Обзоры некоторых гонок.

Приветы из СССР.

Статья из журнала "Англия" за 1987 год.
 

Советский спорт 1986

Советский спорт 1987

Советский спорт 1988
 

Цитирую Egor 01.04.2011 19:04 >> #39789

Приветы из СССР.

Открыть скрытый текст

                    
 
Для меня это - привет не просто из СССР, а из личного прошлого. "1-21" - это мой адрес: улица Комарова, дом 1, квартира 21. А на вырезках из "Советского спорта" - подписи даты корявым почерком шестиклассника.

О, пардон, я на ньюсе написал, что авторские права за Владимиром Коваленко, а тут почему-то нет.

Авторские права принадлежат авторам, я всего лишь сканировал, что вообще-то запрещено законом. Просто от этой пометки "1-21" действительно повеяло ностальгией по далёкому прошлому. Вспомнил про радость, с которой обнаруживал в почтовом ящике не только тонкую местную газету, а ещё и завёрнутый в неё журнал "За рулём"; и ещё как каждый день ходил к газетному киоску, чтобы посмотреть, не напечатал ли "Советский спорт" что-нибудь ещё о "Формуле-1".

Ну тогда пусть будут пиратские права

Знаете ли вы, что в начале 1953 года в честь прихода в "Феррари" блистательного новичка Майка Хоторна Энцо Феррари покрасил его машину в национальный британский зелёный цвет? Эта раскраска сохранялась в гран-при Аргентины, Буэнос-Айреса, Сиракуз и По. Не знаю, почему, но к домашним гонкам в Гудвуде машину перекрасили обратно в красный. И, к сожалению, я ни разу не видел фотографий зелёной "Феррари". Но на этом чёрно-белом кадре машина - зелёная.
 

Цитирую Vladimir_Kovalenko 04.04.2011 18:00 >> #39989

Знаете ли вы, что в начале 1953 года в честь прихода в "Феррари" блистательного новичка Майка Хоторна Энцо Феррари покрасил его машину в национальный британский зелёный цвет? Эта раскраска сохранялась в гран-при Аргентины, Буэнос-Айреса, Сиракуз и По. Не знаю, почему, но к домашним гонкам в Гудвуде машину перекрасили обратно в красный. И, к сожалению, я ни разу не видел фотографий зелёной "Феррари". Но на этом чёрно-белом кадре машина - зелёная.
 

А как можно её оцветнить самостоятельно?
 
Но на этом чёрно-белом кадре машина - зелёная.
 
Шедеврально

Цитирую Egor 04.04.2011 17:14 >> #39991

А как можно её оцветнить самостоятельно?

можно Егор, но это очень хлопотно, во всяком случае для такого нуба как я

Интересен такой момент: в 50е марку покрышек уже писали цветом? Или это фантазия конверсионщика.

Я уже писал о том, что болид Лижье JS11 ,был экранизирован в мультфильме Трансформеры. Некоторые новые фото.
 


 

Гудвуд!

Хуан-Мануэль Фанхио : Интервью для журнала "Car Magazine", 1993 год.
 

01/01/1996
"Спорт-Экспресс". 1993 год Джон Бэнтли. Йоханесбург. Опубликовано в газете "Спорт-Экспресс" в 1993 году.
 
Вопрос: Сеньор Фанхио, летописи чемпионатов "Формулы-1" утверждают, что ваши возможности в гонках были безграничны...
Х.М.Фанхио: Во все времена были пилоты, способные реализовывать свой потенциал, скажем так, на 11/10 - он ответил на этот вопрос осторожно, но по живому блеску глаз было видно, что легенды эти ему приятны.Фанхио - монументальный старик с совсем не по-стариковски энергичными движениями, острым взглядом и длинными, сильными, как у пианиста, пальцами (глядя на него, вспоминаешь гоночные подвиги этого человека, а вовсе не то, что он перенес уже четыре инфаркта). Однако могучий дух и жизненные силы экс-пилота неисчерпаемы, и автомобильные монстры его молодости на трассе в Кьялами весной 93-го слушались его так же покорно, как и сорок лет назад.
 
Вопрос: А что, по-вашему, делает чемпиона чемпионом? Что выделяет пилота из десятков таких же?
Х.М.Фанхио: У всякого великого свой фарт, своя изюминка. Но все они обладали и обладают одним общим качеством. Они сильнее своего автомобиля, умеют извлекать из техники больше того, на что она способна.
 
Вопрос: Кто из современных гонщиков соответствует этому определению величия?
Х.М.Фанхио: На все сто процентов - Айртон Сенна лучший, с моей точки зрения, пилот сегодняшней "Формулы-1". Великим я мог бы назвать и Найджела Мэнселла, если бы не одно "но"- гонка управляла им, а не он гонкой, его манера пилотирования основана на инстинктах, а не на разуме.
 
Вопрос: В таком случае неясно почему в этом перечне отсутствует имя Алана Проста - вот уж кем на самом деле правит расчет и трезвость мысли.
Х.М.Фанхио: Этот парень и его "Формула-1" слишком сложны для меня, старика. Я люблю ясность, а Прост - сплошная загадка.
 
Вопрос: К тому же - почти полный антипод вашего любимца, Сенны. Кстати, если сравнить ваш талант и его - какой выигрышное?
Х.М.Фанхио: Зачем же сравнивать? Между нами полвека разницы.
 
Вопрос: Кто еще из пилотов вашего и последующих поколений достоин носить приставку "супер"?
Х.М.Фанхио: Тацио Нуволари, Альберте Аскари, Стирлинг Мосс, Джим Кларк, Ники Лауда...

Вопрос: С кем из них вам бы хотелось бы встретится в гонке?
Х.М.Фанхио: С Моссом ! О, какой это был трудный оппонент ! Потрясающе реактивный, агрессивный, осмотрительный...
 
Вопрос: Но ведь большинство чемпионов обладают всеми этими качествами. Что ставит Мосса в ваших глазах выше других?
Х.М.Фанхио: Как можно разложить по полочкам талант? И как можно словами объяснить, за что любишь?
 
Вопрос: Давайте вернемся к главному, с вашей точки зрения, критерию величия - к умению выжимать из автомобиля больше того, на что он способен. Нужно очень не любить свою машину...
Х.М.Фанхио: Наоборот! Я видел много пилотов, и быстрых, и умных, и расчетливых, кому не суждено было стать победителем по одной простой причине - для них машина была только лишь средством достижения цели, не более. А ведь автомобиль - как женщина, к нему нужно быть внимательным и нежным. Особенных усилий это не требует, но воздается сторицей. (Говоря об этом, Фанхио использовал итальянское слово "дольче" - и невозможно передать, с какой интонацией он его произнес! И добавил, что, добиваясь своего, часто полагался и на силу, но никогда не использовал ее всю, оставляя резерв) - на черный день, - как, смеясь, прокомментировал аргентинец.
 
Вопрос: Сеньор Фанхио, вы не захотели, чтобы вас сравнивали с Сенной. Но разве ваша победа на "Гран-при Германии" 1957 года не похожа на победы Сенны?
Х.М.Фанхио: О, это действительно была занимательная гонка. Мои биографы позже окрестили ее классической.
 
Вопрос: Говорят, что подобные эксперименты встречались в вашей практике довольно часто. Вы не боялись последствия?
Х.М.Фанхио: Я был способен на такие штуки именно потому, что обладал каким-то потусторонним чутьем, интуицией, которая иногда меня самого пугала. Ребята называли меня экстрасенсом. И потом - я умел учиться на чужих ошибках и никогда не повторял своих.
 
Вопрос: Среди нынешних гонщиков тоже есть такие, кто никогда не повторяет ошибок, в том числе и чужих. Михаэль Шумахер, например.Вопрос: Значит, не все в этой жизни зависит только и исключительно от мастерства пилота?
Х.М.Фанхио: Я разве спорю? В "Формуле-1", как ни в каких других гонках, на долю механиков и инженеров приходится большой процент успеха. Это относится и к тем машинам, которые пилотировал я. В лучшем случае от пилота зависит 25 процентов, остальные три четверти - это команда.
 
Вопрос: Вот-вот, именно поэтому люди, не слишком симпатизирующие Сенне и Просту, и говорят: пустите меня в "Уильямс" или "Макларен" - я тоже стану чемпионом мира.
Х.М.Фанхио: Но талант гонщика, - улыбнулся Фанхио, - заключается еще и в том, чтобы получить в руки подходящую машину в подходящее время. Это такая же часть "Формулы-1", как и все остальное. Я стал пятикратным чемпионом мира на отличньк машинах. Но всегда команды искали меня, а не наоборот. Я никогда не спорил по поводу пунктов контракта. Да и само это понятие тогда было, скорее, теоретическим. Помню, когда я шел в "Альфа-Ромео", то просто поставил свою подпись на чистом листе бумаги, на котором хозяева команды были вольны написать что угодно. Меня это абсолютно не волновало - машина была так хороша! А в тот год, который стал для меня последним в "Мазерати", весь мой "контракт" состоял из рукопожатия... Сейчас все иначе, и миром "Формулы-1" правят деньги.
 
Вопрос: Только ли?
Х.М.Фанхио: Конечно, я не хочу сказать, что Сенна или Прост стали чемпионами потому, что богаты. Наоборот, они богаты потому, что чемпионы. Но ведь не секрет, что есть гонщики, которых в мое время к автомобилю не подпустили бы и на пушечный выстрел, но сейчас, обладая солидными спонсорами, они ежегодно гоняются, не показывая ничего, и живут припеваючи.
 
Вопрос: А что вы думаете о политике - назовем это так - в современной "Формуле-1"? О вражде Сенны и Проста, например?
Х.М.Фанхио: (Фанхио улыбнулся): - Знаете, подобные вещи частенько фабрикуются прессой. Ведь для того, чтобы продать газету, нужна сенсация, так? Я не хочу сказать, что фабула взаимоотношений Алана и Айртона целиком выдумана журналистами: дыма без огня не бывает. Но вот то, что эта вражда во многом ими спровоцирована - уверен. Несколько лет назад, после "Гран-при Австралии", Сенна пригласил меня пообедать в ресторане. Я не удержался и спросил о недавней очередной их стычке на "Сузуке". Я сказал ему: "Ты - супергонщик и должен научиться решать свои проблемы другим способом". Дьос мио, что я услышал в ответ! Будь возле нас кто-нибудь из вашего брата - журналиста и обнародуй он эти слова, Прост просто должен был бы вызвать Сенну на дуэль и убить. Но я-то видел, что рядом со мной просто не владеющий собой мальчишка, чьи слова нельзя воспринимать всерьез, а нужно дать подзатыльник, чтобы он пришел в себя.
 
Вопрос: Вы в пору своей гонщицкой карьеры тоже страдали от прессы?
Х.М.Фанхио: Было дело. Газетчики спровоцировали, помнится, достаточно громкий скандал между мной и Энцо Феррари, хотя на самом деле ситуация не стоила и выеденного яйца. Потом всячески пытались стравить меня с Оскаром Гальвесом, моим "домашним" аргентинским соперником, но это вызывало только смех, потому что я и Оскар были настоящими друзьями, нам было легче, чем Алану и Айртону.
 
Вопрос: Чтo вы имеете в виду?
Х.М.Фанхио: Мы не боялись выяснять отношений. Без посредников. Нынешние пилоты - слишком соперники, они не умеют разговаривать друг с другом. Хотя существует старое как мир правило: с бедой нужно переспать, обиду рассказать словами - и часто то, что казалось страшным, становится смешным. Ведь, если я не ошибаюсь, два года назад в Венгрии Сенне и Просту понадобилось меньше двух часов, чтобы с глазу на глаз разрешить обоюдные обиды. Как видите, перемирие действует и по сей день.
 
Вопрос: Хорошо, если, по-вашему, сорок лет-пик, то когда нужно уходить? В сорок один?
Х.М.Фанхио: Это каждый решает для себя сам. В 58-м, когда я решил закончить, у меня не было никаких сожалений. За плечами оставалось десять превосходных, победных лет - этого было достаточно для пилота Фанхио. Еще были живы мои родители, и оставшееся им на этой земле время я хотел провести с ними. А потом,.. В тот год, когда я впервые гонялся в Европе, в Марселе я опередил на круг самого Нуволари, и это меня многому научило. Великий человек был уже болен, его звездные годы давно миновали, но он отказывался сдаваться! Это было его трагедией. Та победа не принесла мне радости, она причинила боль. Я не хотел, чтобы когда-нибудь нечто подобное произошло со мной. Не хотел пережить в гонках самого себя. Я получил от жизни и от гонок все, что хотел. Побеждал так, как другим и не снилось. Именно поэтому, решив уйти, никогда не собирался возвращаться.

С форума senna.ru
 

"За два дня до ГП Бразилии 1987 года Айртон Сенна получил от министерства аэронавтики Бразилии титул почетного боевого пилота Бразильских ВВС. Сенна ответил на оказанную ему честь, поместив на свой шлем символ Эскадрильи Первого Боевого Отряда (Боевой Группы) элитной команды ФАБ (боевой страус), который признает своим девизом знаменитое «Senta a Pua» (буквально означает – «Ударим по ним пожестче»), использовавшийся бразильскими пилотами во Вторую Мировую войну". Это перевод с португальского.

На картинговом турнире Ф.Массы примут участие Сенна,Фитипальди,Пике.Сенна Бруно,Нельсинио Пике-юниор,Фитипальди Пиетро-сын Джулианы старшей дочери Эмерсона.Бразильская пресса раскопала что однажды на трассах Ф1 встречались эти три фамилии...Этот уникальный случай произошел в1984 году в Рио де Женейро на тестах. Где Эмерсон тестировал "Spirit".Айртон выступал на Toleman,а Нельсон “Brabham”. Стоит отметить что на тот момент Эмерсон уже четыре года как расстался с Ф1.Попытка вернуть Эмерсона в Ф1 со стороны “Spirit” не удалась из за финансовой стороны...Эмерсон вернулся в серию CART ! Фото тут;http://f1life.ru/forum/topic/go_to_post/27632/#post-27632

Любопытно!А ещё заметил,что в первой троице было четыре титула,на тот момент,а в общем восемь!Ну,а у их потомков?В лучшем случае полтитула....

Шесть гонщиков до Кими Райкконена, уходивших из «Феррари» и возвращавшихся обратно.
 
Хосе Фройлан Гонсалес
 
Годы выступлений за «Феррари»: 1951; 1954-1955; 1957
Хосе-Фройлан Гонсалес навсегда вошел в историю как пилот, принесший самую первую победу «Феррари» в «Формуле-1» – в Сильверстоуне в 1951 году. После успешного сезона он подписал контракт с «Мазерати», но вояж в другую команду оказался неудачным – то были владения великого Фанхио. В 1954-м Хосе вернулся в «Феррари», и снова провел успешный сезон: победа в Великобритании и финиш в чемпионате на втором месте, позади Фанхио.
 
После этого Гонсалес сосредоточился на гонках спортивных автомобилей, и редко выходил на старт Гран-при.
 
Майк Хоторн
 
Годы выступлений за «Феррари»: 1953-1955; 1957-1958
Энцо Феррари привлекало в Майке бесстрашие и способность обогнать любого соперника. Первый сезон в «Феррари» прошел прекрасно: несколько подиумов, а главное – первая (как для Хоторна, так и для британцев) победа в «Формуле-1». В следующем сезоне англичанина начали преследовать неудачи: авария в незачетной гонке (Майк оказался зажат в кокпите вспыхнувшей машины, получив сильные ожоги), смерть отца в автомобильной катастрофе, не лучшие отношения с прессой. Тем не менее, сезон закончился победой на Гран-при Испании.
 
В 1955-м результаты стали еще хуже: Хоторн покинул «Феррари», выиграл «Ле-ман», но та гонка стала огромным ударом при для спортсмена, потому что многие считали именно его виновником той самой аварии, унесшей жизни огромного количества людей.
 
В 1957-м после бесплодных попыток участвовать в гонках в составе команды своих земляков, Хоторн возвращается в «Феррари», снова набирает форму и в 1958 году в ожесточенном сражении со Стирлингом Моссом с перевесом всего в одно очко выигрывает чемпионскую корону. У него могла быть еще весьма долгая карьера, но в межсезонье Майк не справился с управлением своей дорожной машины, столкнулся с деревом и погиб.
 
Жаки Икс
 
Годы выступлений за «Феррари»: 1968; 1970-1973
Сын известного бельгийского гоночного журналиста, Жаки впервые оказался в «Формуле-1» в середине 60-х по приглашению Кена Тиррела. Несколько впечатляющих гонок за «Купер» убедили руководство «Феррари» подписать молодое дарование на следующий год – и он не разочаровал. Победа во Франции, подиумы в Монце, Спа, Брэндс-Хэтче и 4 место в общем зачете – задел на будущие победы был заложен. Но потом произошел странный переход в «Брэбэм» (говорят, без вмешательства спонсора, поддерживающего Жаки, не обошлось). Многим тогда казалось ошибкой менять быструю «Феррари» на слабый «Брэбэм», но, как оказалось, Жаки попал прямо в яблочко. Бельгиец закончил сезон в ранге вице-чемпиона (попутно зацепив «Ле-Ман»), а «Феррари» провела один из худших сезонов в истории.
 
Дальше было еще интереснее. После столь удачного сезона Икс вновь решился на перемены, и его новой командой оказалась... «Феррари»! В тот год Энцо Феррари продал долю своих акций компании «Фиат», взамен получив обильную финансовую помощь, на эти деньги Мауро Форгьери смог доработать болид 312 и бельгиец провел свой лучший сезон в карьере, завоевав второе вице-чемпионское звание подряд. Дальше были два весьма сильных сезона (два 4-х места в личных зачетах), две победы, концентрация на гонках на выносливость и досрочный уход из «Феррари».

Клей Регаццони
 
Годы выступлений за «Феррари»: 1970-1972; 1974-1976
Колоритный швейцарец с великолепными усами по сегодняшним меркам дебютировал очень поздно (в 30 лет). Будучи пилотом младших серий, он получил приглашение от Энцо Феррари, который хотел видеть молодых пилотов в своей команде. Помимо Регаццони, Энцо пригласил весьма талантливого итальянца Иньяцио Джунти. Клей прекрасно провел дебютный сезон, завершив его на третьем месте в личном зачете и отпраздновав победу в одном Гран-при (и не где-нибудь а в Монце!), а в начале 1971 года разбился Джунти и вопросы про место в составе отпали сами собой. Следующие два сезона стали кошмаром для Энцо Феррари. Регаццони был быстр, но умудрялся чуть ли не в каждой второй гонке разбивать машину (а вы все со своим Грожаном), терпение Энцо лопнуло в конце сезона-1972, и он указал швейцарцу на дверь. Дальше был год в «БРМ», где Клей пересмотрел свой стиль вождения, за который еще в младших сериях заработал репутацию сорви-головы, провел добротный сезон и неожиданно для многих вернулся в «Феррари».
 
Сезон-1974 стал для Клея самым удачным в карьере – пилот провел его практически без аварий и сходов, и до последнего этапа претендовал на титул, но проблемы с управлением во время финального этапа не позволили швейцарцу дать бой Эмерсону Фиттипальди, и титул ушел к бразильцу. В следующем сезоне в команду перешел амбициозный Ники Лауда, Клей отошел на второй план, став идеальным напарником для Лауды – за два года сотрудничества Регаццони зацепил победы еще на двух Гран-при и сильно помог австрийцу в его чемпионский сезон. После 1976 года услуги гонщика оказались Феррари не нужны.
 
Он перешел в «Энсайн», затем в «Шэдоу» и «Уильямс» (которому принес первую победу в истории), а после снова вернулся в «Энсайн», завершив карьеру в отбойнике на «Лонг-Бич».
 
Марио Андретти
 
Годы выступлений за «Феррари»: 1971-1972; 1982
Сотрудничество Марио с «Феррари» началось как нельзя лучше: первая же гонка в Южной Африке закончилась победой американца, а через две недели была одержана еще одна победа в незачетной гонке. К сожалению, развить успех не удалось во многом из-за выступлений Марио на двух фронтах – помимо «Формулы-1» он гонялся в американском чемпионате USAC. По этой причине в конце 1972 года Андретти решил сосредоточиться на американской серии.
 
Возвращение в «Формулу-1» вышло триумфальным: чемпионство с «Лотусом», дикая популярность в Америке. В 1982-м, перед тем как окончательно перебраться за океан, Марио принял предложение «Феррари», потерявшей в том сезоне обоих пилотов. За Скудерию он провел две гонки, в одной из которых стартовал с поула и приехал на подиум, и после разового появления в «Рено» в 1984 году окончательно завершил карьеру в «Ф-1».
 
Герхард Бергер
 
Годы выступлений за «Феррари»: 1987-1989; 1993-1995
Главный весельчак большого цирка по иронии судьбы оба раза покидал команду в обмен на действующего чемпиона мира. Любимец Коммендаторе, последний пилот, выбранный им лично – все пошло наперекосяк после смерти Энцо. Отношения между новым руководством и своенравным австрийцем потихоньку охлаждались. Сезон-1989 стал настоящим провалом для Герхарда. Болид, построенный в Маранелло, был быстрым, но жутко ненадежным (всего 3 финиша в сезоне для Бергера!) Психологические проблемы вследствие аварии в Имоле, едва не лишивший его жизни, проигрыш внутрикомандного сражения Мэнселлу и появление Алена Проста на рынке пилотов вынудили боссов Скудерии не продлевать контракт с австрийцем. В итоге произошла рокировка между «Маклареном» и «Феррари»: в сторону Италии из Англии отправился Прост, а в обратном направлении – Бергер.
 
Во второй раз Герхард оказался в «Феррари» в начале 1993 года после трех сверхудачных сезонов в «Макларене» в роли оруженосца Айртона Сенны. Это была уже совершенно другая команда: после двух провальных сезонов, загубленной карьеры Ивана Капелли и и чуть не загубленной Жана Алези, в Маранелло произошла полная реструктуризация, у руля команды встал француз Жан Тодт, а технический штаб вновь возглавил конструктор Джон Барнард. За следующие три сезона Бергер добился одной победы (Гран-при Германии 1994) и 12 подиумов, но на горизонте уже стал маячить Шумахер, и Лука ди Монтеземоло не смог пройти мимо такой цели. Предложив «Бенеттону» сразу двух пилотов, а Шумахеру – беспрецедентную на то время (да и на сегодняшнее тоже) зарплату  в 30 млн в год, президент «Феррари» совершил, пожалуй, самую лучшую сделку в своей жизни.
 
Также нельзя обойти вниманием:
 
Никола Ларини – Никола делал ту же работу, как и Бадоер в 2000-х: вечные тесты и минимум Гран-при за рулем не конкурентноспособной машины. Но дважды Николу призывали в «Феррари» заменить основных пилотов. В первый раз в 1992 году после увольнения Ивана Каппелли, во второй – в 1994-м из-за травмы Жана Алези.
 
Остальные гонщики, возвращавшиеся в Скудерию:
 
Морис Тринтиньян; Оливье Жедебьен; Вилли Мэресс; Лоренцо Бандини; Педро Родригес