Сезон состоял из двух частей, но «Феррари» упустили инициативу, и ты блестяще этим воспользовался.
Отличная характеристика сезона. Но, заметьте, это не я сказал, а вы
Если серьёзно, это был невероятный год, он был тяжелым для всей команды, как в моральном, так и в физическом плане. С точки зрения гонщика именно психология стала ключом к победе. «Феррари» очень сильно выступали в первой половине сезона, и мы не знали, чем все это закончится. Иногда мы были на шаг позади и могли потерять около семи очков (не так уж и много), но затем оказывались гораздо дальше. И то, что мы смогли сплотиться всей командой, сработать лучше во многих аспектах и отыграться, делает этот сезон особенным и вызывает чувство гордости.
Как трудно было сохранять концентрацию и не впадать в панику, когда у «Феррари» была машина, превосходящая твою?
В подобных ситуациях обычно есть два варианта развития событий – либо ты даешь сопернику пройти, либо пилотируешь на грани, и это именно то, в чём я хорош. Я могу рискованно пилотировать, но при этом всё равно держу ситуацию под контролем, не переходя за грань. В то же время я не чувствую, что мне приходилось усердствовать слишком много, разве что в начале сезона, когда было необходимо компенсировать проблемы с шинами.
Так мы подошли к середине сезона. На этапе в Спа мы получили большое обновление. Оно было действительно невероятным, самым серьёзным из всех, с чем мне приходилось работать в Ф1. Оно было сравнимо разве что с 2009 годом, когда в «Макларене» у нас была по-настоящему дерьмовая машина, и благодаря обновлению мы сняли 0,8 секунды с круга на ****�бурринге. Но обновления, с которыми «Феррари» приехали в Спа, были едва ли не серьёзнее, чем наши.
«Феррари» были впереди в Спа, заняли первый ряд в Монце, но затем в воскресение ты перевернул всё с ног на голову, когда казалось, что имя чемпиона уже известно.
Мы квалифицировались третьими, что само по себе не было психологическим ударом, потому что мы проиграли предыдущую гонку и знали, насколько сильными были соперники. Но я злился на себя, ведь с идеальным кругом я бы мог стартовать вторым. Я никогда не ограничивал свою самокритику, поэтому сидел и думал: «Чёрт, я выкладывался на всех свободных заездах, чтобы потом обосраться в квалификации». Не растеряй я по 0,05 секунды то тут, то там, и, возможно, второй стал бы третьим, а третий – вторым. Ночь перед гонкой была тяжкой, я очень много думал, насколько агрессивно мне нужно пилотировать завтра. Вообще, трудно понять, насколько нужно быть агрессивным. Если заходишь слишком далеко, то либо тебя развернёт, либо ты попадёшь в аварию. Если же ты выкладываешься не полностью, то и результата никакого не получаешь. В каждое воскресение первый поворот, второй поворот — они по-своему индивидуальны. Нельзя предугадать, что будет делать едущий рядом парень. Гонки непредсказуемы, и этим они прекрасны.
Должен признаться, то воскресение было самым морально выматывающим за весь сезон. У Зеба тогда был психологически тяжелый период после схода в Хоккенхайме. Неприятно, когда ошибку совершает команда, но когда ты ошибаешься лично сам, то чувства просто ужасны. Феттель принял это слишком близко к сердцу.
Поражение в Монце было ударом для «Феррари». Но мы не успокоились после отличного результата, т.к. знали, что впереди Гран-при Сингапура, где они нас обычно уничтожают. Никто из нас и подумать не мог, что мы победим в Хоккенхайме, Монце и, особенно, в Сингапуре. Мы проделали великолепную командную работу, многое решали мелочи — например, на какую попытку когда выезжать в квалификации, чтобы не попадать в траффик, как «Феррари». Прислушиваясь друг к другу в команде, мы смогли выдать максимальный результат.
В этом сезоне сложилось ощущение, что случаев, когда вы не могли найти подход к машине, стало меньше.
Я бы так не сказал. Вспомните Австралию, где мы проиграли, хотя должны были победить.
Но с точки зрения достижения максимального результата с учётом возможностей машины было не так уж много этапов, когда что-то шло не так.
Да были они. Вспомните уик-энды в Китае, Монреале. Они были шокирующими. Первая половина сезона в целом была не очень хорошей. После квалификации Мельбурне мы думали, что сможем выступать на подобном уровне каждый раз, но, как оказалось, мы ошибались.
Так в чём же разница между первой и второй половинами сезона?
По ходу сезона команда изучает машину, ее слабые и сильные стороны, чтобы получить как можно более стабильный автомобиль на каждом участке трассы. Поиск баланса – кропотливая работа, с которой мы сталкиваемся каждый уик-энд. Каждая гонка заканчивается обсуждениями вроде «вот тут нам надо больше прижима» или «здесь надо немного приподнять задок», приходится обрабатывать просто тонны информации.
Раньше ты говорил о том, что бережешь себя в первой половине сезона, чтобы во второй выступить как можно лучше.
Нет. Мы не ограничиваем себя в гонках и выкладываемся на полную. Во время летнего перерыва выпадает шанс взглянуть на первую половину сезона, оценить все сильные и слабые стороны. Анализируя каждую гонку, ты делаешь различные выводы и, собрав пазл воедино, становишься более сильным во второй половине.
Ты достиг невероятных высот в этом году. Многих высот. Как тебе это удалось?
Очень просто. Это не сильно заметно, но вообще-то в нашей команде огромное количество людей. Можете звать их как угодно — моими помощниками, солдатами, винтиками в машине. Естественно, каждый из нас полагает, что трудится максимально эффективно, но надо учится и у других, чтобы научится добиваться от себя максимальной задачи. Моя задача – найти подход к окружающим меня в команде людям, к каждому из них, поддержать, вдохновить их и добиться еще большей эффективности их работы.
Но в основном мне приходится работать только со своим ближайшим окружением — гоночным инженером и группой парней, отвечающих за электронику и всякое такое. В разговорах с ними я пытаюсь выжать максимум из каждого, но важен любой из нас.
Но не они же отыгрывали у Феттеля по 3 секунды с круга на мокром асфальте Хоккенхайма…
Да, но если я не добьюсь большего от этих ребят, то не смогу реализовать свой потенциал. Мои умения и навыки всегда со мной, но если на командном мостике ошибутся или будут делать что-то не так, я не смогу извлечь максимума из машины, так что дело всё равно в команде.
Насколько же лучше ты стал взаимодействовать с командой?
Я не могу выразить это в числовом выражении. Давным-давно, в 2007 году я не имел ни единого шанса, но всё же был быстр.
То есть уровень пилотирования остался у тебя примерно на том же уровне, но способность реализовывать заложенный потенциал сейчас на другом уровне?
Да. На совершенно другом уровне. Даже в этом сезоне. В прошлом году у нас был удивительный сезон, и я пытался разобраться, что я могу ещё улучшить. Когда ты выигрываешь чемпионат, ничего не стоит поймать звезду и думать, что всё отлично. Но я всегда хочу поднимать планку. Даже сейчас я говорю команде, что в следующем году нам нужно делать некоторые вещи иначе, всё проанализировать к концу сезона и стать лучше. Я всегда даю советы, и они делают заметки, а если нет, то я говорю им «почему ты не записал это, ведь забудешь, и мне придётся напоминать снова».
Что важнее для результата: проводить ровный сезон без значительных ошибок или периодически выстреливать по ходу чемпионата?
Я всегда наслаждаюсь взлетами. Но ошибки… Сезон тяжелый и долгий, так что без них никуда. Но дело в том, что крупных факапов, которые бы дорого обошлись, не случилось. Бывало, что терял в квалификации одну десятую и оказывался на решётке на одну позицию ниже, чем следовало бы. Однако я проведу большую работу над собой, чтобы свести их количество к минимуму в следующем году, а в гонках мы и так сильны.
Что играет ключевую роль в минимизации количества ошибок?
В первую очередь – дисциплина и трудолюбие. Так же немаловажна подготовка к гонке. Команда даёт сотни советов, но среди них есть те, которыми ты воспользуешься, и те, которые отметешь в сторону. Это приходит с опытом. А ещё опыт позволяет понять, когда стоит атаковать, а когда нет, ведь гонка выигрывается не в первом повороте, и даже не во втором — Монца это хорошо показала. Поэтому умение планировать, видеть картину в целом, как и умение принимать верные решения в быстро меняющейся ситуации, играют большую роль.
Каково сражаться с соперниками на более быстрых машинах, как, например, это было в ситуации с «Феррари»?
Это потрясающе. Мне нравится.
Это меняет твой подход? Тебе не казалось в этом году, что титул ускользает от тебя?
Нет, я знал, что они не так уж и далеко. Но мне нравится такой ход событий. В подобные моменты я чувствую, что я особенный. Когда я начинал в детстве, мой карт был полнейшим дерьмом, отец пытался улучшить его, но все равно он был далек от идеала. Поэтому я всегда стартовал из конца пелотона и был вынужден компенсировать недостатки машины пилотажем. Поэтому когда в командах говорят, что они платят своим гонщикам в первую очередь за умение найти недостающие одну, две, три десятые секунды, они полностью правы. Это стимулирует, вынуждает искать внутренние резервы и повышать свое мастерство. С этим я сталкивался неоднократно на протяжении своей карьеры, это было аргументом на переговорах. Возможно, в этом и заключается разница между первым и вторым.
Не сожалеешь ли ты, что Фернандо не был в «Феррари» в последние годы и ты не конкурировал с ним на равных машинах не так долго, как мог бы?
Мне кажется многие недооценивают сезон 2007 года. Да, я в отличие от многих, сразу попал в сильную команду, но на самом деле проще начинать в более слабой команде, где нет сильного давления. Конкуренция с двукратным чемпионом, имеющим за плечами огромный опыт, — вызов для меня, и те годы были одними из самых тяжелых. К тому же я был совсем неизвестным, лишь изредка люди фотографировались со мной. Времена были трудными, но, оглядываясь назад, я понимаю, что они были крайне ценными. Хотел бы я тогда обладать теми знаниями и опытом, что есть у меня сейчас.
Я не жалею, что Фернандо не получил машину получше. Когда на совместных пресс-конференциях журналисты называют его двукратным чемпионом мира, я понимаю, что он мог иметь и больше титулов, но это вовсе не значит, что у него не было никаких возможностей. Он мог попасть в любую команду, в которую захотел бы. Но не смог, потому что принимал неправильные решения в ключевые моменты. Он думал, что сможет контролировать рынок пилотов. Но был я, был Зеб. Нандо говорил, что займёт место Зеба в «Ред Булле» после его перехода в «Феррари», но туда пришел Макс, и Алонсо в конце концов остался без места. Я действительно уважаю его. Он феноменальный гонщик, и я думаю, эти годы не навредили ему. Алонсо по-прежнему очень, очень уважаем за стиль пилотирования, за личные качества и целеустремленность в исследовании окружающего мира и участии в других гоночных сериях.
Я и сам мог покинуть эту команду, и неизвестно, как бы все для меня сложилось.
Насколько удачным было твое решение о переходе?
Я не считаю удачей тот факт, что я пришел сюда [в «Мерседес»]. Я провёл много работы и не спешил. Я вел диалог со многими людьми из разных команд, взвешивал каждое поступающее предложение, но Росс меня действительно заинтересовал. Я сказал ему что-то в духе: «Хорошо, и что же вы делаете чтобы быть лучше? В твоей команде 400 человек персонала против 800 в «Макларене». Как с таким количеством людей вы сможете поддерживать темпы развития, обеспечивающие конкурентоспособность?» Такие вопросы я задавал для большего понимания. Я знал, что достижение результата может потребовать некоторого времени, но не верил, что такая знаковая команда, как Мерседес, может проиграть. Не случайно они являются лучшими автопроизводителями на данный момент.
У тебя бывает предчувствие грядущего успеха?
Всё зависит от ситуации. Когда, например, в Будапеште идет дождь, я не настроен пессимистично. Я понимаю, что это шанс для меня, ведь если мне удастся собрать идеальный круг в решающий момент, то смогу оказаться впереди остальных.
Есть ли подобные ощущения по ходу гонки, как, например, в Хоккенхайме?
Нет. Я не знал, что по ходу гонки начнется дождь. Но когда он начался, я думал, что непременно смогу его [Феттеля] догнать и знал, что он думает также. Уверен, команда его держала в курсе относительно моего местоположения и темпа на трассе.
Накануне ночью я оправлялся от поражения… Это было схоже с поулом Нико на Сильверстоуне в 2015-м. Я был растерян, но на следующий день собрался и победил. Как я мог минимизировать потери в гонке, когда я вылетел в квалификации, а он стартовал первым? Все зависит от того, как быстро ты отправишься от удара. Я считаю, что психологическое равновесие – самое важное.
Нужен ли тебе соперник, чтобы ты постоянно выкладывался в гонках по полной?
Самый большой и важный опыт я получил в детстве, когда мне приходилось стартовать с последнего места за неимением нормальной техники. Именно с того момента я и научился выкладываться на полную практически всегда, чтобы добиться какого-то результата. В подобные моменты, находясь под давлением, я чувствую, что могу показать лучшее, что во мне есть.
Ты говорил, что молился накануне гонки в Хоккенхайме
Да. Но я не молюсь, чтобы победить
Молишься ли ты, например, для того чтобы пошел дождь?
Нет, я не молюсь для удачу. Я всего лишь прошу… Всего лишь прошу дать возможность реализовать свой потенциал, избавив от преград.
Но тебе и правда выпало очень много возможностей по ходу сезона: Хоккенхайм, Венгрия, квалификация в Спа.
Также в Хоккенхайме было много негатива — болельщикам на трибунах я не нравлюсь. Но я отношусь к этому по-философски — весь этот негатив с трибун, это от лукавого, надо всего лишь это отринуть. В тот день для меня светило солнце, несмотря на то, что шел ливень.
Да, дождь на подиуме был прямо как в голливудских фильмах
Для меня это было знаком свыше. Знали бы вы, о чем я просил в своей молитве. Я просил о вещах, которые должен был преодолеть. Я не просил ливень в конце гонки. Я просил дать мне знак или что-то в этом роде. И дождь им и стал, и это было «офигеть, надо же».
Этот «знак свыше» укрепил твою веру?
Затрудняюсь ответить, но он действительно помог мне.
Говоря о квалификации в Сингапуре, ты назвал ее ниспосланной свыше
Я не говорю, что на небе контролируют всё и вся. Когда я говорю «ниспосланный с небес», то имею ввиду наиболее приближенный к идеалу. К идеалу, которого невозможно достичь. Но, по-моему, тот круг был наиболее близок к нему. Он был просто бесподобен. Один из лучших моих кругов.
Ты очень часто используешь фразу «один из».
Все потому что у меня плохая память, и я не могу помнить все свои квалификационные круги. Мне незачем быть абсолютно точным в этой информации и вспоминать «о да, а помните, был ещё один круг…». Но из тех что сохранились на моей памяти, да, этот был одним из лучших.
Ты опередил Зебастиана в Хоккенхайме, Монце, а затем и в России. Что ты думаешь в такие моменты? Не бывает ли у тебя мыслей наподобие «я отымел тебя»?
Нет, я никогда не думаю в подобном духе. Вспомните, как выглядит Мейвезер, выходящий на ринг. Не думаю, что кто-то видел его, не уверенным в своей победе, даже если его оппонент, допустим, выше. Так же и я смотрю на других спортсменов и думаю, в чем между ними разница и как им удается сохранять спокойствие. Когда я выехал позади него, я знал его сильные стороны и в чём заключаются его слабости, и в чём я лучше него. В тот я момент я подумал: «Ну что ж, игра началась. Танцевать так танцевать».
Феттель весьма агрессивен во время борьбы колесо в колесо.
Определенно. Но он не безрассуден. Есть тонкая грань между опрометчивостью и взвешенным риском. И лучшие, как Зеб или Фернандо, не безрассудны. Они агрессивны, но ведут честную борьбу. Если хотите, это и есть моё отношение к ним.
