.

уже хорошо... надо дальше копать.

Часть третья. ГСМ.
 
Топливо. катавасия с кг-литрами продолжается, сколько литров в 100кг знают только спецы, видимо это секретно.(например в Феррари это знает невысокая девушка в очках, слева Маттиа Бинотто - папача нашего мотора))
Что еще, вроде как на бак можно добавить 1литр какого-нибудь нечестной присадки. Читал что плотность топлива должна находится в определенных пределах, что-то вроде 7%, а это лишних 6кг.
 
Расход контролируется ультразвуковым датчиком Gill Sensors, но как оказалось неточно гг
http://www.youtube.com/watch?v=jAWEOybGU80
 
Помпы качают по-разному, у Рено говорят только 250бар, а вот 500бар позволяет как-то обманывать расходометр, но FIA уже выпустила техническую директиву – до Гран При Китая команды должны присобачить датчики в нескольких местах. Все-равно 250бар у Рено это слабо.
 
Инжектор. Пока не известно кто и как расположил впрыск, сверху или сбоку, а это важно. Подождем.
 
Чертежик банки 2012 года, сгодится

Я не химик, поэтому больше добавить нечего. Если кто знает зачем та или иная фигня в топливе, отпишитесь.
 
Shell V-Power Nitro "плюс", долго сомневался, сначала думал эта программа только для кузовов, но потом в ролике увидел как из бочки с этой надписью заправляют болид.