Приветствую всех заглянувших! Друзья, такая история: несколько месяцев подряд спорим с товарищем на одну и ту же тему, никто друг другу не собирается уступать, т.к. считаем не достаточно аргументов у той или иной стороны) Собственно решили обратиться за рассуждением к специалистам, т.к. сами являемся любителями. А вопрос собственно звучит так: блокировка дифференциала переднеприводного автомобиля увеличивает или уменьшает недостаточную поворачиваемость?) Если ответ для кого-то окажется слишком очевидным, то большая просьба не пинать, а аргументированно озвучить свою позицию, чтобы понятно было каждому, не только гоночному инженеру. Буду рад любым аргументированным ответам по данному вопросу и благодарю всех заранее!

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 01:05 >> #196130

блокировка дифференциала переднеприводного автомобиля увеличивает или уменьшает недостаточную поворачиваемость

Газуешь в повороте - увеличивает поворачиваемость, сбрасываешься - уменьшает.
Блокировка дифференциала, как таковая, повышает эффективное тяговое усилие колёс, и как следствие, ускоряет движение по заданному направлению, т.е. поворачиваемость.
Если ты хочешь разобраться в сути процесса, необходимо построить векторные схемы тяги и сноса для каждого колёса в обычном режиме и режиме блокировки.

А как она род сброс увеличивает недост. пов-ть, если под сброс она вообще не работает? Срабатывает только под газом при буксе с определенным преднатягом

Чоза она?
 
Векторы сноса задают характеристику поведения автомобиля в повороте, именнуемую как "поворачиваемость".
Твоя тяга оказывает влияние на степень ускорения и, как следствие, на смещения центра масс, положение которого задаёт скалярность и направленность векторов сноса.

Да, но насколько я понимаю, колесо эффективно может либо разгонять авто, либо поворачивать. Т.к. мы увеличили тягу (продольную силу), то за счет смещения суммарного вектора тяги вперед понижается центростремительная сила. А суммарный вектор тяги постоянный, зависит от степени сцепления шины с покрытием. Разве это не так? И про увеличение недост пов-ти под сброс с блокой относительно стока я не очень понял, тк она не работает под сброс ведь? Поправьте в чем ошибся

Тринчи, чего всё так сложно. У меня честно говоря, крыша закипела. Для начала простейшее учебное пособие, работы дифа!  
 

https://www.youtube.com/watch?v=qbcwdSSq5h4
 
Блокировка дифференциала же связывает колёса жёстко. Для переднеприводного автомобиля это значит недостаточная поворачиваемость увеличивается и растёт радиус поворота или разворота.

Цитирую d-less 28.01.2016 21:19 >> #196159

Блокировка дифференциала же связывает колёса жёстко. Для переднеприводного автомобиля это значит недостаточная поворачиваемость увеличивается и растёт радиус поворота или разворота.

это значит что ты чайник обыкновенный

Цитирую trinci 28.01.2016 21:55 >> #196165

то значит что ты чайник обыкновенный

знаю  

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 21:12 >> #196157

Да, но насколько я понимаю, колесо эффективно может либо разгонять авто, либо поворачивать.

начинаем с того, что четыре колеса задают направление движения автомобилю
 

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 21:12 >> #196157

Т.к. мы увеличили тягу (продольную силу), то за счет смещения суммарного вектора тяги вперед понижается центростремительная сила. А суммарный вектор тяги постоянный, зависит от степени сцепления шины с покрытием.Разве это не так?

и так:
увеличивая тягу на разблокированном дифференциале, при равной весовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем одинаковый крутящий момент на каждом колесе;
увеличивая тягу на разблокированном дифференциале, при разной весовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем крутящий момент только на нагруженном колесе;
увеличивая тягу на заблокированном дифференциале, при равной весовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем одинаковый крутящий момент на каждом колесе;
увеличивая тягу на заблокированном дифференциале, при разной весовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем одинаковый крутящий момент на каждом колесе;
при равномерной нагрузке на колеса, с заблокированном и разблокированном дифференциалом, крутящий момент распределяется равномерно между колесами как на прямой, так и в повороте;
и не так:
суммарный вектор тяги ведущих колес следует рассматривать связанным с центром массы автомобиля, а не с центростремительной силой;
полученная скалярная величина вектора тяги относительно центра масс, в совокупности с вектором центростремительный силы, создают прецедент сноса передних-задних колес;
 

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 21:12 >> #196157

И про увеличение недост пов-ти под сброс с блокой относительно стока я не очень понял, тк она не работает под сброс ведь?

дифференциал в повороте работает одинаково как при тяге от двигателя, так и при торможении двигателем;
увеличение или уменьшение тяги вызывает изменение ускорения, ускорение оказывает влияние на положение центра масс, положение центра масс - на снос, снос - на величину угла оси автомобиля относительно вектора движения, величина угла и есть поворачиваемость, поворачиваемость в совокупности с тягой определяют траекторию. Дифференциал тут ни при чем.

Как работает блока думаю все знают, в зависимости от степени жесткости она выравнивает угловые скорости вращения правого и левого колес путем перераспределения части момента от разгруженного (буксующего) к загруженному (чаще наружному в повороте). Не будем к этому вовращаться. А вот касаемо "распрямляет дугу или едет внутрь поворота" я всё время слышу разные мнения. Касаемо заднего привода и самоблока нет сомнений - недост. пов-ть растет. А вот касаемо переднеприводника мнения разделяются. Инет конкретного ответа тоже не дает))

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 22:46 >> #196177

А вот касаемо переднеприводника мнения разделяются.

Потому что автомобили по разному загружены.

Секундочку. Не очень понял.
увеличивая тягу на разблокированном дифференциале, при равнойвесовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем одинаковый крутящий момент на каждом колесе; -вопросов нет
увеличивая тягу на разблокированном дифференциале, при разнойвесовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем крутящий момент только на нагруженном колесе; - вопрос

Как же мы при этом создаем именно на загруженном при свободном диффе? Выражусь непрофессионально по деревенски: дифф сконструирован таким образом, что "приоритетное вращение" имеет колесо, которое "меньше сопротивляется", т.е разгруженное. Это сделано для возможности пройти внешним ведущим колесов дугу бОльшей длины, чем траектория внутреннего. Буксующий авто с свободны диффом всю жизнь буксовал колесом, на котором наименьшее сопротивление. Так как же так?

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 23:03 >> #196179

Секундочку. Не очень понял.
увеличивая тягу на разблокированном дифференциале, при равнойвесовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем одинаковый крутящий момент на каждом колесе; -вопросов нет
увеличивая тягу на разблокированном дифференциале, при разнойвесовой нагрузке на каждом колесе, мы создаем крутящий момент только на нагруженном колесе; - вопрос

конечно на ненагруженном
 
и потом, я читаю и ржу, ведь я сначала говорил: блокировкка увеличивает поворачиваемость, а сам подитожил, что никак не влияет
я считаю что увеличивает, пусть чисто теоретически, но увеличивает

В общем история набирает обороты)) мое мнение тоже, что увеличивает, я хоть и не фанат переднего привода, но была возможность потестировать кроссовую восьмерку с жесткой диской блокой. Руль дико вырывает в ноль, двумя руками не удержишь, машина стремится распускаться, даже если колеса повернуты. Да и сколько я видел пересмотрел с ралли кросса - везде наши тазы едут колесами наружу. Но некоторые гонщики, которых мы тоже озадачивали этим бредом один в один утверждают, что под сбоос увеличивается, под газ уменьшается. Но вразумительно почему никто не отвечает. Ответы из серии "куда колеса направлены, туда и едет.

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 23:21 >> #196183

что под сбоос увеличивается, под газ уменьшается

тут мне кажется от мягкости подвески зависит, чем мягче, тем выразительнее такой эффект, хотя не стану спорить

Цитирую trinci 28.01.2016 23:11 >> #196182

и потом, я читаю и ржу, ведь я сначала говорил: блокировкка увеличивает поворачиваемость, а сам подитожил, что никак не влияет  
я считаю что увеличивает, пусть чисто теоретически, но увеличивает

Слышь, тэорэтик, ты такую мошину знаешь, УАЗ Таблэтка? Когда колёса на переднем мосту блокируешь, попробуй поверни, руль.....

Цитирую d-less 28.01.2016 23:24 >> #196185

Когда колёса на переднем мосту блокируешь, попробуй поверни, руль.....

я тебе посоветую чаще руками в кровать упираться, а не локтями ггг

Цитирую trinci 28.01.2016 23:29 >> #196186

я тебе посоветую чаще руками в кровать упираться, а не локтями ггг

ты и в этом разбираешься, знаток-советчик?    

Цитирую d-less 28.01.2016 21:19 >> #196159

Блокировка дифференциала же связывает колёса жёстко. Для переднеприводного автомобиля это значит недостаточная поворачиваемость увеличивается и растёт радиус поворота или разворота.

Согласен. При разблокированом диффе в повороте частота вращения внутреннего колеса меньше, чем наружного. При заблоктрованом колеса вращаются одинаково, и внутреннее колесо не хочет вкатываться в поворот, вызывая недостаточную поворачиваемость.
 
Просто цитата в тему.
"Если ты видишь дерево в которое сейчас врежешься, это называется недостаточная поворачиваемость.
Когда же ты только слышишь и чувствуешь его, это избыточная."
 
По поводу ответов trinci . Когда электрика просят починить розетку, ему совсем не обязательно читать клиенту трехчасовую лекцию по Теоретическим основам электротехники.

Цитирую Bobah 29.01.2016 05:51 >> #196191

По поводу ответов trinci . Когда электрика просят починить розетку, ему совсем не обязательно читать клиенту трехчасовую лекцию по Теоретическим основам электротехники

А ты как обычно, прочитал только что тебе понятно, и начинаешь крыть доморощенными смекалистым теоретизмом я то хоть разобраться пытаюсь. Вот статья, в которой грамотный чувак все расписал. Два раза прочитал, нет ничего про деревья ггг. А есть, что при входе в поворот на замедлении поворачиваемость падает, при выходе на ускорении растёт. А теперь вернись к моему первому ответу, и перечитай.
Чайники, они и в Африке в Канаде чайники.
http://www.simracing.su/55-blok-differentsiala-grand-prix-legends.html

Trinci, статья про задний привод

Цитирую RUSTimeattack 29.01.2016 13:04 >> #196197

Trinci, статья про задний привод

статья вообще про игрушки, и суть статьи в том, что на поворачиваемость влияет не режим дифференциала, а тяга на колеса
за это время уже можно было скачать учебник по трансмиссии и разобраться с векторными составляющими в теме поворачиваемости
что когда-то я сам и сделал

Мне в этом всё равно не поверят. Вот придут именитые инженеру и скажут: "да, увеличивает" или "да, уменьшает".. И это будет аргументом..)))) про силы действующие на колеса я объяснял -бесполезно. Про то, что ты говорил, что надо прикладывать силы к цм -верно, но картины не меняет. Машины с пер. приводом склонны к нед. пов-ти, лишение возможности крутиттся колеса с разной угловой скоростью никак поворачиваемости не добавит)) положение исправляют дубовой задней подвеской

Цитирую RUSTimeattack 29.01.2016 23:51 >> #196239

Мне в этом всё равно не поверят. Вот придут именитые инженеру и скажут: "да, увеличивает" или "да, уменьшает".. И это будет аргументом..)))) про силы действующие на колеса я объяснял -бесполезно. Про то, что ты говорил, что надо прикладывать силы к цм -верно, но картины не меняет. Машины с пер. приводом склонны к нед. пов-ти, лишение возможности крутиттся колеса с разной угловой скоростью никак поворачиваемости не добавит)) положение исправляют дубовой задней подвеской

ну это частный случай, чтобы передние колеса не разгружались
Я вот еще наткнулся на то, что есть решения автоблокираторов со связанной угловой скоростью вращения колес, и есть решения со связанным крутящим моментом на колеса.
Как тут раскладывать? Возможно, что при "тяговом контроле", забегающее колесо будет "перекручивать" внутреннее, и таким образом затаскивать морду в поворот, а вот при "оборотном контроле" внутреннее как-раз и выкидывает из поворота. Может тут собака зарыта?

Цитирую RUSTimeattack 28.01.2016 01:05 >> #196130

Приветствую всех заглянувших! Друзья, такая история: несколько месяцев подряд спорим с товарищем на одну и ту же тему, никто друг другу не собирается уступать, т.к. считаем не достаточно аргументов у той или иной стороны) Собственно решили обратиться за рассуждением к специалистам, т.к. сами являемся любителями. А вопрос собственно звучит так: блокировка дифференциала переднеприводного автомобиля увеличивает или уменьшает недостаточную поворачиваемость?) Если ответ для кого-то окажется слишком очевидным, то большая просьба не пинать, а аргументированно озвучить свою позицию, чтобы понятно было каждому, не только гоночному инженеру. Буду рад любым аргументированным ответам по данному вопросу и благодарю всех заранее!

Вопрос вроде бы детский и всё должно быть просто, к чему такая дискуссия?  
Ну давайте разбираться по порядку:
-Поворачиваемость бывает трёх видов:
1. Недостаточная поворачиваемость.
2. Избыточная поворачиваемость.
3. Нейтральная поворачиваемость.
 
Последние два варианта отметаем, за ненадобностью, т.к. речь идёт о переднеприводном автомомбиле. Цитата из Вики:
 
"Переднеприводной автомобиль склонен к недостаточной поворачиваемости" - это как бы, аксиома. Но вопрос был о: "блокировка дифференциала переднеприводного автомобиля Увеличивает или Уменьшает Недостаточную поворочиваемость?" Ну, как бы ответ, из той же Вики:
 
"Стоит заметить, что автомобили для ралли могут иметь любую поворачиваемость (не обязательно избыточную). Для прохождения поворотов в управляемом заносе избыточную поворачиваемость создают искусственно такими приёмами, как контрсмещение, использование ручного тормоза, избыток газа (не для переднеприводгого автомобиля), динамическое перераспределение веса на переднуую****� ось (загрузка передней оси торможением или сбросом газа), и т. д. Автомобили, подготовленные для ралли по скользким дорогам (лед, грязь, гравий) могут иметь недостаточную поворачиваемость из-за особенностей трансмиссии: жесткие межосевые и межколесные дифференциалы могут препятствовать тому, что внутренние колеса в повороте крутятся медленнее. Это мешает автомобилю двигаться по дуге с колесами, повернутыми на угол, соответствующий крутизне поворота. Поэтому пилоты таких автомобилей создают поворачиваемость искусственно вышеуказанными приемами, а у зрителей создается впечатление, что автомобиль проходит повороты «боком» или «веером»."
 
И общее для всех типов привода:
 
"Влияние скорости прохождения поворота на поворачиваемость[править | править вики-текст]
Нельзя сказать, что автомобиль имеет избыточную или недостаточную поворачиваемость во всех случаях. На поворачиваемость также влияет крутизна и скорость прохождения поворота. Чем меньше крутизна поворота и следовательно больше скорость прохождения такого поворота, тем более избыточную поворачиваемость испытывает автомобиль. И наоборот, на крутых, медленных поворотах автомобиль испытывает недостаточную поворачиваемость. "
 
И последнее камрады, когда Вы пишите - "увеличивает поворачиваемость", Вы пожалуйста уточняйте, что Вы имеете в виду? Недостаточную, избыточную?    

Да уж, снова это н-Ю!!!!!!!!!!

Речь шла о недостаточной. Увеличивает - значит распрямляет дугу. Реальная дуга движения имеет бОльший радиус чем та дуга, на угол которой повернуты колеса. Это имелось ввиду

trinci, я о таких блокировках не слышал. Я знаю что на эво 10 тормоза на передней оси "прикусывают" внутреннее колесо, чтобы заставить машину входить в поворот, если ты это имеешь ввиду только. Блокировки с такой системой я не знаю. На том же эво сзади активный диф и вот он уже позволяет внешнему нагруженному колесу вращаться быстрее внутреннего, что позволяет машине ввинчиваться в поворот. На фокусе эр эс спереди тоже активный диф, который уменьгает недоповорачиваемость. Но он-то работает по другой схеме, не как блока

Цитирую RUSTimeattack 30.01.2016 01:36 >> #196246

Речь шла о недостаточной.

Блокировка межколёсного дифференциала (передний привод) в таком случае Увеличивает Недостаточную поворачиваемость.      Удачи, в дальнейшем споре!