Двадцатые годы в Европе и Америке стали символом экономического и промышленного подъема. Технологии, наложенные на повышение уровня жизни, дали невиданный эффект - проникновение технического прогресса в широкие массы. Впервые обычные люди смогли позволить себе пойти в растущие как грибы кинотеатры, купить фотоаппарат, часы, велосипед, автомобиль. Спрос на автомобили был огромен, несмотря на цену и не лучшие (как мы сейчас понимаем) потребительские характеристики: рынок был не насыщен, требовал все больше. Именно тогда количество автомобилей удваивалось каждый год; именно тогда появился знаменитый конвейер Форда; и именно тогда стали заводами большинство современных автогигантов.
 

1. Улицы Милана в 1920х: автомобили делят место с лошадьми. 2. Автомастерская в Париже: распространение машин дало жизнь автосервисам и заправкам. 3. Конвейер Форда: хит продаж - модель Т черного цвета.
 
И, разумеется, внедрение автомобиля в жизнь среднего класса вызвало у обычных людей повышенный интерес к автогонкам. Интерес не такой, как до войны - как к развлечению мелких буржуа - а интерес массовый, потребительский. Гонки возродились сразу после войны, были просты и доступны: практически любой владелец автомобиля, максимально облегчив его деревянный кузов, мог участвовать в гонках. Никаких серий гонок, классов или категорий попросту не существовало, гонки проводились самые разнообразные: гонки в горах, гонки на скорость, гонки с пассажирами, соревнования на потребительские качества машины и даже соревнования - конкурсы красоты. Высшим, главным соревнованием в мире традиционно считался Гран-при (естественно, французский, поскольку других не было), хотя "Инди-500" уже ставила рекорды посещаемости, а на Сицилии граф Флорио уже проводил одну из труднейших гонок всех времен. Но автоклуб Франции не проявлял гибкости при разработке правил своей гонки, игнорировал развитие собственного автопрома, что и привело к очень обидной для французов ситуации: с 1914 по 1925 годы "Большой приз" уходил к иностранцам.
 

---

Вот в такой ситуации нескольким итальянским коммерсантам из города Милана - меценатам, патриотам и энтузиастам автомобильного движения, членам миланского автоклуба - пришла в голову сумасшедшая идея организовать у себя лучшую гонку в мире. Во главе этой инициативной группы стояли сенатор Сильвио Креспи - человек цепкий, целеустремленный, промышленник и политик, - и коммендаторе Артуро Мерканти, пионер авиации и известный организатор перелетов, рекордов, экспедиций. Для гонки нашли подходящие дороги близ Брешии и на них с 4 по 12 сентября было проведено четыре гонки в разных классах. Первая и главная из них, с тем же техническим регламентом, что и во французском Гран-при, была названа "Гран-при Италии" - таким образом, автоклуб Милана ставил ее в один ряд со знаменитым французским соревнованием. Поскольку трасса имела минимум поворотов, средняя скорость в Гран-при, к гордости итальянцев, превышала скорости во время французского Гран-при и лишь немного уступала гонке в Индианаполисе. Гран-при собрал внушительную аудиторию в 200 тысяч зрителей (что вызвало большие проблемы с их подъездом и размещением) и его посетил даже король Италии. Тем ужасней стало то, во всех четырех категориях итальянцы убедительно проиграли иностранным гостям, и особенно - именно французским, Ballot и Bugatti.
 

1. Уго Сивоччи на FIAT сошел в Гран-при из-за отказа двигателя. 2. Победителем Гран-при стал Жюль Гу на "Балло". 3. Энцо Феррари разбил свою "Альфа-Ромео" во время тренировок перед гонкой в свободном классе.
 
К чести Креспи и Мерканти, их это не остановило, напротив: мудро рассудив, что недостатки временных трасс носят принципиальный характер, они пошли на фантастически амбициозный шаг: заказали профессиональным архитекторам проект стационарной гоночной трассы, колоссального автоспортивного комплекса, на котором гонки могли бы проходить безопасно, итальянские машины могли бы испытываться, побеждать в соревнованиях и ставить рекорды во славу своей страны. Трасса должна была иметь ряд обычных для тех лет особенностей: быть скоростной и иметь наклонный овал (трассы часто использовались для рекордов на скорость). Место нашли в Королевском парке Монцы, который как раз был во владении консорциума жителей Милана, которым руководил как раз Креспи. Трудно себе представить, с каким количеством сложностей пришлось столкнуться автоклубу, и как их можно было бы преодолеть в послевоенной стране без энергии и связей Креспи. Достаточно сказать, что он заручился поддержкой Бенито Муссолини, тогда еще предводителя "чернорубашечников". Так или иначе, проект был сделан и согласован, и 26 февраля 1922 г. гонщики Феличе Наццаро и Винченцо Лянча дали старт строительству. Во все автоклубы Европы было разослано приглашение на гонку под гордым названием "Гран-при Европы", запланированную на 10 сентября. Эта гонка, по замыслу Креспи, должна была стать главной гонкой в мире, выше, чем французский Гран-при, и, благодаря серьезной организационной работе и обещанной новой трассе, действительно воодушевила гоночный мир. Но тут случился аврал - строительство было остановлено распоряжением правительства, и трассу пришлось перепроектировать заново. Во второй раз работы начались только в мае - за четыре месяца до гонки - и пришлось напрячь все силы, чтобы закончить трассу в срок. Вероятно, именно с этим на самом деле и связана легендарная история о 3500 рабочих, построивших трассу всего за 111 дней.
 
Тем временем, прошел французский Гран-при. Автоклуб Франции принял идею американцев об уменьшении объема двигателя с 3 до 2 литров, и был шокирован победой новых FIAT с компрессором над Bugatti без компрессора. Конечно, этот же регламент с удовольствием принял и автоклуб Италии. Следует отметить, что именно по отношению к регламенту Гран-при Европы 1922 г. в итальянской газете La Stampa и австрийской Allgemeine Automobil-Zeitung впервые встречается понятие "формула".
 
Впервые гонщики - герои Гран-при Пьетро Бордино и Феличе Наццаро - выехали на полотно Монцы 28 июля, но вот когда в миланский автоклуб начали приходить из-за границы письма с вопросами, когда можно будет провести гоночные тесты, то это разрешение почему-то так никому и не было дано. Гонка в младшем классе "вуатюретт" прошла за неделю до Гран-при и ознаменовалась отсутствием гонщиков из-за рубежа. То же произошло и в Гран-при: несмотря на то, что заявок на участие в Гран-при было подано аж 39, в Монцу не приехали ни Ballot, ни Sunbeam, ни Bugatti, ни Mercedes, ни Banchi, ни Rolland-Pilain, ни Benz. Mercedes сослался на забастовки и отсутствие тренировок на этой трассе, а Этторе Бугатти объявил, что конфигурация опасна, и раз ему не дали ее проверить, то он не желает рисковать своими машинами и гонщиками. В итоге из зарубежных марок приехали только Austro-Daimler и Heim; первый снялся с гонки после гибели в тренировке своего гонщика Грегора Куна (как и опасался Бугатти, Монца сразу же начала свою кровавую жатву), а обе машины второго сошли уже на первых кругах гонки. Fiat занял первые 4 места среди "вуатюретт" и первые два (из трех финишировавших) в Гран-при. Это, безусловно, было воспринято 150-тысячной толпой как реванш, но вот почти полное отсутствие международного присутствия никак не соотносилось с гордым титулом "Гран-при Европы"... и незадолго до гонки его попросту перестали упоминать, гонка вошла в историю как второй Гран-при Италии.
 

1. Строительство Монцы, стартовая прямая. 2. Толпа зрителей в Монце в 1922 г. 3. Победитель Гран-при Италии Пьетро Бордино на дорожке в боксы.
 
Второй блин комом также не остановил миланцев. Креспи и Мерканти зашли с другой стороны: как члены автоклуба Италии, они в качестве представителей своей страны отправились на собрание Ассоциации международно признанных автоклубов (AIACR), которое должно было состояться 7-8 декабря 1922 г. в лондонском Ковент-Гарден, по случаю празднования 25-летия Королевского автоклуба Великобритании. Там, среди представителей почти всех автоклубов Европы, они и внесли предложение об организации специальной международной комиссии, которая занялась бы подготовкой главной гонки в мире. Собственно, вопрос об организации самой гонки не стоял, с этим отлично справлялись и сами итальянцы, а вот составить грамотный регламент, который мотивировал бы автопроизводителей принять участие в гонке и, кроме того, мог бы направить разработку гоночных автомобилей в нужное русло, было сложной задачей, которая требовала решения на международном уровне. Подобные комиссии в AIACR уже были - это до сих пор существующие комиссия по туризму (которой Европа обязана развитием международной сети дорог) и комиссия по движению (которой Европа обязана ПДД). Идея об организации спортивной комиссии была принята делегатами съезда с воодушевлением, и она была создана 7 декабря в составе делегатов от Франции, Бельгии, Австрии, Испании, Италии, Англии, Чехословакии и Америки, под председательством француза Рене де Книффа.
 
Гран-при Европы понимался как высшее спортивное состязание в автомобильном спорте: газеты Allgemeine Automobil-Zeitung (Австрия) и Automobil-Revue Zeitungen (Швейцария) в репортажах прямо называли его словом Weltmeisterschaft - "чемпионат мира". Первый Гран-при должен был пройти в Монце, а второй, в 1924 году - во Франции. При разработке его технического регламента было учтено уже фактически сложившееся положение дел и, в общем, члены комиссии остановились на прошлогодних правилах - двигатель объемом 2 литра, вес 650 кг. Главным вопросом было разрешение двигателей с компрессором, поскольку разные производители достигли в их развитии разных успехов; и компрессоры были разрешены, к неудовольствию французов. Оставлением наддува члены комиссии пытались спровоцировать техническое развитие двигателей, заставить работать техническую мысль, которая в то время была направлена на увеличение объема двигателя, а не на повышение его эффективности.
 
В итоге первый Гран-при Европы с успехом прошел 9 сентября 1923 года на трассе в Монце. Он сопровождался шумихой в прессе, огромным количеством народа (называется число 400 тысяч человек, недостижимое даже для современных Гран-при), визитом нескольких министров во главе с недавно ставшим премьер-министром Муссолини. И, как ни жаль, новыми смертями: 27 августа, во время испытаний, погиб гонщик Fiat Энрико Джакконе, а 8 сентября - знаменитый Уго Сивоччи, что заставило сняться с гонки Alfa Romeo. Муссолини выразил соболезнования родственникам, осмотрел трассу, поговорил с Креспи и Мерканти, на стартовой решетке напутствовал Карло Саламано и Феличе Наццаро, дал старт гонке и уехал. В гонке доминировал Fiat и победил Саламано, Наццаро стал вторым, большинство машин соперников не выдержали дистанции.
 

1. Разбитая машина Сивоччи: с тех пор в итальянских гонках №17 оказался под суеверным запретом. 2. Муссолини у машины Бордино, рядом Аньелли-старший. 3. Феличе Наццаро (Fiat №8) опережает на круг Фердинандо Минойю (Benz №1) - а вдоль трассы огромное количество зрителей.
 

Главные герои этой статьи проводят экскурсию по трассе перед стартом Гран-при Европы. Плотный человек с высоким лбом - Муссолини; маленький сухой человек с тростью и канотье - Креспи; высокий человек с усами и в плаще - Мерканти.
 
Несмотря на отсутствие таких производителей, как Bugatti или Mercedes, в гонке все же участвовали машины пяти марок из четырех стран, да и признание со стороны AIACR имелось, так что такая победа для Италии, а в особенности для автоклуба Милана, стала триумфальным завершением трудов.
 
8 октября 1923 г. в Париже, на площади Согласия, 8, в зале библиотеки автоклуба Франции снова собрались члены Международной спортивной комиссии. Они позитивно оценили прошедший Гран-при Европы, затем обсудили технический регламент на Гран-при Европы будущего года и проголосовали по нему; несмотря на лоббирование автоклубом Франции запрета на компрессоры, большинством голосов они были оставлены, что поставило французов в несколько неудобное положение: ну не могли же они проиграть итальянцам и немцам в главной гонке Европы, да еще на трассе в Лионе, где на Гран-при 1914 г. уже потерпели знаменитое поражение от Mercedes. Затем комиссия обсудила несколько других вопросов: распределение национальных гоночных цветов машин, отказ от бортового номера 13 (в связи с несколькими смертельными авариями под этим номером), влияние конструкции двигателя на расход топлива (позже именно расход топлива стал главным элементом "формулы"), проведение Гран-при Европы в следующие годы и, наконец, возможность организации нового чемпионата мира, на этот раз многоэтапного, например, из Гран-при Европы, Тарга Флорио и 2000-километровой гонки на выносливость. В том же году комиссия впервые, собрав информацию о готовящихся гонках всего мира, систематизировала их и подготовила единый автогоночный календарь на следующий год. А автоклуб Франции внес предложение о классификации имеющихся спортивных автомобилей, которое было принято доработанным через два года. Одним словом, Международная спортивная комиссия начала создавать мировой автоспорт, чем и занималась на протяжении многих следующих лет.
 

---

Поразительно, насколько значительное влияние на автоспорт вплоть до наших дней оказали вышеописанные действия итальянских энтузиастов.
 
Во-первых, инициатива синьоров из автоклуба Милана привела к организации национальных Гран-при по образу и подобию французского Гран-при и Гран-при Италии - такими Гран-при начали обзаводиться Бельгия, Великобритания, Испания, Германия, а затем это название подхватили и отдельные местности и города; таким образом, хотя отдельные гонки под названием Гран-при проводились и раньше, но именно Гран-при Италии дал старт широкому распространению международных гонок Гран-при, пережившим свой расцвет в 1950-60х годах.
 
Во-вторых, их удивительная решительность дала жизнь гоночной трассе в Монце - легендарной, трагической, любимой многими поколениями болельщиков. Трассу второпях построили не очень качественно, но самое главное - спроектировали в расчете на максимально возможные скорости и без предвидения развития машин, поэтому ее скоростные прямые среди деревьев очень скоро начали представлять большую опасность. Трассу изменяли, перестраивали, совершенствовали; с развитием антикрыльев она стала представлять собой достаточно заурядный трек, и дважды едва не лишилась Гран-при Италии, но все ее недоброжелатели не могли отрицать одного: легендарной и мифической атмосферы, которую приносят не новые боксы или измененные повороты, а человеческая память.
 
В-третьих, впервые использованное слово "формула" обрело новый смысл - "формула проведения гонки", "технический регламент". Потом по этому единому регламенту стало проводиться много гонок; после войны этот регламент стандартизировали, сделав его техническим классом машин, а чуть позже сделали и младшие технические классы. Потом название "формула" стало обозначать саму конструкцию автомобиля, ранее называемую "monoposte" или "singleseater", а позднее - "openwheel". Потом название старшего технического класса - "формула №1" - стало нарицательным для чемпионата мира в этом классе. Потом это название стало его официальным названием и торговой маркой. Ну а теперь редко какой вдумчивый болельщик спросит: "А почему такое странное название - "Формула"?" - и уж совсем никто ему не ответит.
 
И в-четвертых, Международная спортивная комиссия (CSI), организованная по предложению Креспи и Мерканти, стала главным управляющим органом автоспорта. В 1924 г. она организовала первый чемпионат мира; в 1925 году разработала Международный спортивный кодекс; в 1946 г., когда AIACR была преобразована в FIA, стала ее структурным подразделением и объявила себя владельцем всего автоспорта; в 1950 г. учредила чемпионат мира; в 1972-78 годах вела пассивную борьбу с FOCA и Экклстоуном; в 1978 г. была реорганизована в FISA и перевела войну в открытую стадию; в 1980 г. учредила современный чемпионат "Формула-1", а в 1981 г. стала одной из двух сторон договора Согласия; в 1993 г. была реформирована и влилась в FIA, став половиной ее структуры. Нынешняя роль FIA в автоспорте - это роль поглощенной ей CSI.
 
Ну и в-последних. За 90 лет проведения Гран-при Европы прошел три жизни. В первой, довоенной, жизни, это была главная гонка Европы, которую организовывали отдельно, по правилам не национального автоклуба, а международной комиссии, и проводили с особой помпой. Эта жизнь закончилась в 1930 году, когда вместо Гран-при Европы был организован чемпионат Европы. Вторая жизнь началась в 1948 году, когда FIA возродила титул "Гран-при Европы" и выдавала его по очереди самым значительным Гран-при, таким образом, увеличивая их статус. Эта жизнь закончилась в 1977 году. Ну а третья, современная, жизнь, началась в 1983 году, уже после того как "Формула-1" прошла через политические потрясения и оказалась под пятой Экклстоуна. Тогда, из-за отмены Гран-при в Нью-Йорке, гонку решили провести в Брендз-Хетч; но, поскольку в том году Гран-при Великобритании уже проводился в Сильверстоуне, пришлось придумывать какое-то другое название. Кому-то в голову пришел старый термин, и вот с тех пор этапы "Формулы-1", которым не найти нормального названия, называют "Гран-при Европы". Вот так потрясающее событие в жизни Европы постепенно стало заурядным этапом в портовых доках. В 2013 году Гран-при Европы исполнилось бы 90 лет - и одновременно он проводился бы в 60-ый раз. Но юбилея не будет.
 
Основные источники:
Allgemeine Automobil-Zeitung, №43 от 23 окт. 1921, №6 от 5 фев. 1922, №38/38 от 17 сент. 1922, №49/50 от 15 дек. 1922, №19 от 1 окт. 1923, №21 от 1 нояб. 1923.
Automobil-Revue Zeitungen, №50 от 22 дек. 1922.
La Stampa, №215 от 11 сент. 1922, №216 от 12 сент. 1922, №215 от 10 сент. 1923.
Сайт The Golden Era of Grand Prix racing.
Сайт The Archives by Darren Galpin