Загрузка...
 
Офиц. мерч и путешествия
Авторизация:
  Регистрация Забыли пароль?  

ТОП-5: Самое обсуждаемое

Форум Formulasport

Модераторы: savage, Formula1, Luigi, Leon, Commendatore, Noise_2010, vonDimy4

Полная история автогонок Grand-Prix


Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:02|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Как всегда- небольшое отступление. по поводу авторских прав.. Книга взята с одного известного среди не скажу, что широкого, но очень продвинутого слоя болельщиков. Автором был проделан просто невероятный труд по переводу сего издания на Великий и могучий.
 
Я считаю кощунственным  хранить  на своем компьютере и не поделиться с Вами этим великолепным произведением искусства Адриано Чимарости о нашем любимом виде спорта.
 
Перевод и редакция:
Андрей Краснов

 
Оригинал можно скачать здесь
 
Введение
 
Каждый год сотни тысяч зрителей со всего мира устремляются на трассы Гран-при, и многие миллионы
следят за действием на них по телевизору. Из всех видов спорта автогонки Формулы-1 привлекают самую
широкую аудиторию, и неудивительно, что в течение более чем 20-ти последних лет они находятся в центре
внимания рекламной индустрии. Этот спорт никогда не был дешевым, но сегодня он чрезвычайно дорог и
для поддержания своей высокотехнологичной инфраструктуры вынужден привлекать огромные денежные
суммы спонсоров.
 
Но некоторые вещи всегда остаются неизменными – это, как всегда, гоночные качества гонщика и
характеристики его болида на трассе, обеспечивающие привлекательность – борьба с момента включения
зеленого стартового сигнала вплоть до отмашки клетчатым флагом определяет победную комбинацию
человека и машины и обладателя первого места на подиуме.
 
Свою первую гонку я увидел 8 июня 1947 г. Это был Гран-при Швейцарии на трассе Бремгартен в
Берне. После того богатого событиями дня я стал одержимым не только современными автогонками, но и
историей этого захватывающего спорта. Изучение огромного количества журналов, книг и документов
прошлых лет может вызвать у Вас понимание так или иначе пропущенного Вами. Как замечательно, должно
быть, было быть свидетелем таких событий, как гонки на "безлошадных экипажах" Париж-Руан в 1894 г.,
когда эти хрупкие машины с высокими колесами и, по сравнению с более поздними стандартами, слабыми
характеристиками боролись за приз, предоставленный Le Petit Journal; или присутствовать в Ле-Мане в 1906
г., когда Automibile Club de France провел первую гонку Гран-при, и увидеть Сиса на его изумительном
Renault, с запачканными кровью руками пересекающего финишную черту двухдневной 1236-километровой
гонки. Это были героические времена!
 
Если б только можно было попасть на Гран-при АКФ близ Лиона 5 июля 1914 г., когда Лаутеншлагер
на Mercedes и Буалло на Peugeot вели между собой захватывающий поединок; или наблюдать за гонками
1920-ых годов между Fiat и Sunbeam, Alfa Romeo и Delage, или Bugatti и Maserati, гонками, вызывавшими
столь огромные интерес и волнение. Возможно, это были самые лучшие времена. Или, может быть, вторая
половина 1930-ых, эра всемогущих команд Mercedes-Benz и Auto Union?
 
Некоторые современные гоночные энтузиасты полагают, что лучшим был период 2.5-литровой
Формулы 1954-1960 гг. Гоночные автомобили тех лет, в основном, имели переднемоторную компоновку,
были окрашены в национальные цвета, а не в цвета своих спонсоров, как в настоящее время. Эти люди
скажут Вам, что автомобили того периода являлись самыми последними представителями классической
конструкции. Но энтузиасты нынешней эры сильно превосходят их численностью. Современные гоночные
автомобили с замысловатыми углепластиковыми шасси, деталями кузова и 3.5-литровыми двигателями
мощностью 600-700 л.с., представляют собой огромнейший технический интерес и так же, но по-своему,
сложны в управлении, как и их предшественники.
 
Невозможно назвать лучшего гонщика всех времен, поскольку невозможно сделать точное сравнение
различных эпох. Каждый из гонщиков обладал своей собственной аурой, и каждый из автомобилей
демонстрировал определенную стадию технического развития, соответствующего его эре. Но ни один из
периодов гонок Гран-при не испытывал недостатка в своих звездных актерах, очень много сделавших для
привлечения большего количества зрителей.
 
Большинство книг об автогонках ограничено определенным периодом времени, иногда всего лишь
одним сезоном, или посвящены одному конкретному гонщику или марке автомобилей, но, работая над этой
книгой, я стремился изложить полную историю гонок Гран-при в хронологическом порядке с начала
столетия до нынешних дней. При этом я выбрал для специального упоминания все гонки и автомобили,
сыгравшие главную роль в этой истории, а также всех людей – как гонщиков, так и закулисных деятелей –
внесших существенный вклад в развитие спорта.
 
Мои исследования привели меня к многочисленным публикациям, вспомогательной информации и
документам, особенно к статьям, напечатанным в Automobile Revue, который начал издаваться в 1906 г. (т.е.
практически с началом проведения самих гонок Гран-при) и издается ныне в Берне издательством "Hallwag
Verlag". На протяжении всей книги я подчеркивал значимость технической стороны истории спорта и
надеюсь, что это даст читателю более ясное понимание захватывающих технологических успехов,
достигнутых через гонки Гран-при, многие из которых были использованы при разработке и строительстве
более эффективных и более безопасных дорожных автомобилей на благо их водителей и пассажиров.
Многие производители считают автогонки неотъемлемой частью своих научно-исследовательских
программ, в то время как другие используют спорт прежде всего для увеличения продаж своей продукции.
Несмотря на то, что правительства применяют строжайшие в мире стандарты, гарантирующие как можно
меньшее загрязнение автомобилями атмосферы, частный автомобиль, безусловно, остается самой большой
игрушкой столетия, в то время как гоночный автомобиль продолжает воплощать достижения новейших
автомобильных технологий.
 
Безусловно, у автогонок есть и темная сторона – многие гонщики погибли в погоне за спортивной
славой; я знал многих из них лично, некоторые были моими друзьями. К счастью, за эти годы требования
безопасности разительно улучшились и продолжают улучшаться, хотя, к сожалению, вероятность аварии со
смертельным исходом не может быть исключена полностью.
Поскольку гонки Гран-при – это вершина автоспорта, они склонны привлекать лучших людей, как на
трассе, так и вне ее. В течение времени, охваченного этой книгой, грандиозные личности устанавливали
новые стандарты и затем продолжали постоянно их улучшать.
 
Величайшая личность автоспорта Энцо Феррари умер в августе 1988 г., через полтора года после
выхода первого издания этой книги. Он прожил долгую и успешную жизнь, находясь в центре
международных событий в течение более половины столетия. Затем в июле 1995 г. автоспорт потерял
одного из своих величайших представителей, когда в почтенном возрасте умер пятикратный Чемпион Мира
Хуан Мануэль Фанхио. Фанхио был выдающимся человеком, кроме того, очень человечным, и у меня
остались о нем очень приятные воспоминания. В конце концов, автогонки скорбят о трагедии 1 мая 1994 г.,
когда в результате аварии погиб великий Айртон Сенна. Жаль, что он покинул нас слишком рано, поскольку
мог еще очень многое дать гонкам Гран-при. Злой рок нанес жестокий удар в повороте Tamburello в Имоле.
Это был двойной удар, поскольку днем ранее во время тренировок Формула Один вынуждена была
оплакивать потерю своего новичка Роланда Ратценбергера.
 
Эти трагические события неожиданно возвращают назад к действительности. Они показывают, что
автоспорт может быть чрезвычайно опасным, несмотря на огромные улучшения, достигнутые в плане
безопасности. Эта автогоночная дисциплина, для меня самая очаровательная, самая захватывающая и самая
великолепная из всех видов спорта, должна стать еще более безопасной.
 
Адриано Чимарости

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:03|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1894-99
Первые автогонки
 
1900-05
Гонки на Кубок Гордона Беннетта

 
1906
Первый Гран-при

 

 
АКФ проводит первую гонку Гран-при на трассе близ Ле-Мана. Сис одерживает победу для
Renault. На Сицилии проходит первая гонка "Тарга Флорио".
убок Вандербильта в Лонг-Айленде вновь оспаривался в 1906 г., но в том году произошли и другие
события, получившие даже более продолжительную славу. После того, как Франция одержала
полную победу в Кубке Гордона Беннетта, нужно было найти другой приз, и АКФ решил создать
Большой Приз – Гран-при. Первая гонка, впоследствии известная как 24-часовая гонка в Ле-Мане, была
организована Западным Автомобильным Клубом на 103-километровой дорожной трассе близ этого города.
Организаторы ставили условием, чтобы дистанция гонки Гран-при составляла 1236 км, а ее длительность –
два дня. Была изобретена новая Формула, определявшая максимальный вес 1000 кг (плюс дополнительные 7
кг, разрешенные для автомобилей, использовавших магнето), исключая крылья, фары, осветительную
арматуру, обивку и инструменты. Выхлопная труба должна была быть установлена в горизонтальном
положении, причем ее конец должен был быть загнут вверх, чтобы не создавать облако пыли, как это было
до создания асфальтированных дорог, когда пыль из-под колес автомобилей представляла собой серьезную
проблему. Производителям разрешалось выставлять не более трех автомобилей, каждый из экипажей
должен был состоять из двух гонщиков, обоим разрешалось управление автомобилем. Расход топлива был
ограничен 30 л на 100 км. Большая команда маршалов обязана была гарантировать строгое соблюдение
правил.
 
В гонке были представлены Fiat, Itala, Mercedes, De Dietrich, Renault, Darracq, Brasier, Gobron-Brille,
Panhard, Hotchkiss, Clement-Bayard и Gregoire. Renault, Fiat и Clement-Bayard впервые в истории гонок имели
съемные ободья колес. Эти ободья конструкции Michelin значительно сокращали время на замену
проколотой шины. Ференц Сис на Renault преодолел дистанцию первого дня за 5 часов 45 минут 30,4
секунды со средней скоростью 107,5 км/ч. Клеман на Clement-Bayard пришел вторым впереди Наццаро на
Fiat и Шепарда на Hotchkiss. Renault имел четырехцилиндровый двигатель с размерами цилиндров 166Ч150
мм (12 986 см3), трехскоростную трансмиссию с кожаным коническим сцеплением, колею 1350 мм,
колёсную базу 2900 мм и весил 990 кг. Clement-Bayard также имел "четверку", но с размерами цилиндров
160Ч160 мм (12 868 см3), и четырехскоростную коробку передач с металлическим дисковым сцеплением,
колею 1350 мм, колесную базу 1900 мм и весил 1004 кг. Fiat был оснащен четырехцилиндровым двигателем
с размерами цилиндров 180Ч160 мм (16 286 см3) и четырехскоростной коробкой передач с пружинным
спиральным сцеплением; его колея составляла 1350 мм, колесная база – 2840 мм, а вес – 1006 кг. На
четырехцилиндровом Hotchkiss (180Ч160 мм, 16 286 см3) стояла четырехскоростная коробка передач и
кожаное коническое сцепление, его колея составляла 1450 мм, колесная база – 2650 мм, а вес – 1007 кг. В
конце первого дня борьбу продолжали семнадцать соперников. Во второй день Сис сумел удержать свою
позицию, но Наццаро вышел на второе место впереди Клемана. Четвертое место досталось Бариллье на
Brasier (четырехцилиндровый двигатель, 165Ч140 мм, 11 974 см3, трехскоростная коробка передач, кожаное
коническое сцепление, колея 1350 мм, колесная база 2750 мм, вес 1000 кг), а пятое – Лянче на Fiat.
Победитель первого в истории гонок Гран-при преодолел всю дистанцию за 12 часов 14 минут 7 секунд со
средней скоростью 101,195 км/ч.
 
Вторым важным событием 1906 г. была первая гонка "Тарга Флорио", которая будет проводиться на
Сицилии каждый год вплоть до 1970-ых гг. Эти гонки финансировал богатый сицилиец Винченцо Флорио.
"Тарга" 1906 г. прошла на 148,832-километровой трассе Биг Мадони (часть этой трассы использовалась
даже в 1972 г.), ее дистанция составляла три круга или 446,496 км. Первая гонка была проведена для
автомобилей весом до 1300 кг, и в ней доминировали автомобили Itala. Победу одержал Алессандро Каньо,
а второе место занял Грациани; Баблот на Berliet пришел третьим. Каньо установил быстрейший круг со
средней скоростью 52,45 км/ч; средняя скорость победителя составила 46,82 км/ч. Участие приняли десять
соперников.
 
Еще одним важным событием гоночного календаря 1906 г. была гонка "Турист Трофи", прошедшая
27 сентября на острове Мэн. Вторую гонку этой серии выиграл конструктор Ч.С. Роллс на Rolls-Royce,
преодолев 259-километровую дистанцию за 4 часа 6 минут и достигнув средней скорости 63,5 км/ч. Он
финишировал впереди Berliet Баблота, Ли Гиннесса на Darracq и Брэнда на Clement.
 
1907
Год итальянцев

 
Гонщик Fiat Феличе Наццаро выигрывает Гран-при АКФ, "Тарга Флорио" и Приз Кайзера. Itala
выигрывают гигантскую гонку от Пекина до Парижа с преимуществом в два месяца!
-ой был годом итальянцев, когда такие автомобили, как Fiat, Isotta-Fraschini и Itala
одержали победы в самых важных гонках и прервали победную серию Франции и
Германии.  К Гран-при АКФ 1907 г. 1000-килограммовая Формула была заменена Формулой, основанной на
расходе топлива, в соответствии с которой двигатели не должны были расходовать более 30 л на 100 км. С
введением этого правила Автомобильный Клуб положил конец тенденции к увеличению объема двигателей
и сократил разрыв между гоночными и туристическими автомобилями. Однако, новое правило не вызвало
немедленного сокращения литража двигателей, поскольку большинство инженеров использовало
прошлогодние четырехцилиндровые двигатели объемом от 12 до 17 л.
В ноябре 1906 г. гонщик Fiat Винченцо Лянча основал свой собственный завод по производству
автомобилей, который, к сожалению, спустя несколько месяцев был уничтожен пожаром. Бесстрашный
Лянча немедленно восстановил его, и в сентябре 1907 г. из ворот нового завода вышел первый автомобиль
Lancia. Несмотря на это, Лянча продолжал участвовать в соревнованиях на Fiat.
Туринец Феличе Наццаро, обладавший непринужденным стилем вождения, казалось, был непобедим
– его гоночная карьера длилась в течение трех десятилетий. (Он также основал завод по производству
автомобилей.) Наццаро выиграл 450-километровую "Тарга Флорио" со средней скоростью 53,19 км/ч на
небольшом Fiat 28/40HP с 7363-кубовым четырехцилиндровым (125Ч150 мм) двигателем, который развивал
60 л.с. при 1200 об/мин. Его товарищ по команде, Лянча, на таком же автомобиле финишировал вторым.
В Германии знаменитый Приз Кайзера оспаривался в гонке на трассе в горах Таунус. Гоночные
автомобили к старту не допускались – только туристические автомобили с объемом двигателя до восьми
литров и весом до 1165 кг. Приз Кайзера вызвал огромный интерес – было получено огромное количество
заявок на участие в гонке. Немецкий Автомобильный Клуб (ADAC), по сути, все их принял, поэтому
пришлось проводить два 236-километровых заезда с целью выявления финалистов для участия в
фактической гонке, первые 20 финишировавших в каждом заезде выходили в финал, дистанция которого
составляла четыре круга или 472 км.
В соревновании доминировали автомобили Fiat (140Ч130 мм, объем 8004 см3, мощность 72 л.с. при
1200 об/мин), Лянча выиграл первый заезд, а Наццаро – второй. Наццаро также выиграл и финал, преодолев
его дистанцию за 5 часов 34 минуты 28,2 секунды со средней скоростью 84,68 км/ч. Хаутфаст на Pipe
финишировал вторым впереди Карла Йёрнса на Opel, Михеля на другом Opel и двух других гонщиков Fiat,
Вагнера и Лянчи. Среди тех, кто не смог дойти до финала, был Альфиери Мазерати на Bianchi: спустя почти
два десятилетия, в 1926 г., Мазерати и его братья в своем родном городе Болонье откроют знаменитую
фирму Maserati.
Четырехцилиндровые двигатели Приза Кайзера почти все были "сверхквадратными" (диаметр
цилиндра больше хода поршня). Такое отношение диаметр/ход использовалось для снижения скорости
огромного поршня и уменьшения износа движущихся частей двигателя. Когда более поздние Формулы
ограничат диаметр цилиндров, инженеры будут вынуждены проектировать двигатели с большим ходом
поршня для достижения той же мощности при данных размерах.
Главным событием 1907 г. был второй Гран-при АКФ. На этот раз он проходил на 76,98-
километровой трассе близ Дьеппа, дистанция гонки составляла 10 кругов. Победу одержал Fiat (четыре
цилиндра, 180Ч160 мм, 16 286 см3, 130 л.с. при 1600 об/мин, вес 830 кг) Феличе Наццаро, преодолевший
769,8-километровую дистанцию за 6 часов 46 минут 33 секунды со средней скоростью 113,637 км/ч.
Победитель прошлогодней гонки, Ференц Сис на Renault (четыре цилиндра, 165Ч150 мм, 12 830 см3),
пришел вторым впереди Поля Бараса на Brasier (четыре цилиндра, 165Ч140 мм, 11 974 см3) и Фернанда
Габриэля на Lorraine-Dietrich (четыре цилиндра, 180Ч170 мм, 17 304 см3). Позже в том же году Mercedes
довольствовались победой в Арденнской гонке в Бельгии (де Катер). Кубок Флорио близ Брешии являлся
гонкой туристических автомобилей, проводившейся по Формуле Кубка Кайзера, и победу в ней одержал
Фердинандо Миноя на Isotta-Fraschini. Двадцать лет спустя, в 1927 г., Миноя выиграет первую "Милле
Милья", которая стартует и финиширует в Брешии. Другой итальянский автомобиль, Itala, сделал себе имя в
том же соревновании, когда Алессандро Каньо выиграл Кубок Велочита.
Важнейшим среди классических соревнований 1907 г. являлась гонка от Пекина до Парижа, которую
финансировала парижская газета Le Matin. Дистанция составляла 15 000 км и проходила по очень трудной
местности через Азию (по пустыне) и Европу. Четырехцилиндровая Itala принца Скипьоне Боргезе,
журналиста Луиджи Барцини и механика Этторе Джуццарди преодолела дистанцию ровно за два месяца (с
10 июня по 10 августа 1907 г.), выиграв эту изнурительную гонку. Спустя два месяца после триумфа Itala в
Париж прибыл De Dion-Bouton; голландский Spyker и трехколесный Contal так и не финишировали. Гонка
Пекин-Париж была не только огромным достижением Италии, но и всеобщим признанием автогонок
общественностью. В наше время автомобиль Itala можно найти в Туринском Автомобильном Музее –
занимательный экспонат с тремя огромными запасными баками, два из которых установлены сбоку от
1907
центрального заднего сиденья. Двигатель состоит из двух блоков цилиндров (130Ч140 мм, объем 7433 см3,
мощность 45 л.с. при 1250 об/мин).
 
1908
Победа Mercedes в Дьеппе

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:04|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1909-10
Гонок проводится все меньше
1911
Первая гонка "Индианаполис 500"

 
Marmon выигрывает первую 500-мильную гонку на трассе Индианаполис, построенной за два года
до этого. Победный автомобиль впервые использовал зеркало заднего вида. Новый гигантский
автомобиль Fiat гонится за рекордами.
 
1911 г. к уже укоренившимся классическим гонкам добавилась 500-мильная гонка в
Индианаполисе. С годами эта трасса выдержала испытание временем и заработала
непревзойденную по сей день репутацию. С самого начала в 500-мильных гонках принимали
участие самые знаменитые автомобили и гонщики, и из всех гонок они получили самую большую огласку –
конечно, в Америке. Ее слава основывалась на очень высоких скоростях, огромных толпах зрителей и
колоссальных суммах, которые получали призеры. "Инди" имеет за своей спиной долгую гоночную
традицию, прерывавшуюся лишь двумя мировыми войнами.
 
Трасса была построена 19 февраля 1909 г. Карлом Дж. Фишером, одним из владельцев Prest-O-Lite
Company и Indianapolis Motor Speedway Corporation, ее строительство обошлось в $250 000. 2,5-мильная
трасса включала в себя четыре скоростных, слегка профилированных, прямоугольных поворота, каждый
длиной в четверть мили, образующих прямоугольник со скругленными углами. Затем, после небольшой
перекладки покрытия, 5 июня 1909 г. Индианаполис Мотор Спидуэй, получивший прозвище "Кирпичница",
был официально открыт на фоне соревнований воздушных шаров, а в августе того же года уже начали
проводиться гонки. Луи Швитцер выиграл первую гонку на дистанцию свыше пяти миль, а Боб Берман –
основную 250-мильную гонку.
 
Первоначально поверхность трассы представляла собой укатанный природный асфальт. Однако,
покрытие оказалось слишком опасным, и было решено всю трассу выложить кирпичом. Всего ушло
примерно три миллиона кирпичей. Такой поверхность трассы оставалась до 1935 г., когда ее всю
заасфальтировали, за исключением небольшого участка на прямой старт/финиш. Последний дорожный
кирпич исчез в 1961 г., когда была заасфальтирована вся трасса, за исключением символической кирпичной
полоски финишной черты.
 
В 1909 и 1910 гг. проводились лишь гонки на короткие дистанции, но 30 мая 1911 г. состоялась
первая гонка "Индианаполис 500". Дата совпала с Днем Памяти Павших, в который каждый год Америка
чтит павших в войнах. В течение более полувека это важное событие всегда проводилось в День Памяти
Павших вплоть до 1971 г., когда USAC решила отойти от традиции и изменила дату ее проведения на
последнее воскресенье мая.
 
Правила гонки 1911 г. ограничивали объем двигателей 600 куб. дюймами (9832 см3), а победу
одержал Рэй Харроун на шестицилиндровом (114,3Ч127 мм, 7820 см3, трехскоростная коробка передач)
автомобиле, который он разработал для фирмы Marmon. Marmon Wasp развивал максимальную скорость
140 км/ч и выиграл 500-мильную (804 км) гонку за 6 часов 42 минуты 8 секунд со средней скоростью 120
км/ч. Харроун был единственным среди участников, кто не имел на борту механика, который в течение
гонки должен был следить за соперниками и перед которым стояли незначительные задачи вроде слежения
за работой топливного насоса и смазки различных частей двигателя и шасси. Вместо этого на кромке
ветрового стекла он установил зеркало размером 20Ч7 см, которое позволяло ему следить за
происходившим позади него. Так родилось зеркало заднего вида.
 
Второе место досталось Ральфу Малфорду на Lozier, следом за ним пришел Дэвид Брюс-Браун на
Fiat; годом спустя Брюс-Браун принял участие на Гран-при АКФ в Дьеппе и на протяжении почти всей
гонки опережал ведущих европейских гонщиков. На разработку огромного немецкого "Blitzen Benz" тут же
последовал ответ Fiat в виде их рекордного 300-сильного "S76". Этот двухместный автомобиль имел
необыкновенно высокую линию капота, четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом,
диаметром цилиндров 190 мм, ходом поршня 250 мм и объемом 28 338 см3. Для воспламенения смеси в этой
огромной машине использовались по три свечи зажигания на каждый цилиндр, приводимые в действие
системой зажигания магнето. Она развивала 290 л.с. при 1900 об/мин. Крутящий момент на колеса размером
895Ч135 мм передавался посредством цепи, но они казались небольшими из-за высокого капота и огромного
грушевидного радиатора, в котором нуждался огромный двигатель. База составляла 2750 мм, колея колес –
1300 мм, а полный вес – 1650 кг.
 
В 1911 г. Пьетро Бордино привез этот автомобиль в Англию и, после неудачной заявки в Бруклендсе,
на пляже в Солтбёрне развил 200 км/ч. Самую высокую скорость этот автомобиль развил 8 декабря 1913 г. в
Остенде, когда бельгиец Артур Дюрэ показал 213,023 км/ч, но она не была официально признана, поскольку
не был выполнен заезд в обратном направлении.
 
В январе 1911 г. было проведено первое Ралли Монте-Карло Гонщики из различных европейских
столиц съехались в Альпы в окрестностях Монте-Карло. Эти соревнования, проходившие в суровых зимних
условиях, способствовали серьезному улучшению безопасности автомобилей.
 
1912
Доминирование Peugeot

 
Четырехцилиндровый Peugeot, разработанный Эрнестом Анри, имеет два распредвала и
десмодромную систему открытия и закрытия четырех клапанов на каждый цилиндр. Гран-при АКФ
возрождается и снова проводится в Дьеппе.
 
овые технические разработки 1912 г. привели к тому, что больше внимания стало уделяться
аэродинамической эффективности гоночных автомобилей. Кузова начали приобретать вид торпед,
топливные баки и запасные колеса стали закрываться обтекаемыми хвостовиками. В 1912 г.
появилась тенденция к возвращению шестицилиндровых двигателей – бельгийская фирма Excelsior
выставила на Гран-при АКФ (проведенный впервые после 1908 г.) автомобили с двумя трехцилиндровыми
блоками (110Ч160 мм, полный объем 9138 см3) и пятискоростной коробкой передач.
 
Продолжалась эра длинноходных двигателей с лучшим охлаждением, но теперь они стали
использовать по четыре клапана на цилиндр и два верхних распредвала.
Организаторы Гран-при АКФ решили не использовать установленную Формулу, ограничив, однако,
ширину кокпита 1750 мм. Кроме того, они решили допустить автомобили, участвовавшие в параллельной
гонке на Кубок Вуатюретт для автомобилей с двигателями объемом до 3000 см3, а местом проведения
осталась знаменитая трасса в Дьеппе. Гонка проходила в течение двух дней на дистанцию 1540 км (10
кругов), а фаворитами были итальянские Fiat, английские Sunbeam и Vauxhall и французские автомобили
Lorraine-Dietrich и Peugeot.
 
В конце первого дня первым финишную черту пересек американец Дэвид Брюс-Браун на Fiat (четыре
цилиндра, 150Ч200 мм, 190 л.с. при 1600 об/мин, вес 1250 кг); его время было 6 часов 36 минут 37,3 секунд,
средняя скорость 116,2 км/ч. На втором месте пришел француз Жорж Буалло на Peugeot 76 (четыре
цилиндра, 110Ч200 мм), опередивший Луи Вагнера на Fiat и Дарио Ресту на Sunbeam (четыре цилиндра,
80Ч149 мм). Во второй день пошел дождь, и Брюс-Браун на своем огромном Fiat потерпел неудачу,
столкнувшись с собакой. Его топливный бак был поврежден, и американец вынужден был дозаправляться
горючим в пути, а поскольку дозаправки разрешено было проводить только в боксах, Fiat был
дисквалифицирован.
 
Французы праздновали победу Буалло на Peugeot, показавшего время 13 часов 58 минут 2,3 секунды,
средняя скорость 110,256 км/ч, и опередившего Fiat Вагнера и три Sunbeam, которыми пилотировали Ригаль,
Реста и Мединджер. По сути, Sunbeam участвовали в 3-литровом классе "вуатюретт".
Победа 7,6-литрового Peugeot над 14,1-литровым Fiat оправдала веру французской фирмы в новую
философию небольшого двигателя и легкой конструкции. Четырехцилиндровый двигатель развивал 148 л.с.
при 2200 об/мин и имел по два впускных и два выпускных клапана на цилиндр, приводимыми в действие
двумя верхними распредвалами.
 
В течение 1912 г. Peugeot добились выдающихся успехов. Жюль Гу выиграл Гран-при Франции (не
путать с Гран-при АКФ), а Цуккарелли – гонку на Кубок Сартэ.
Гонку "Тарга Флорио" выиграл экипаж Снипе/Пардини на итальянском SCAP, а вторую 500-мильную
гонку в Индианаполисе – Доусон на американском National, опередивший Тетцлаффа на Fiat. Кроме того, Де
Пальма на Mercedes выиграл гонку на Кубок Вандербильта в Милуоки. (Во время тренировки на этой трассе
погиб Дэвид Брюс-Браун.)
 
Гран-при Америки, также прошедший в Милуоки, выиграл Брэгг на Fiat. Казалось, автогонки,
наконец, возродились после спада, начавшегося в 1909 г. Стало проводиться все больше и больше
соревнований, и казалось, что спорт ожидает новое блестящее будущее.
 
1913
Мощности достигают 20 л.с./л
1914
Незабываемый Гран-при

 
В Лионе проходит грандиозная гонка. Лаутеншлагер на Mercedes одерживает победу в сражении с
Буалло на Peugeot. Завершение целой эпохи.
 
ран-при АКФ 1914 г. был кульминацией автогоночной истории, поскольку вскоре после него
вспыхнула Первая Мировая война, и рев гоночных двигателей замолк примерно на пять
последующих лет. Чейрано за рулем SCAT выиграл гонку "Тарга Флорио", прошедшую на Сицилии
на дистанцию свыше 1000 км. Феличе Наццаро снова выиграл гонку на Кубок Флорио, прошедшую в
Палермо на дистанцию 446,5 км, на этот раз за рулем одного из своих автомобилей Nazzaro. Здесь же
дебютировала еще одна марка, которая впоследствии свяжет себя с гонками на многие десятилетия – Alfa
Romeo.
 
Французы заняли первые четыре места в гонке "Индианаполис 500". Победу одержал Тома на Delage,
далее финишировали Дюрэ на Peugeot, Гюйо на Delage и Гу на Peugeot. Перед этой гонкой была введена
новая Формула, ограничивавшая объем двигателей 450 куб. дюймами (7274 см3).
Гран-при АКФ, на этот раз прошедший 5 июля на дистанцию 752,62 км (20 кругов 37,631-
километровой трассы) близ Лиона, ожидался с нетерпением. Формула 1914 г. ограничивала объем двигателя
4500 см3, а вес автомобиля – 1100 кг. Количество участников было сенсационным: три французских Alda,
три Opel, два бельгийских Nagant, три Vauxhall, три Peugeot, три французских Schneider, три Nazzaro, три
Delage, три Sunbeam, два Piccard-Pictet из Швейцарии, одна Aquila из Италии, три Fiat и немецкая команда
из пяти Mercedes.
 
Гонка была ознаменована захватывающим тесным соперничеством между Mercedes и Peugeot. Перед
Максом Зайлером (директором Mercedes) стояла задача противостояния французским соперникам. Он
лидировал на протяжении нескольких первых кругов, Буалло на Peugeot решительно держался позади него.
Возможно, ввиду тогдашней политической напряженности в Европе, гонка, казалось, принимала почти
политический подтекст.
 
В этой гонке автомобили Peugeot и Delage Type S впервые были оснащены тормозами на всех
четырех колесах. Mercedes, по-прежнему, имел тормоза только на двух колесах, но немецкие автомобили
обладали преимуществом над своими соперниками, поскольку в пыльных условиях лучше управлялись в
скоростных поворотах. Хвостовая часть Peugeot аэродинамической формы, в которой вертикально
размещались две запасные шины, оказалась их главным недостатком при прохождении поворотов.
Затем на лидировавшем Mercedes произошла поломка шатуна, и на шестом круге в лидеры вышел
Буалло на Peugeot. Тем временем, на 11-ом круге Вагнер на втором Mercedes обошел Гу на другом Peugeot, а
затем и своего товарища по команде Mercedes, Лаутеншлагера, висевшего на хвосте у Peugeot Буалло.
Вскоре Гу вынужден был выбыть из гонки из-за перегрева своего двигателя, оставив Буалло в одиночку
отбивать атаки агрессивных немцев.
 
На 15-ом круге Peugeot все еще опережал Вагнера на 2 минуты 28 секунд, но вскоре Лаутеншлагер
вернул себе вторую позицию и начал сокращать свое отставание от лидировавшего француза. Он сумел
захватить лидерство, и на 18-ом круге Mercedes шел уже в 33-ех секундах впереди Peugeot, а на следующем
круге увеличил свое преимущество до 1 минуты 7 секунд. А затем произошло самое худшее.
На последнем круге на Peugeot перегрелся двигатель, и он сошел со сломанным клапаном. Таким
образом, первые три места достались Mercedes Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера, финишировавшим в
этом же порядке. Но победителей не приветствовали аплодисментами, после финиша наблюдалась лишь
нерешительная благодарность Гу за четвертое место впереди Ресты на Sunbeam. Лаутеншлагер преодолел
752,62 км за 7 часов 8 минут 18,4 секунды (включая остановки для дозаправки топливом и смены шин) со
средней скоростью 105,515 км/ч. На призовые деньги, 25 000 золотых франков, Лаутеншлагер построил себе
дом.
 
Победные Mercedes имели по четыре раздельных цилиндра размером 93Ч164 мм, что соответствовало
рабочему объему 4456 см3. Стальные цилиндры имели приваренные водяные рубашки для охлаждения
двигателя и по два верхних впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Клапаны приводились в
действие верхним распредвалом и коромыслом. Двигатель развивал 115 л.с. при 3200 об/мин (удельная
мощность достигала 25,8 л.с./л при средней скорости движения поршня 17,5 м/с). Автомобиль
Лаутеншлагера на станции технического контроля весил 1080 кг.
 
Этот Гран-при АКФ был последней крупной гонкой в Европе перед внезапным началом Первой
Мировой войны, хотя в 1915 и 1916 гг. в Соединенных Штатах еще проводились три классические гонки
("Индианаполис 500", гонка на Кубок Вандербильта и Гран-при Америки).
 
Гран-при в Лионе возвестил об окончании целой эпохи. В тот день завершилась первая глава долгой,
разнообразной и обворожительной истории. Это была эра первых гонок между городами, гонок на очень
длинных временных дорожных трассах в условиях огромной опасности для соперников и зрителей, какую
только можно себе представить, эпоха героических гонщиков, которые в сложнейших условиях
преодолевали убийственные дистанции безо всяких удобств и отдыха. Это была эра сильных мужчин,
крепко державшихся за огромные рулевые колеса с элементарным приводом, ездивших по ухабистым
трассам, в то время как их руки покрывались ушибами и кровоподтеками от постоянно дергавшихся
рулевых колес. Скорости, по сравнению со скоростями нынешних гоночных болидов, были невысоки, но не
стоит забывать о бутовых дорогах и не отвечавших требованиям подвесках автомобилей. Не было никакой
защиты против стихии, пыли и камней, вылетавших из-под колес автомобилей.
 
Имена участников этих ранних гоночных лет, имена, тесно связанные с техническим развитием
автомобиля, навсегда займут свое место в истории и останутся в памяти как пионеры автогонок. Вот
некоторые из них: Марсель Рено, Камилль Женази, Винченцо Лянча, Феличе Наццаро, Кристиан
Лаутеншлагер, Жюль Гу, Карл Йёрнс, Ференц Сис, Жорж Буалло, Алессандро Каньо, Поль Бабло, Луи
Вагнер, Артур Дюрэ, Виктор Эмери, Дарио Реста, Макс Зайлер, Барни Олдфилд, Отто Зальцер, Теодор
Пилетт, Дэвид Брюс-Браун и Ральф Де Пальма.

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:04|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1919-20
Двигатели ревут снова

 

 
После войны началась эра восьмицилиндровых двигателей. Ballot за рекордное время строят
гоночные автомобили для гонок в Индианаполисе. Конструкторы используют опыт авиационной
промышленности.
 
онки продолжали проводиться в Соединенных Штатах – в ограниченном количестве – на протяжении
всей войны. За это время гонка "Индианаполис 500" проводилась дважды: в 1915 (когда Ральф Де
Пальма одержал победу на том же Mercedes, что и Лаутеншлагер на Гран-при АКФ 1914 г.) и в 1916
гг. (Дарио Реста на Peugeot). 1916 г. был годом непобедимых Peugeot конструкции Анри, которые выиграли
Гран-при Америки и гонку на Кубок Вандербильта, а также гонку в Индианаполисе.
 
Настало 11 ноября 1918 г., и после ужасных лет войны мир начал возвращаться к жизни; мировой
конфликт был завершен. Но в Европе гонки еще не проводились: люди были больше всего озабочены
восстановлением своих домов и городов.
 
Тем не менее, первая послевоенная гонка "Индианаполис 500" состоялась 30 мая 1919 г. Эта и
последующие гонки на этой трассе имели важное историческое значение, поскольку они ознаменовали
появление восьмицилиндрового двигателя. Проектная и техническая база знаний, особенно в авиационной
области, в военные годы сильно выросла и намного быстрее, чем это произошло бы в мирное время, а новые
открытия в металлургической промышленности сделали возможным строить более легкие и более мощные
двигатели. Технологический прогресс, достигнутый во время войны, особенно в области материалов, был
немедленно применен к автогонкам.
 
К тому времени все гоночные автомобили имели по два распредвала, а цепной привод уступил место
карданному валу. Очертания автомобиля следовали законам аэродинамики, кузова автомобилей стали более
обтекаемыми, снизился центр тяжести. В то же время исчезли четырехцилиндровые двигатели довоенных
лет с большим ходом поршня и большим объемом, и их место заняли начавшие развиваться
восьмицилиндровые двигатели. Более легкие материалы, используемые теперь в движущихся частях,
позволяли двигателям раскручиваться до более высоких оборотов, что, в свою очередь, позволяло им
развивать более высокую мощность при том же объеме двигателя.
 
Гонка в Индианаполисе 1919 г. прошла по Формуле 1915 г., предусматривавшей объем двигателей до
300 куб. дюймов (4916 см3). Перед этой гонкой Peugeot продали американской команде свои 4,5-литровые
четырехцилиндровые автомобили с OHC, построенные для Гран-при АКФ 1914 г., и отослали команду
инженеров и экспертов в Индианаполис на первую крупную международную гонку послевоенной эры.
Но основное развитие шло во Франции. В период между окончанием войны, 11 ноября 1918 г., и
гонкой "Индианаполис 500", прошедшей 30 мая 1919 г., гонщик Рене Тома уговорил Эдуарда Балло
построить новый восьмицилиндровый автомобиль. Для проектирования нового двигателя Балло сразу же
нанял Эрнеста Анри, который во время войны ушел из Peugeot и стал работать над созданием знаменитого
авиационного двигателя Bugatti, который состоял из двух восьмицилиндровых блоков. За рекордное время
на заводе Ballot были построены четыре 5-литровых гоночных автомобиля с двигателем, состоявшим из
двух четырехцилиндровых блоков. Цилиндры имели размеры 74Ч140 мм (4817 см3), а двигатель,
получавший питание от двух карбюраторов Claudel, развивал 140 л.с. при 3000 об/мин – что составляло 46,7
л.с./л. Автомобиль весил 1246 кг, что соответствовало отношению мощности к весу 98 л.с./т. В Ballot
обнаружилось сильное техническое влияние Peugeot и Bugatti, у которых каждый цилиндр имел по четыре
клапана, расположенных под углом 60 градусов и приводимых в действие двумя верхними распредвалами.
Новый французский автомобиль развивал максимальную скорость 190 км/ч.
Спустя ровно 101 день были подготовлены четыре автомобиля, и 26 апреля 1919 г. они покинули
Гавр вместе с гонщиками Тома, Гюйо, Вагнером и Бабло. Во время испытаний в Индианаполисе
выяснилось, что передаточные отношения были слишком низкими, что приводило к очень высокому износу
шин, но на серьезную модификацию перед гонкой времени уже не было.
Американцы, братья Дюзенберг, также разработали новый восьмицилиндровый автомобиль с тремя
клапанами на цилиндр, которые приводились в действие толкающими штангами и верхним распредвалом.
Для минимизации поверхностного трения распредвал имел лишь три опоры. Этот новый автомобиль имел
размеры цилиндров 76Ч133 мм и объем двигателя 4850 см3 и развивал 120 л.с. при 4000 об/мин. Отдача при
средней скорости поршня 18,2 м/с составляла 24,8 л.с./л. Во время войны братья Дюзенберг строили
авиационные двигатели Bugatti, поэтому на конструкцию их автомобиля сильное влияние оказали именно
Bugatti. Впоследствии Duesenberg стал знаменитой маркой в мире производства роскошных легковых
автомобилей.
 
Ральф Де Пальма на новом 12-цилиндровом Packard возглавлял гонку в течение довольно долгого
времени, но из-за механических проблем откатился на шестое место. Ballot, наиболее технически развитый
автомобиль в пелотоне, показал быстрейшее время в квалификации, но автомобиль Гюйо оказался
единственным добравшимся до финиша; он занял четвертое место. Duesenberg не добились ни того, ни
другого (Аллен финишировал пятым). Победу одержал четырехцилиндровый Peugeot, которым пилотировал
американец Уилкокс. Он преодолел 804-километровую дистанцию за 5 часов 40 минут 42,8 секунды со
средней скоростью 141,68 км/ч. Отлаженные за многие годы Peugeot довоенной конструкции Эрнеста Анри
оказались достойными соперниками.
 
В том же году Peugeot одержали еще одну победу в первой значительной послевоенной гонке в
Европе, "Тарга Флорио" на Сицилии. Победный автомобиль имел меньший по объему (75Ч140 мм, 2472 см3)
четырехцилиндровый двигатель, развивавший 80 л.с. при 3000 об/мин (26,7 л.с./л). Победителем был Андре
Буалло, младший брат знаменитого довоенного гонщика Жоржа Буалло, во время войны погибшего в
проливе Ла-Манш. Позади него финишировали Морьондо на Itala, Гамбони на Diatto, Мазетти на Fiat и
Негро на Nazzaro.
 
В 1920 г. максимальный объем двигателей Формулы Индианаполис был изменен с 300 до 183 куб.
дюймов (3000 см3), и в том же году Peugeot и Ballot выставили на гонку свои команды с новыми
автомобилями. Peugeot являлся последним настоящим гоночным автомобилем, построенным этой
прославленной фирмой, это была четырехцилиндровая (80Ч149 мм, 2996 см3) модель с тремя
распредвалами, пятью клапанами на цилиндр и двойным зажиганием. Гонщиками были Гу – победитель
гонки в Индианаполисе 1913 г., Уилкокс – победитель гонки 1919 г., и Андре Буалло. Среди участников
также были новые восьмицилиндровые автомобили Duesenberg и Ballot (65Ч112 мм, 107 л.с. при 3800
об/мин). За рулем одного из Ballot Де Пальма лидировал на протяжении 186 из 200 кругов, но вынужден был
замедлиться из-за отказа магнето, что было горьким разочарованием для преуспевающего итало-
американца.
 
Победу одержал Гастон Шевроле (родом из Швейцарии) на четырехцилиндровом Monroe (79Ч152
мм, 92 л.с. при 3200 об/мин). Несмотря на намного меньший, по сравнению с допустимым, объем двигателя,
средняя скорость одержавшего победу Шевроле, 142,43 км/ч, была ненамного ниже рекорда 144,55 км/ч,
установленного в 1914 г. Де Пальмой на 4,5-литровом Mercedes. Тома на другом Ballot финишировал
вторым, и далее – гонщики Duesenberg Милтон и Мерфи и Де Пальма на своем Ballot.
После шестилетнего перерыва международные гонки вернулись во Францию с проведением в Ле-
Мане 410,4-километровой гонки для "вуатюретт". Автомобили, участвовавшие в этой гонке, должны были
весить от 350 до 500 кг и иметь двигатели с объемом не более 1400 см3. Гонку выиграл Фридерих на Bugatti
со средней скоростью 92,134 км/ч.
 
В следующей гонке, 432-километровой "Тарга Флорио", участие принимали только итальянцы, и
первым пересек финишную черту Мерегалли на Nazzaro, а вторым – 22-летний Энцо Феррари на Alfa
Romeo. В 1930-ых годах Феррари будет использовать автомобили Alfa Romeo для своей Scuderia Ferrari;
после Второй Мировой войны он станет знаменитым на весь мир производителем автомобилей, носящих его
имя.
 
1921
Первый Гран-при Италии

 
Италия проводит свой первый Гран-при близ Брешии, наряду с гонкой АКФ, в 1921 г. вернувшейся
в Ле-Ман. Гидравлические тормоза установлены на всех четырех колесах Duesenberg, за рулем
которого Мерфи одерживает победу на кольце Сартэ.
 
1921 г. произошло возрождение Гран-при Франции, как всегда, организованного АКФ, и прошел
первый Гран-при Италии. Для обеих этих гонок была принята 3-литровая Формула Индианаполис,
ограничивавшая минимальный вес 800-ми кг. Гран-при Франции прошел на 17,26-километровой
трассе Ле-Ман, которая, начиная с 1923 г., станет местом проведения знаменитой 24-часовой гонки для
спорткаров. Дистанция Гран-при 1921 г. составила 30 кругов или 517,86 км. На стартовой линии стояли
автомобили Duesenberg, Ballot, Talbot, Mathis и Talbot-Darracq.
 
Duesenberg были в восторге не только от своего безупречного финиша, но и от своих тормозов,
поскольку это был первый автомобиль Гран-при, оснащенный гидравлической системой на всех четырех
колесах – очередная веха в технике. Американский автомобиль имел восьмицилиндровый 2964-кубовый
(63,5Ч117 мм) двигатель, развивавший 115 л.с. при 4225 об/мин. Гонка являла собой тесный поединок
между Duesenberg и Ballot, и, в конце концов, американец Джимми Мерфи одержал победу для Duesenberg,
а его соотечественник Де Пальма привез второе место для Ballot. Средняя скорость Мерфи составила 125,69
км/ч, несмотря на ухабистую трассу, покрытие которой не было уплотнено заранее и по ходу гонки быстро
ухудшалось. Кроме того, Ballot выставили еще и 2-литровый автомобиль (69,6Ч130 мм, 1986 см3, 90 л.с. при
5000 об/мин), на котором Гу финишировал на третьем месте.
 
В гонке в Индианаполисе 1921 г. победу одержал Милтон на восьмицилиндровом Frontenac (67Ч107
мм, 2980 см3, 125 л.с. при 4300 об/мин, 1020 кг), опередивший Сарлеса на Duesenberg. На "Тарга Флорио"
итальянские команды Fiat, Alfa Romeo, Itala, Ceirano, SCAT, Diatto, Aquila и Chiribiri встретили жестокое
сопротивление со стороны немецких Mercedes. Победу одержал Джулио Мазетти на Fiat Type S57A/14B
(четыре цилиндра, 104Ч143 мм, 4859 см3, 150 л.с. при 3500 об/мин), модели, построенной еще в 1916 г., но
содержавшей в себе новейшие технологии. Вторым финишную черту пересек Зайлер на Mercedes 28/95,
следом за ним пришла пара Alfa Romeo 20/30ES (102Ч143 мм, 4250 см3, 67 л.с. при 2600 об/мин), которыми
пилотировали Джузеппе Кампари и Уго Сивоччи.
 
До сих пор Гран-при АКФ являлся единственной гонкой такого рода, но в 1921 г. итальянцы решили
провести свою собственную подобную гонку. Первый Гран-при Италии прошел 4 сентября на 17,3-
километровой треугольной дорожной трассе, расположенной в Монтикиари близ Брешии. Стартовало всего
шесть участников – три 3-литровых Ballot, которыми пилотировали Гу, Шассань и Де Пальма, и три новых
восьмицилиндровых Fiat, которыми пилотировали Пьетро Бордино (бывший гоночный механик Fiat), Луи
Вагнер и Уго Сивоччи. Новый Fiat 801-402 имел 2973-кубовый (65Ч112 мм) двигатель, развивавший 120 л.с.
при 4400 об/мин (40,2 л.с./л); средняя скорость поршня составляла 16,4 м/с, отношение мощности к весу –
130 л.с./т. За рулем такого автомобиля Бордино лидировал на протяжении большей части гонки, но затем
вынужден был сойти. Гу на Ballot вышел в лидеры и получил привилегию стать первым в списке
победителей Гран-при Италии.
 
После успешной гоночной программы, длившейся на протяжении трех лет, Ballot теперь покинули
трассы, чтобы сосредоточиться на создании легковых автомобилей. Они останутся в этом бизнесе вплоть до
1931 г., после чего войдут в состав Hispano-Suiza. Тем временем, их главный инженер-конструктор Эрнест
Анри ушел из фирмы, чтобы работать над развитием гоночных Sunbeam.
 
3-литровая Формула закончила свое существование в конце 1921 г., и с ее окончанием завершилась
еще одна эра. С этого времени европейские автомобили стали все меньше и меньше участвовать в гонках в
Соединенных Штатах, и, наоборот, американцы уже не так часто стали появляться в Европе: команда
Duesenberg еще приняла участие в гонке в Монце в 1925 г., но пройдет еще много лет, прежде чем
американские гонщики вернутся в европейские гонки. В самом деле, американцы мало интересовались
Европой вплоть до середины 1960-ых гг., когда спорткары Ford и Chaparral смогли составить конкуренцию
ведущим европейским маркам в таких соревнованиях, как 24-часовые гонки в Ле-Мане. Обратная ситуация
наблюдалась в 1939 и 1940 гг., когда итальянский Maserati, которым пилотировал американец Уилбер Шоу,
дважды выиграл гонку в Индианаполисе, но прежняя традиция 1910-ых гг. была восстановлена лишь в 1960-
ых гг., когда английские конструкции Lotus, Brabham, Lola и позже McLaren начали выигрывать в
Индианаполисе и в подобных гонках в Северной Америке. Несколько европейских гонщиков приняли
участие в первых гонках в Индианаполисе после Второй Мировой войны, а Альберто Аскари на Ferrari
привлек к себе большое внимание в 1952 г. В 1957 и 1958 гг. американские и европейские гоночные
традиции схлестнулись между собой, когда Миланским Автомобильным Клубом была организована 500-
мильная гонка на высокоскоростной профилированной трассе в Монце и были приглашены как ведущие
гонщики из Индианаполиса, так и европейские команды. Но две проведенные гонки не получили большой
поддержки от европейцев – или не привлекли внимания публики – и эксперимент больше не повторялся.
3-литровую Формулу сменила Формула для двигателей на треть уменьшенного объема, завершив эру
длинноходных двигателей. Они развивали максимальную мощность в низких диапазонах оборотов,
удерживая скорость поршня на приемлемом уровне. Восьмицилиндровый Ballot, на котором Жюль Гу
выиграл первый Гран-при Италии, например, имел ход поршня, в 1,8 раза превышавший диаметр цилиндра,
а средняя скорость его поршня при оборотах от 4000 до 4500 об/мин составляла от 15 до 19 м/с. Но теперь
все больше исследований было направлено на снижение веса двигателя, достигаемое использованием более
легких металлов и сплавов.
 
1922
Новая 2-литровая Формула
1923
Первая победа двигателя с нагнетателе

 
Восьмицилиндровые Fiat, оснащенные двигателем с нагнетателем, выигрывают третий Гран-при
Италии. Сигрэйв на Sunbeam финиширует первым на Гран-при АКФ. В Ле-Мане проходит первая
24-часовая гонка.
 
Год был знаменательным по ряду причин. В Индианаполисе впервые появились
одноместные гоночные автомобили, а также впервые Гран-при выиграл
автомобиль с нагнетателем (Fiat 805-405). Кроме того, появился первый
среднемоторный автомобиль – задолго до своего времени. Это было Benz, в котором двигатель был
установлен непосредственно перед задним мостом и использовалась независимая подвеска на всех четырех
колесах, также впервые на автомобилях Гран-при. Сохранялась тенденция к улучшению обтекаемости –
автомобили Bugatti, Ballot и Benz обрели очертания торпеды с округлым поперечным сечением. В других
конструкциях оригинальности также хватало. Soсiйtй Anonyme des Aeroplanes Gabriel Voisin построили
необычную машину с полностью закрытым кузовом, чьи острые грани казались весьма необычными для ее
современников. Voisin, вдохновленные своим опытом в авиационной промышленности, построили
автомобили с шасси типа полумонокок, но, по сравнению с оппозицией, их шестицилиндровым 1978-
кубовым двигателям явно не хватало мощности. Команда Voisin приняла участие на Гран-при АКФ и
Италии, но без успеха.
 
После успехов Fiat, в 1923 г. Sunbeam и Alfa Romeo представили свои шестицилиндровые модели, но
Fiat переключились на новый восьмицилиндровый (60Ч87 мм, 1979 см3) автомобиль с двигателем,
оснащенным нагнетателем. Он развивал около 130 л.с. при 5500 об/мин, и на Гран-при АКФ в Туре эти
автомобили поначалу лидировали, но затем отстали и, в конечном счете, сошли по причине отказа
нагнетателей, подвергшихся воздействию грязи и камней. Победу одержал англичанин Хенри Сигрэйв на
Sunbeam, чей шестицилиндровый двигатель являлся копией успешного Fiat 804-404, на котором Наццаро
одержал победу в Страсбурге в 1922 г. Английский автомобиль (67Ч94 мм, 1988 см3) развивал 108 л.с. при
5000 об/мин, весил 675 кг и достигал максимальной скорости 180 км/ч. Циники говорили, что бывший
инженер Fiat Винченцо Бертарионе, активно работавший над конструкцией Fiat 804, а затем перешедший в
Sunbeam, построил Fiat-Sunbeam. Издания того времени в своих статьях также критиковали "английский
Fiat" и "Fiat в зеленых английских цветах". Благодаря этой победе, Хенри Сигрэйв стал первым английским
гонщиком, выигравшим Гран-при, а для Sunbeam эта победа стала самым знаменательным событием в их
истории.
 
Для сезона 1923 г. Alfa Romeo построили свою шестицилиндровую модель "P1", но она так и не
приняла участия в гонках. Гонщик Уго Сивоччи трагически погиб во время тренировок за день до Гран-при
Италии в Монце, а автомобиль был разбит. Авария произошла в Vialone Curve, где в 1955 г. та же участь
постигнет Альберто Аскари.
 
В 1923 г. в Ле-Мане прошла первая 24-часовая гонка для туристических автомобилей, хотя
большинство участников выступало на автомобилях, которые позже будут называться спорткарами.
Французы Лягаш и Леонар на Chenard-Walcker, за 24 часа преодолев 2209,53 км, выиграли гонку со средней
скоростью 92,064 км/ч.
 
Гран-при Европы прошел в Монце, где Fiat, теперь уже с новой моделью нагнетателя, занял первое
место – успеха добился преуспевающий гонщик Карло Саламано, а Феличе Наццаро на другом Fiat 805
финишировал вторым. Вплоть до 1960-ых гг. Саламано будет работать в Fiat тест-пилотом опытных
образцов автомобилей этой компании и в течение своей карьеры испытателя намотает не один миллион
километров. Его успех в Монце за рулем восьмицилиндрового Fiat 805, разработанного командой из трех
человек – Дзерби, Форника и Кавелли, был первым случаем, когда автомобиль, оснащенный двигателем с
нагнетателем, выиграл Гран-при.
 
В 1923 г. Индианаполисом была принята европейская 2-литровая Формула. Милтон на HCS Special
выиграл гонку со средней скоростью 146,3 км/ч.
9-10 июня 1923 г. в Швейцарии прошли мотогонки Гран-при, и впервые они включали в себя гонку
Гран-при для швейцарских автомобилей.
 
Первая постоянная гоночная трасса в Испании была построена в 1923 г. в Ситжесе близ Барселоны.
Эта двухкилометровая высокоскоростная трасса типа Бруклендса с крутыми профилированными
поворотами была открыта 28 октября королем Альфонсо, великим гоночным энтузиастом. Первая гонка
была проведена для автомобилей класса "вуатюретт", но основную гонку на дистанцию 300 кругов (600 км)
выиграл Альберт Диво на Sunbeam Grand Prix. Через неделю после этой гонки в Ситжесе прошла еще одна
гонка для "вуатюретт", которую выиграл Дарио Реста на Talbot. В этом соревновании также принял участие
за рулем 1,5-литрового Chiribiri Тацио Нуволари, уже добившийся мировой известности, которой он будет
пользоваться в будущем.
 
Но трасса в Ситжесе оказалась совершенно неудачной. С самого начала было очевидно, что при
проектировании поворотов были допущены серьезные ошибки, и трасса больше не использовалась. Она
существует и по сей день, но находится в очень плохом состоянии. С 1925 г. и до начала Второй Мировой
войны все крупные гонки в Испании будут проводиться либо в Сан-Себастьяне, либо на трассе Педралбес в
Барселоне. (В некоторых гоночных архивах гонки 1923 г. в Ситжесе упоминаются как Гран-при Испании.)
 
1924
Alfa Romeo против Delage

 
Яно представляет восьмицилиндровый Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем.
Delage изготавливают двигатель V12. Порше разрабатывает восьмицилиндровый Mercedes.
гонках Гран-при 1924 и 1925 гг. доминировала новая итальянская модель, восьмицилиндровый
Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем. В конце 1923 г. Alfa Romeo наняли
молодого инженера Витторио Яно (который в 1954 г. разработает конструкцию Lancia D50
Формулы-1). После шестицилиндрового Alfa Romeo P1, за рулем котором Уго Сивоччи погиб в Монце, Яно
разработал новый рядный восьмицилиндровый (61Ч85 мм, 1987 см3) двигатель с двумя распредвалами и
нагнетателем Roots. На своем первом году он развивал 145 л.с. при 5500 об/мин и средней скорости поршня
15,6 м/с. Шасси было построено традиционным способом – два длинных металлических рельса по обе
стороны автомобиля, поперек которых крепились неразрезные мосты, спереди и сзади поддерживаемые
листовыми рессорами. Наряду с 12-цилиндровым Delage, Alfa Romeo P2 был самым известным и самым
успешным автомобилем 1924-1925 гг.
 
Красный двухместный автомобиль с трехлистной эмблемой на крышке люка впервые предстал перед
публикой в Кремоне, где одержал победу, а затем он выиграл Гран-при АКФ и Европы, прошедший в 1924
г. на 23-километровой трассе близ Лиона, и также Гран-при Италии в Монце. Славное начало Bugatti
датируется этой гонкой в Лионе, где дебютировал знаменитый восьмицилиндровый "Type 35", ставший
самой успешной моделью в истории этой марки. Alfa Romeo приняли участие в гонке АКФ с тремя "P2",
которыми пилотировали Антонио Аскари, Джузеппе Кампари и Луи Вагнер. Их основными соперниками
были Sunbeam, Delage, Fiat и Bugatti. Со старта лидировал Сигрэйв на Sunbeam, но вскоре его прошел
Бордино на Fiat. К девятому кругу лидерство захватил Alfa Romeo Аскари, но он вынужден был сойти на 32-
ом круге из-за неисправности двигателя. Это позволило Джузеппе Кампари выйти в лидеры, и его Alfa
Romeo выиграл Гран-при Европы. Delage 2LCV V12 Диво и Бенуа финишировали вторым и третьим, и
далее – Вагнер на Alfa Romeo и Сигрэйв на Sunbeam.
 
Delage, единственные 12-цилиндровые автомобили Гран-при, построенные для 2-литровой Формулы,
были выведены из конструкции 1923 г. инженера Шарля Планшона, кузена Луи Деляжа. Двигатель с
цилиндрами размером 51,4Ч80 мм (1985 см3) имел четыре верхних распредвала и два карбюратора и
развивал 120 л.с. при 6000 об/мин. Этот 12-цилиндровый "2LCV" из Курбевуа (город, где Луи Деляж
основал свой завод), являлся первым в истории Гран-при успешным двигателем V12. Он участвовал в
гонках с 1923 по 1925 гг., при этом непрерывно совершенствовался Планшоном и его молодым помощником
Альбером Лори.
 
Аскари компенсировал свою неудачу в Лионе, одержав на Alfa Romeo P2 победу на Гран-при Италии
в Монце. По сути, четыре красных Alfa Romeo заняли первые четыре места, следом за Аскари
финишировали Вагнер, Кампари и Миноя, и Alfa Romeo становится расхожим выражением.
Гран-при Испании 1924 г. прошел в Сан-Себастьяне, где в отсутствии итальянских команд Alfa
Romeo и Fiat его выиграл Сигрэйв на Sunbeam. Следом за ним финишировали восьмицилиндровый Bugatti и
12-цилиндровый Delage. Delage, как полагали, в то время страдал от дефектов шасси, и Альберу Лори,
молодому инженеру Delage, на 1925 г. была поставлена задача модификации автомобиля. На старте
испанской гонки лидерство захватил четырехцилиндровый Mercedes, которым пилотировал Джулио
Мазетти, но впоследствии он вылетел с трассы и вынужден был сойти. В начале 1924 г. года Mercedes снова
выиграли "Тарга Флорио" – Кристиан Вернер первым пришел к финишу на четырехцилиндровом 120-
сильном автомобиле с двигателем, оснащенным нагнетателем.
 
В гонке в Индианаполисе участие приняли только американцы – казалось, европейцы потеряли
интерес к длительным 500-мильным сражениям.
Витторио Яно был не единственным новым выдающимся конструктором, появившимся на сцене
гонок Гран-при 1924 г. с новой моделью: еще был Фердинанд Порше.
 
Тогда, в возрасте 48 лет, Фердинанд Порше перешел в компанию Daimler в Штутгарте из Austro-
Daimler в Вене, где работал над конструкциями небольших моделей "Sascha", отличившихся на "Тарга
Флорио" 1922 г. Под его руководством 2-литровый четырехцилиндровый Mercedes был оснащен
нагнетателем, и именно на одном из автомобилей "M7294" 27 апреля 1924 г. Кристиан Вернер выиграл
"Тарга Флорио". Это была первая победа Mercedes с двигателем, оснащенным нагнетателем. В 1924 г. в
состав команды Mercedes входил и Альфред Нойбауэр, впоследствии ставший ее тим-менеджером; он
перебрался в Штутгарт из Austro-Daimler вместе с Порше. Именно в 1924 г. технический отдел
Штутгартского Университета присудил гениальному Фердинанду Порше почетное докторское звание. Тем
временем, он разработал и усовершенствовал новый автомобиль с 2-литровым восьмицилиндровым
двигателем, оснащенным нагнетателем, для Гран-при Италии, первоначально намеченного на 7 сентября.
Однако, Fiat снялись с гонки, а когда у Mercedes возникли технические проблемы с новым двигателем,
организаторы Гран-при Италии решили отложить гонку до 19 октября.
 
Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем, и Антонио Аскари за рулем первым пересек
финишную черту. Эта победа убедила в очевидности гения молодого инженера Яно, руководителя проекта
"P2".
 
В Монце команда Mercedes с восьмицилиндровыми "M218" состояла из Вернера, Мазетти,
Нойбауэра, Мерца, Зборовски и молодого гонщика по имени Рудольф Караччиола. Но, несмотря на то, что
четыре "M218" были оснащены чрезвычайно мощными восьмицилиндровыми двигателями, они не смогли
одержать победу над Alfa Romeo. Оптимальную мощность Mercedes могли развивать только на предельных
оборотах, кроме того, возникли проблемы с курсовой устойчивостью автомобилей.
Но самым трагическим событием была гибель Зборовски, когда его Mercedes вылетел с трассы в
Lesmo Curve. После этой аварии "M218" ни разу больше не использовался в качестве автомобиля Гран-при,
хотя позже "M218" будет переделан в спорткар, на котором Рудольф Караччиола выиграет Гран-при
Германии 1926 г. на трассе Афус в Берлине.
 
Alfa Romeo P2 был первой успешной моделью Гран-при, построенной миланской компанией.
Витторио Яно, конструктор "P2", с 1911 г. работал в Fiat в Турине и принимал активное участие в
разработке Fiat, участвовавшего на Гран-при АКФ 1914 г. в Лионе. В сентябре 1923 г. он был нанят Николой
Ромео и перешел в Alfa Romeo в Милане. Тот факт, что раз за разом из Fiat переманивали ведущих
конструкторов, частично объясняет то, что туринский автопроизводитель, в конце концов, ушел из гонок
Гран-при. В 1923 г. Яно в испытательных целях оснастил нагнетателем модель "GPR/P1", автомобиль, так и
не принявший участия в гонках после смертельной аварии Уго Сивоччи во время тренировок в Монце.
Затем Яно разработал победный "P2".
 
7 января 1924 г. к Яно присоединился Джоакино Коломбо, бывший в то время техническим
чертежником. Коломбо стал личным помощником Яно и будет работать вместе с ним вплоть до 1937 г. В
течение 1937-1938 гг. Коломбо разработает Alfetta 158, а после войны будет работать над первым
двигателем Ferrari V12.
 
В 1924 г. появился новый гоночный автомобиль. Это была франко-швейцарская конструкция Schmid
– шестицилиндровый двигатель с золотниковыми клапанами, цилиндрами размером 64,8Ч100 мм и объемом
1980 см3, установленный на французском шасси Rolland-Pilain 1922 г. Он дебютировал на Гран-при АКФ, а
также участвовал в гонках в Испании и Италии. Гонщиками были Гу и Форести, но двигатель с
золотниковыми клапанами обладал плохими характеристиками, и вскоре автомобиль исчез из поля зрения.

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:05|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1925
Alfa Romeo – Чемпионы Мира

 
Добившись успеха в двух гонках Гран-при, Alfa Romeo из Милана выигрывают первый Чемпионат
Мира. Delage одерживают победы в Монлери и в Сан-Себастьяне. Двигатели развивают уже более
90 л.с./л.
 
етыре самые значительные гонки Гран-при сезона 1925 г. имели результатом по две победы для
Alfa Romeo и Delage. Delage 2LCV V12 1923 г. был оснащен нагнетателем Roots, который повысил
мощность до невероятных 180 л.с. при 7000 об/мин. Это соответствовало 90 л.с./л, и мечта о
достижении магических 100 л.с./л стала казаться еще более осуществимой. Но, несмотря на доступную
мощность, невозможно было использовать двигатель максимально эффективно, поскольку шасси не могло
передать всю мощность на дорогу.
 
Мощность миланского Alfa Romeo P2 в 1925 г. выросла со 145 до 155 л.с. при тех же 5500 об/мин.
Эти два автомобиля, Alfa Romeo P2 и Delage 2LCV, в 1925 г. выступали в своем собственном классе.
Антонио Аскари на Alfa Romeo выиграл первый Гран-при Бельгии в Спа-Франкошампе, опередив
своего товарища по команде, Джузеппе Кампари, на таком же автомобиле. Alfa Romeo были единственными
автомобилями, закончившими гонку после схода всех Delage. Про эту гонку есть превосходная история.
Зрители, понятное дело, были не особо рады виду двух красных Alfa, одиноко наматывавших круги по
длинной трассе, и начали освистывать команду Alfa. Видимо, в ответ на это, тим-менеджер Alfa разложил
перед боксами еду, затем гонщики остановились, утолили голод и продолжили гонку.
Следующим событием сезона 1925 г. был Гран-при АКФ, прошедший в том году на недавно
построенной трассе в Монлери близ Парижа. На стартовом поле стояли команды Alfa Romeo, Delage,
Sunbeam и Bugatti. Развернулось соперничество между гонщиками Alfa Romeo Джузеппе Кампари и
Антонио Аскари, горевшими от нетерпения продемонстрировать свое гоночное мастерство, и со взмахом
флага они вырвались на лидирующие позиции и начали тесный поединок. Но Антонио Аскари потерял
контроль над своим автомобилем, вылетел с трассы и мгновенно погиб. (Сын Аскари, которому тогда было
семь лет, пошел по стопам своего отца, выиграл множество гонок в 1952-53 гг., но, к сожалению, в 1955 г.
во время испытательного заезда на Ferrari его постигла та же участь.) В знак уважения Alfa Romeo снялись с
гонки в Монлери.
 
Победу одержал Delage – автомобиль, которым по очереди пилотировали Бенуа и Диво, занял первое
место, опередив Вагнера и Торчи на втором автомобиле. Мазетти на Sunbeam финишировал третьим, следом
за ним пришли восьмицилиндровые Bugatti Костантини и Гу.
Позже Бугатти разработал свою знаменитую модель "Type 35" – свой самый успешный гоночный
автомобиль. Этторе Бугатти, родившийся в 1881 г. в Милане, построил свои первые автомобили в
Мольсгейме, Эльзас, а в 1924 г. разработал "Type 35". Этот восьмицилиндровый (61Ч85 мм, 1991 см3)
автомобиль имел один верхний распредвал и по три клапана на цилиндр. Шасси было построено в
свойственном Bugatti стиле, автомобиль был оснащен легкосплавными спицеванными колесами с
интегрированными в них тормозными барабанами. "Type 35" был изготовлен в нескольких внешне схожих
вариациях. Исходная версия поступила в продажу в 1926 г. как "Type 35A", тогда как в следующем году
появилась версия с нагнетателем, "Type 35C". В то же время были представлены две 2,3-литровые версии
для неформульных гонок, "Type 35T" без нагнетателя и "35B" с нагнетателем.
Alfa Romeo не присутствовали на Гран-при Испании 1925 г. в Сан-Себастьяне, и Delage заняли
первые три места, Диво одержал победу над Бенуа и Тома. Но французская команда снялась с Гран-при
Италии в Монце, где Alfa Romeo P2 графа Гастоне Брилли-Пери и Джузеппе Кампари заняли первые два
места, опередив Bugatti. В том же году Bugatti, пилотируемый Костантини, впервые выиграл трудную гонку
"Тарга Флорио" на Сицилии.
 
Большинство поклонников автогонок знает, что Чемпионат Мира начал проводиться с 1950 г., но
немногие знают, что за 25 лет до этого была предпринята попытка создания мировой серии для
производителей. В сезоне 1925 г. автомобилю-победителю присуждали одно очко, занявшему второе место
– два, третье – три, а четвертое – четыре. Сошедшему в гонке автомобилю давали пять очков, а шесть очков
присуждалось, если он снимался со старта. Еще одной особенностью было то, что участие на Гран-при
Италии было обязательным. Очки присуждались в гонке "Индианаполис 500" (ее выиграл Де Паоло на
Duesenberg), на Гран-при Бельгии и Европы в Спа и Гран-при АКФ в Монлери, а также в гонке в Монце.
Однако, Гран-при Испании в этот список включен не был, видимо, по требованию Итальянского
Автомобильного Клуба.
 
Alfa Romeo выиграли Гран-при Европы в Спа и Гран-при Италии в Монце, но после гибели своего
гонщика Антонио Аскари снялись с Гран-при АКФ в Монлери, который выиграли Delage. Таким образом, с
13-ью очками Alfa выиграли первый Чемпионат Мира, второе место заняли Duesenberg с 17-ью, а третье –
Bugatti с 19-ью очками.
 
После этих замечательных успехов Alfa Romeo решили изменить свою эмблему. Эмблема,
содержавшая герб Милана слева и герб Висконти справа, с этого времени стала окружаться лавровым
венком.
1925 г. ознаменовал окончание 2-литровой Формулы, введенной в 1922 г. Эта Формула хорошо
подходила для двигателей с нагнетателем. Мощности двигателей стремительно выросли с 50 л.с./л у
типичных 3-литровых автомобилей 1921 г. до 90 л.с./л у лучших 2-литровых автомобилей 1925 г. В то же
время выросли обороты коленвала, особенно после введения нагнетателя, с 4000-4500 до 6000-7000 об/мин.
Концепция конструкции, изобретенной швейцарским инженером Эрнестом Анри для Peugeot 1912 г.,
с двумя верхними распредвалами и полусферическими камерами сгорания, была принята почти повсюду
после Первой Мировой войны, почти все конструкторы гоночных двигателей скопировали принцип, высоко
ценимый по сей день. К тому времени уже невозможно было совершенствовать столь мощные двигатели,
использовавшие систему толкающих штанг и коромысел; изобретение верхних распредвалов позволило
лучше синхронизировать движение клапана и порядок работы цилиндров при высоких оборотах коленвала.
Новая высокоэффективная система верхнего распредвала имела меньше движущихся деталей.
Времена открытия и закрытия клапана стали более точными, в результате чего для зажигания можно было
использовать более короткую искру. Поэтому эта система была более эффективной, в то же время, был
устранен шум, порождаемый работой толкателей клапанов.
 
1926-27
Доминирование французских команд
1928
Формула меняется

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:05|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1929
Еще один год Bugatti

 

 
Испытываются шестицилиндровые двигатели. В конце гоночного сезона Bugatti приобретают два
восьмицилиндровых двигателя Miller, чтобы изучить его конструкцию с двумя распредвалами.
был великим годом для Bugatti и их гонщиков, Уильямса и Широна, которые
совместно выиграли большинство гонок Гран-при. Менее значимые гонки,
главным образом, выиграли автомобили Alfa Romeo P2, изначально построенные
для 2-литровой формулы 1924-25 гг.
 
Официальная Формула Гран-при 1929 г. предусматривала минимальный вес 900 кг и максимальный
расход топлива 14 л на 100 км. Однако, эта Формула применялась лишь в двух Гран-при, Испании в Сан-
Себастьяне и Франции в Ле-Мане, большинство других гонок прошло по правилам свободной Формулы.
Эти гонки вернули тенденцию к двигателям большого объема. Maserati разработали новую
конструкцию, "Type V4", которая в действительности состояла из двух двигателей с параллельными
восьмицилиндровыми блоками от "Type 26B", крепившимися к общему картеру, в котором размещались два
коленвала, связанных между собой блоком шестерен. 3958-кубовый (62Ч82 мм) "V4" оснащался двумя
нагнетателями Roots и развивал 300 л.с. при 5500 об/мин.
 
На Гран-при Германии, прошедшем по правилам для спортивных автомобилей, первым финишную
черту пересек Луи Широн на Bugatti.
Второй Гран-при 1929 г. прошел на городской трассе Монте-Карло, которая, хоть и в измененной
конфигурации, используется до сих пор. Первая гонка в Монако закончилась дублем Bugatti – Уильямс и
Буриано на "Type 35B" заняли первые два места. Рудольф Караччиола на своем мощном Mercedes SSK (7,1-
литровый двигатель с нагнетателем развивал 225 л.с.) финишировал третьим. Караччиола за рулем белого
Mercedes также выиграл гонку "Турист Трофи" для спортивных автомобилей. Джузеппе Кампари на Alfa
Romeo второй год подряд выиграл "Милле Милья", на этот раз на модели "GC Super Sport" с
шестицилиндровым 1487-кубовым двигателем с нагнетателем.
 
Леон Дюрэ был первым американцем, принявшим участие во многих европейских гонках 1929 г. с
парой восьмицилиндровых переднеприводных Miller под названием Packard Cable Special, за рулем которых
установил несколько рекордов скорости в Монлери. В конце года Дюрэ, славившийся репутацией плэйбоя,
обменял два своих автомобиля на три восьмицилиндровых 2,3-литровых Bugatti Type 43. Двигатели Miller с
двумя верхними распредвалами и нагнетателем являлись самыми продвинутыми двигателями своего
времени и обладали завидными характеристиками. Видимо Жану Бугатти удалось убедить своего отца
совершить сделку с Дюрэ. Ее прямым результатом стало появление Bugatti Type 51, восьмицилиндрового
2,3-литрового автомобиля с нагнетателем, который был в точности похож на "Type 35B", разве что
использовал два верхних распредвала. С этого момента все Bugatti обрели эту особенность.
 
1930
Первые победы Maserati в гонках Гран-при

 

 
Bugatti все еще доминируют на гоночной сцене, но восьмицилиндровые Maserati из Болоньи
одерживают победы в Сан-Себастьяне и Монце. Индианаполис, в конце концов, отказывается от
Формулы Гран-при.
 
Официальная Формула Гран-при стала меняться чаще – изменения вносились каждый год. В конце
1929 г. было решено изменить правило расхода топлива, в то же время предельный вес был
увеличен до 900 кг. В результате, 30% дополнительного топлива должны были компенсировать
увеличение веса.
Старый Alfa Romeo P2 был снова модернизирован, включив в себя особенности успешного
спортивного автомобиля. В 1930 г. Bugatti построили "Type 45", автомобиль с двумя восьмицилиндровыми
двигателями по принципу Maserati V4, за исключением того, что блоки использовали общий коленвал. 16-
цилиндровый 3801-кубовый (60Ч84 мм) двигатель развивал 250 л.с. при 5700 об/мин. Тем не менее,
автомобиль успехов не добился, и "Type 35B" остался главным оружием Bugatti. По сути, двухмоторные
монстры были крайне неудачными, поскольку, несмотря на свою внушительную мощность, обладали
ужасной управляемостью и страдали от чрезмерного износа шин.
 
1930 г. был еще одним успешным годом Bugatti. Они выиграли Гран-при АКФ, Бельгии и Монако.
Другим превосходным автомобилем был Maserati Type 8C-2500, чей 2495-кубовый (65Ч94 мм)
двигатель с нагнетателем Roots развивал 175 л.с. при 6000 об/мин. За рулем одного из них Акилле Варци
выиграл Гран-при Сан-Себастьяна в Испании и Гран-при Монцы в Италии.
Вехой в истории "Милле Милья" стала победа Тацио Нуволари на Alfa Romeo 6C-1750, когда он
впервые преодолел дистанцию этой гонки со средней скоростью свыше 100 км/ч.
 
Тем временем, в Америке было решено отказаться от европейской гоночной Формулы, а правила для
Индианаполиса были изменены в соответствии со специфическими местными требованиями. Предельный
объем двигателя был увеличен до 366 куб. дюймов (6000 см3) с минимальным весом, эквивалентным 207 кг/
л. Двигатели с нагнетателем, за исключением двухтактных, были запрещены. Эта новая Формула имела
целью побудить конструкторов приблизить гоночные автомобили к серийным и в то же время подвигнуть
промышленность на создание новых автомобилей.
 
1931
Десятичасовые Гран-при

 
1932
Дебют Alfa Romeo P3

 
1933
Впереди частные участники

 

 
Нуволари переходит из Alfa Romeo в Maserati. Alfa Romeo P3, в конце концов, достается Scuderia
Ferrari. 10 сентября на трассе Монца происходит трагедия.
оночный сезон 1933 г. был последним, прошедшим по правилам свободной Формулы: в том году
единственной оговоркой было то, что Гран-при должны были проходить на минимальную дистанцию
500 км. Сезон открывал Гран-при Триполи, прошедший на скоростной, окруженной пальмами,
трассе, с призовым фондом от специальной лотереи. Но отдельные гонки уже не были столь
привлекательными, как в предыдущее десятилетие. Остались лишь два крупных Гран-при, АКФ и Италии, и
они продолжали оставаться главными событиями сезона.
 
В сезоне 1933 г. основными соперниками снова были Bugatti, Alfa Romeo и Maserati. Для французской
компании Варци одержал победу в Триполи, в Монако и на трассе Афус в Германии. Новинкой того
времени было то, что по предложению известного французского гоночного журналиста Шарля Фару
участники гонки в Монте-Карло были размещены на стартовом поле по порядку времен, показанных ими на
тренировочных заездах, а не по жеребьевке, повсеместно принятой организаторами гонок. Перед этим тим-
менеджеры смогли разместить своих лучших гонщиков в автомобилях, получивших наиболее выгодные
стартовые позиции.
 
Главным событием гонки в Монте-Карло стала потрясающая дуэль между Варци на Bugatti T51 и
Нуволари на Alfa Romeo Monza. На протяжении 99 из 100 кругов они соперничали колесо в колесо, каждый
следующий круг казался быстрее предыдущего, пока на последнем круге Нуволари не вынужден был сойти
из-за неисправности двигателя, и Варци первым пересек финишную черту. Во время тренировок Рудольф
Караччиола на Alfa Romeo попал в серьезную аварию и выбыл из гонок на весь сезон. После ухода
компании Alfa Romeo из гонок Гран-при в конце 1932 г. Караччиола вместе с Широном организовали
гоночную команду, которую теперь пришлось распустить.
 
Гран-при АКФ в Монлери выиграл весельчак Джузеппе Кампари на старом двухместном Maserati
8C-2800. Но на всех Scuderia Ferrari Alfa Monza произошли поломки, и Тацио Нуволари решил перейти из
моденской фирмы в Maserati. Maserati только что построили новую модель одноместного автомобиля "8CM"
с восьмицилиндровым 2991-кубовым (69Ч100 мм) двигателем с нагнетателем, развивавшим 220 л.с. при
5500 об/мин, весившую 865 кг и дебютировавшую в Монако. На подобном автомобиле Нуволари выиграл
Гран-при Бельгии в Спа, и в Alfa Romeo немедленно забили в набат. Миланская компания решила, что для
достойного ответа на новый вызов Maserati на оставшуюся часть сезона 1932 г. необходимо передать
Scuderia Ferrari автомобили "P3". Таким образом, на Гран-при Италии в Монце самое знаменитое гоночное
имя снова вернулось на арену. В гонке Нуволари и Таруффи на Maserati 8CM противостояли Фаджиоли и
Широн на "P3", и в конце очень захватывающей гонки после того, как Нуволари откатился назад из-за
проблем с шинами, победу одержал Фаджиоли на "P3".
 
10 сентября 1933 г. стал черным днем в истории автогонок; по сути, он известен как Черный День
Монцы. Днем по окончании Гран-при Италии был проведен Гран-при Монцы. В первом заезде
американский Duesenberg графа Феличе Тросси пролил масло в одном из профилированных поворотов
высокоскоростного овала. Масляное пятно было счищено не до конца, и на первом круге второго заезда
Джузеппе Кампари на Alfa Romeo и Баконин Борцаккини на Maserati потеряли в этом месте управление над
своими автомобилями. Автомобили вылетели за пределы трассы и перевернулись, а оба гонщика погибли.
Затем в финале в том же самом повороте погиб граф Чайковски на своем 5-литровом Bugatti.
Гоночный сезон 1933 г. завершали Гран-при Чехословакии в Брно и Гран-при в Сан-Себастьяне – в
обеих гонках Широн и Фаджиоли на Alfa P3 заняли первые два места.
 
По их окончании прекратили действовать правила свободной Формулы и различных Формул,
ограничивавших расход топлива. Дистанции, на которые тогда должны были проводиться гонки, уже
больше никогда не использовались. В течение эры свободной Формулы итальянские, английские,
французские и американские конструкторы мало уделяли внимание улучшению характеристик двигателей,
следуя тенденции, начавшейся в конце 1920-ых годов и закончившейся лишь в начале 1934 г. с введением
750-килограммовой Формулы. Усовершенствование двигателей было достигнуто преимущественно
благодаря использованию нагнетателя. В тот период мало внимания уделялось шасси, конструкции
подвески и более эффективной форме кузова. Это пренебрежение хорошо продемонстрировали Bugatti,
которые для всех своих моделей использовали одну и ту же конструкцию, единственные различия
заключались в размерах барабанных тормозов, ширине подковообразного радиатора и сечения шин.

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:06|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1934
750-килограммовая Формула

 
1935
Караччиола – Чемпион Европы

 
1936
Год Бернда Роземейера

 
1937
Непобедимые "W125"

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:06|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1938
Новая 3-литровая Формула

 
1939
Успех Херманна Ланга

 
1940
Гонки в Европе приостановлены

 
Многие страны находятся уже в состоянии войны. Рев гоночных двигателей стих, хотя в Италии
еще проводятся некоторые гонки.
1940 г. прошло мало гонок. В их числе были две гонки для 1500-кубовых "вуатюретт": "Тарга
Флорио" (на трассе в Фаворита Парке в Палермо) и Гран-при Триполи, а также была проведена
крупная гонка для спортивных автомобилей под названием "Милле Милья" на укороченной
треугольной трассе в По Валли.
 
Кроме того, состоялась гонка "Индианаполис 500" – в то время Америка еще не была вовлечена в
войну. Перед вступлением Америки в войну гонка в Индианаполисе была проведена и в 1941 г., ее выиграл
Маури Роуз на Miller. Затем гонки перестали проводиться.
 
Тем временем, в 1940 г. Энцо Феррари построил свой первый автомобиль, спортивный "Type 815" с
1,5-литровым восьмицилиндровым двигателем. Два его экземпляра стартовали в гонке "Милле Милья", но
из-за соглашения Феррари с Alfa Romeo он не смог использовать в названии автомобиля свое собственное
имя, поэтому его автомобили выступили под названием Auto-Avio Costruzioni.

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:06|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1945-46
Возвращение открытого выхлопа

 

 
Несмотря на нехватку деталей, вновь появляются довоенные гоночные автомобили. Вимилль на
Bugatti выигрывает первую послевоенную гонку в Булонском Лесу. Доминируют итальянские
автомобили и гонщики.
 
Вторая Мировая война закончилась в Европе в мае 1945 г., и уже 9 сентября были проведены первые
послевоенные гоночные соревнования – французы организовали три гонки на трассе в Булонском
Лесу в Париже для автомобилей, переживших войну. Первой была гонка на Кубок Робера Бенуа в
память о бывшем гонщике Delage и Bugatti, во время войны расстрелянном Гестапо. Эту гонку для
автомобилей с объемом двигателя до 1500 см3 выиграл Амеде Гордини на автомобиле, собранном из частей
Simca-Fiat. Вскоре Гордини станет знаменит в гоночном мире, но не как гонщик, а как конструктор. Вторую,
гонку на Кубок Освобождения для 2-литровых автомобилей, выиграл Анри Луво на Maserati, тогда как
гонку на Кубок Заключенных выиграл Жан-Пьер Вимилль на 4,7-литровом Bugatti Type 59/50B.
 
Тем временем, в Италии летом 1945 г. Энцо Феррари нанял конструктора Alfa Romeo Джоакино
Коломбо, разработавшего очень успешный довоенный Alfa Romeo 158. Во время их первой встречи они
договорились строить новые гоночные Ferrari. У себя дома в Милане Коломбо разработал двигатель,
послуживший основой для долгой и успешной карьеры двигателей Ferrari V12.
 
Красные итальянские автомобили Alfa Romeo, Maserati и Ferrari являлись самыми успешными в
течение ранних послевоенных гоночных лет. Maserati и Ferrari усыпались звездами в течение целого
десятилетия, лишь в 1954 и 1955 гг. их успешная карьера будет прервана Mercedes-Benz и их непобедимым
восьмицилиндровым "W196", автомобилем, появившимся в результате серии научных исследований,
которые могла предпринять только крупная организация с большим квалифицированным персоналом.
После 1957 г. Великобритания также бросит вызов итальянскому превосходству.
 
В 1946 г. было проведено уже больше гонок, многие из них прошли на импровизированных уличных
трассах в таких городах, как Ницца, Марсель, Женева, Милан, Турин и Париж. Большую их часть выиграли
Maserati и Alfa Romeo со своими довоенными 1,5-литровыми автомобилями с нагнетателями, хотя Гран-при
Бельгии в Спа выиграл Эжен Шабо на безнаддувном 4,5-литровом Delahaye V12.
Alfa Romeo 158 впервые после войны появился 9 июня 1946 г. в гонке в Сен-Клу в Париже с
Джузеппе Фариной и Жан-Пьером Вимиллем в качестве гонщиков. Но блестящие "Alfetta", на время войны
спрятанные в сеновале, были подготовлены не лучшим образом и не смогли финишировать, позволив
Раймону Соммеру на Maserati 4CL выиграть гонку.
 
С этой гонки начались рекордные годы в гоночной истории восьмицилиндровых Alfa,
продолжившиеся вплоть до 1951 г. После неудачи в гонке в Сен-Клу 1946 г. "Alfetta" стартуют в 26-ти
гонках и выиграют из них 26 подряд, прежде чем потерпят поражение.
 
"Alfetta Type 158" (замененная на "159" на пике своего развития в 1951 г.) заслуживает всю ту
похвалу, которую получила в качестве самого успешного автомобиля в гонках Гран-при того времени.
Первоначально разработанный и построенный в 1937 г. в Scuderia Ferrari в Модене под руководством
высококвалифицированного инженера Alfa Romeo Джоакино Коломбо, "158" имел классическую
конструкцию с шасси из стальных труб, торсионной подвеской конструкции Porsche спереди и
качающимися полуосями сзади. Восьмицилиндровый 1479-кубовый двигатель состоял из двух
четырехцилиндровых блоков, каждый блок отливался из легкого сплава заодно с головкой цилиндров, хотя,
в отличие от более ранней практики Alfa Romeo, цилиндры имели стальные гильзы, крепившиеся сверху и
снизу. Одноступенчатый нагнетатель Roots, работавший при давлении 0,8 кг/см3, устанавливался на первые
модели, и в этой спецификации двигатель развивал 195 л.с. при 7200 об/мин. С внедрением
двухступенчатого нагнетателя в течение гоночного сезона 1947 г. мощность значительно возрастет. Размеры
цилиндров, 58Ч70 мм, оставались неизменными на протяжении всей жизни автомобиля, начиная с его
дебюта 31 июля 1938 г. в гонке на Кубок Чиано в Ливорно, где Эмилио Виллорези и Клементе Бьондетти
заняли первые два места, и до его последнего гоночного сезона 1951 г. Спустя год после своего дебюта
"158" подвергся косметическому ремонту, когда была перепроектирована его носовая часть, что сделало
автомобиль одним из самых привлекательных в то время.
 
Заводские документы свидетельствуют, что всего было выпущено 16 экземпляров "Alfetta". Шесть
автомобилей, построенных в 1937-1938 гг., участвовали в гонках вплоть до конца 1939 г., и еще шесть были
разобраны в 1940 г. Эти автомобили постоянно ремонтировались, модифицировались и обновлялись в
течение всей своей гоночной карьеры, продолжавшейся вплоть до 1950 г. Последние четыре автомобиля
спецификации "Type 159" будут построены в 1951 г. Первое крупное поражение "Alfetta" потерпела в начале
своей карьеры, когда 7 мая 1939 г. в Триполи Mercedes W165 V8, которыми пилотировали Ланг и
Караччиола, заняли первое и второе места впереди итальянцев. Но "Alfetta" являлась самым успешным
автомобилем Alfa Romeo после моделей "P3" 1932-35 гг.
 
1947
Первая Формула Один

 
"Alfetta" непобедима, а Жан-Пьер Вимилль – самый успешный гонщик за ее рулем. Ferrari строят
V12. Cisitalia выпускают автомобиль конструкции Порше.
 
В конце 1946 г. недавно образованная Federation Internationale de l'Automobile решила установить
новые правила для гонок Гран-при, и впервые был применен термин "Формула Один". Правила
предписывали максимальный объем 1500 см3 для двигателей с нагнетателем и 4500 см3 для
безнаддувных двигателей, таким образом, изменив существовавшее с 1938 г. соотношение между
двигателями с нагнетателем и безнаддувными двигателями с 1:1,5 (или 3:4,5 литра) на 1:3. Но, несмотря на
это, двигатели с нагнетателем, по-прежнему, развивали большую мощность, чем их безнаддувные аналоги.
Alfa Romeo Type 158, теперь оснащавшийся двухступенчатым нагнетателем, увеличивавшим давление с 0,8
кг/см3 до 2,5 кг/см3, в 1947 г. развивал 275 л.с. при 7500 об/мин. И, хотя, вместе с тем, сухой вес увеличился
с 630 до 700 кг, отношение мощности к весу выросло с 314 до 393 л.с./т; к 1951 г. оно станет еще больше –
почти 600 л.с./т 1489-кубовый (78Ч78 мм) четырехцилиндровый двигатель с нагнетателем Maserati 4CL, лучшего
после "Alfetta" автомобиля, развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, что при сухом весе 630 кг соответствовало
отношению мощности к весу 349 л.с./т. И в отношении чистой мощности, и мощности к весу, эти двигатели
сильно превосходили 4,5-литровые Talbot, которые были не только менее мощными, но и более тяжелыми.
В это время в Италии появился новый интересный 12-цилиндровый претендент, опередивший свое
время – это был автомобиль конструкции Порше, построенный туринской компанией Cisitalia. Компания
Cisitalia была основана Пьеро Дузио в 1946 г. и занималась серийным производством небольших
популярных 350-килограммовых гоночных автомобилей. Оснащенные 65-сильным двигателем Fiat 1100
(другие настройщики к тому времени выжимали из этого агрегата 80 л.с.), не менее 16-ти экземпляров
Cisitalia D46, которыми пилотировали некоторые знаменитые гонщики того времени, в начале 1947 г.
приняли участие в гонке одной марки в Каире.
 
Но Пьеро Дузио устремил свой взор на Формулу Один. В конце 1946 г. он встретился с профессором
Порше и приобрел права на конструкцию Porsche 360 Grand Prix, разработанную Porsche GmbH в Гмюнде,
Австрия. В число активных разработчиков конструкции входили Карло Абарт, в то время работавший в
Scuderia Scagliarini, использовавшей гоночные и спортивные автомобили Cisitalia, оснащенные двигателями
Fiat, и который впоследствии станет производителем своих собственных автомобилей, и инженер Рудольф
Хрушка, занимавший должность консультанта.
 
Cisitalia-Porsche имела сложную футуристическую конструкцию с двигателем, расположенным
позади кокпита и работавшим вкупе с пятискоростной коробкой передач, и с приводом на четыре колеса,
хотя при ненадобности привод на передние колеса можно было отключать. Подвеска повторяла практику
Auto Union в использовании двойных торсионов спереди и продольных рычагов сзади. Топливные баки
располагались по обеим сторонам кокпита.
 
На этот каркас низко подвешивался сложный 12-цилиндровый оппозитный двигатель конструкции
Порше с четырьмя верхними распредвалами и двумя одноступенчатыми нагнетателями, обеспечивавшими
давление 1,96 кг/см3 и оснащенными в верхней части двигателя карбюраторами. 1492-кубовый (56Ч51 мм)
двигатель развивал 296 л.с. при 8500 об/мин, но ожидалось, что, в конечном счете, двигатель сможет
развивать свыше 400 л.с. При сухом весе 630 кг первоначальное отношение мощности к весу составляло 470
л.с./т, а в перспективе – свыше 600.
 
Но Cisitalia, испытывавшие трудности с ликвидностью, не смогли найти денег для завершения
проекта, дорогостоящего из-за сложности конструкции, и в конце 1949 г. завод будет закрыт. Дузио уедет в
Аргентину, прихватив с собой автомобили Гран-при, а в 1953 г. Клемар Буччи за рулем одного из них
установит аргентинский рекорд скорости. Но к тому времени 1,5-литровая Формула прекратит свое
существование, и уже не будет причин упорно продолжать заниматься его развитием. В 1960 г. Хушке фон
Ханштайн, тим-менеджер гоночной команды Porsche, отыщет в Аргентине Cisitalia 360 и отправит ее в
музей завода Porsche.
 
В 1947 г. на гоночных трассах появилось новое имя – Ferrari. Первые модели оснащались
классическим двигателем V12 с верхним распредвалом, разработанным Джоакино Коломбо, бывшим
инженером Alfa Romeo, который станет товарным знаком Ferrari. В то же время Maserati
экспериментировали с двухступенчатым нагнетателем. Великобритания была представлена старомодными
"парусными" ERA с колесами большого диаметра и шестицилиндровым 1488-кубовым (62,8Ч80 мм)
двигателем, развивавшим около 190 л.с., а также более новыми четырехцилиндровыми (68,75Ч100 мм, 1488
см3) Alta, но до превосходства этой страны в Формуле Один было еще очень далеко. Великобритания не
выигрывала крупных гонок Гран-при, начиная с побед сэра Хенри Сигрэйва на Гран-при АКФ 1923 г. в Туре
и Гран-при Сан-Себастьяна 1924 г., и, по сути, вынуждена будет ждать очередных побед еще целое
десятилетие – лишь 20 июля 1957 г. Мосс и Брукс за рулем четырехцилиндрового Vanwall первыми
пересекут финишную черту на Гран-при Англии в Эйнтри.
 
Тем временем, в 1947 г. команда Alfa Romeo – Жан-Пьер Вимилль, Акилле Варци, граф Карло-
Феличе Тросси и Консальво Санеси – шла от победы к победе, "Type 158" выиграл Гран-при Швейцарии и
Бельгии, а также гонки в Бари и Милане. Это были единственные гонки, в которых они участвовали.
Французы продолжали участвовать в гонках на своих безнаддувных 4,5-литровых конструкциях
Talbot, Delage и Delahaye, которые были заметно хуже оппозиции с нагнетателями. Серьезный французский
соперник появится лишь в следующем году на Гран-при Наций, когда Talbot представят свой "T26C",
примерно 20 экземпляров которого будут построены на заводе в Суресне.
 
Французским претендентом 1947 г., автомобилем, который, как предполагалось, принесет Франции
славу в гонках Гран-при, являлся CTA Arsenal, построенный Centre d'Etudes Techniques de l'Automobile.
Конструкция этого автомобиля была разработана под руководством Альбера Лори, знаменитого инженера,
создавшего успешные 1,5-литровые Delage 1926-27 гг., и построена вокруг 1482-кубового (60Ч65,5 мм)
двигателя V8 с двухступенчатым нагнетателем, развивавшего 266 л.с. при 7500 об/мин. Однако, к
сожалению, автомобиль не оправдал ожиданий. Раймон Соммер вынужден был сойти на старте Гран-при
АКФ в Лионе из-за неисправности сцепления, вторая попытка годом спустя, когда два CTA Arsenal будут
выставлены на Гран-при в Реймсе, также провалится – после тренировок они будут сняты с гонки. Больше о
них ничего не было слышно.
 
Alfa Romeo не принимали участия на Гран-при АКФ 1947 г. в Лионе, что позволило Луи Широну на
шестицилиндровом Talbot одержать победу.
 
Выдающийся Этторе Бугатти умер в 1947 г. в возрасте 66 лет после продолжительной болезни,
завершив целую эру, поскольку с его смертью закончилась замечательная глава автомобильной истории.
Вскоре после Этторе Бугатти умер и Луи Деляж.
 
В течение года братья Мазерати, в конце концов, порвали свою связь с компанией, носившей их имя,
продав остававшиеся у них акции семейству Орси. Тем временем, братья Мазерати основали Officine
Specializzate Costruzioni Automobili близ Болоньи и начали строить автомобили OSCA.
В то же время в Великобритании был анонсирован проект национального гоночного автомобиля,
выдвинутый гонщиком ERA Реймондом Мэйем и инженером Питером Бёртоном под названием British
Racing Motors. Более ста английских компаний заверили трест в своей поддержке BRM.
 
1948
Еще один год "Alfetta"

 

 
"Type 158" выигрывают гонку за гонкой. Дебют первого автомобиля Ferrari Формулы Один. Talbot
модифицируют свой 4,5-литровый двигатель. Некий Хуан Мануэль Фанхио принимает участие в
гонке в Реймсе.
 
икто не смог составить конкуренцию Alfa Romeo, в том году развивавшим 310 л.с. при 8000 об/мин, а
их гонщик № 1 Жан-Пьер Вимилль был в то время самым известным гонщиком. НГодом ранее несколько итальянских гонщиков приняли приглашение для участия в первой серии гонок "Темпорада" в Аргентине и Бразилии, а в 1948 г. они обратили внимание на довольно спокойного аргентинского гонщика с грустным видом, неплохо выглядевшего на маломощном Simca-Gordini. Его звали
Хуан Мануэль Фанхио, в 1951-1957 гг. он станет пятикратным Чемпионом Мира.
В гонках спортивных автомобилей 1948 г. Ferrari, которой пилотировал Клементе Бьондетти,
выиграла гонки "Милле Милья" и "Тарга Флорио".
 
Но настоящей звездой гонки "Милле Милья", как и в 1947 г., был ветеран Тацио Нуволари. Годом
ранее, несмотря на то, что его 1100-кубовая Cisitalia уступала более мощной оппозиции, 55-летний ас
продемонстрировал свое уникальное мастерство – как он делал много раз в прошлом – пролидировав
практически на всем протяжении дистанции. Но ближе к финишу на длинных прямых участках он не смог
ничего противопоставить явно превосходившему в скорости Alfa Romeo 2900 Бьондетти, и перед самым
финишем его обошли. В то время Нуволари страдал от последствий многолетнего пагубного влияния
бензиновых паров на его дыхание и, вылезая после гонки из своего автомобиля, чуть не упал. Это было
началом его пятилетней борьбы с болезнью, которая приведет его к смерти в 1953 г.
 
Несмотря на это, езда Нуволари в гонке "Милле Милья" 1948 г. была во всех отношениях
сенсационной. В том году, пилотируя 2-литровой Ferrari, он лидировал на протяжении 1300 км 1600-
километровой гонки. В середине гонки, в Риме, с его автомобиля сорвало капот, затем он потерял крыло,
столкнувшись с каменной стеной, но, тем не менее, продолжал гонку, пока, в конце концов, не сломался
задний мост. Это был конец гонки Нуволари, действительно героического гонщика и человека, которого все
почитали и превозносили. В своей последней гонке он боролся с железной волей и огромной решимостью.
Однако, он сильно страдал как отец, когда оба его сына умерли в раннем возрасте от тяжелых заболеваний.
К концу своей жизни Нуволари дал понять некоторым из своих близких друзей, что хотел бы умереть
за рулем, и позже будет утверждаться, что именно этим объяснялась его отчаянная езда в последних гонках.
Но последнему желанию Нуволари не суждено будет сбыться – отважный герой умрет на больничной койке.
В отсутствие "Alfetta", большинство гонок 1948 г. выигрывали четырехцилиндровые Maserati,
которыми пилотировали Джузеппе Фарина, Луиджи Виллорези и Альберто Аскари. Новая модель Maserati
Type 4CLT/48 была построена в течение 1948 года и дебютировала в июне на Гран-при Сан-Ремо на трассе
Оспедалетти, с шасси из трубчатой рамы, независимой передней подвеской и неразрезным задним мостом.
Она сохранила прежний двигатель 4CL (78Ч78 мм, 1489 см3), развивавший 270 л.с. при 7000 об/мин с
двухступенчатым нагнетателем. Этот новый Maserati со знакомым трезубцем Нептуна на эмблеме выиграл
гонку в Сан-Ремо (после нее он получил название "Maserati San Remo") с 30-летним Альберто Аскари за
рулем и в период до 1950 г. одержит победы во многих других гонках.
 
Alfa Romeo теперь участвовали только в избранных гонках, в 1948 году они оспаривали Гран-при
Европы в Берне, Гран-при АКФ в Реймсе, Гран-при Италии в Турине и Гран-при Аутодроме Монца. Гран-
при Италии прошел на импровизированной трассе в Валентино Парке, поскольку Монца была непригодной
для проведения гонок. Во время войны знаменитой трассе был причинен значительный ущерб, поскольку
она использовалась в качестве свалки военной техники. Трасса с модифицированными поворотами была
восстановлена к Гран-при Аутодроме, намеченному на 17 октября 1948 г. В Монце Alfa Romeo с Вимиллем,
Тросси, Санеси и Таруффи за рулем заняли первые четыре места.
 
До Гран-при Италии автомобили Ferrari принимали участие во многих гонках, но это были
двухместные спортивные автомобили, только без крыльев и фар, оснащенные безнаддувными 1,5- или 2-
литровыми двигателями V12. Однако, теперь появилась первая настоящая Ferrari Формулы Один, "Type
125" конструкции Коломбо с 1498-кубовым (55Ч52,5 мм) двигателем V12, который использовал
одноступенчатый нагнетатель и развивал 225 л.с. при 7500 об/мин. Три 552-килограммовых "125"
дебютировали на девятнадцатом Гран-при Италии, прошедшем 5 сентября на трассе Валентино в Турине,
ими пилотировали француз Раймон Соммер, итальянец Нино Фарина и сиамский принц Бира. Туринская
гонка проходила под проливным дождем, Фарина врезался в ограждение и вынужден был сойти, тогда как
на автомобиле Бира случилась поломка сцепления, и он также вынужден был сойти. Но Раймон Соммер
закончил Гран-при Италии на третьем месте позади Вимилля на Alfa Romeo и Виллорези на Maserati. Так
началась традиция Формулы Один, продолжающаяся по сей день – с тех пор не было ни одного года, когда
автомобили Ferrari не приняли бы участия в гонках Гран-при.
 
Среди участников Гран-при АКФ 1948 г. в Реймсе был 37-летний аргентинец Хуан Мануэль Фанхио.
Пилотировавший одним из прекрасно изготовленных, но маломощных и печально известных хрупкостью
Simca-Gordini, во время своего европейского дебюта южноамериканец столкнулся с механическими
неисправностями и не смог закончить гонку. Его следующий сезон будет для него более удачным.
 
Но в 1948 г. произошла очередная трагедия. 1 июля во время тренировок перед Гран-при Швейцарии
и Европы на скользкой трассе Бремгартен погиб Акилле Варци. Его "Alfetta" несколько раз развернулась, а
затем, практически остановившись, перевернулась и погребла под собой гонщика. Варци был превосходным
гонщиком, который редко делал ошибки и в течение своей более чем 20-летней гоночной карьеры попадал в
небольшое количество аварий. Это был печальный конец одного из великих гоночных стилистов за все
время. Затем 4 июля на втором круге гонки еще одна авария отняла жизнь у швейцарского гонщика
Кристиана Каутца на Maserati. До войны он был гоночным механиком команды Mercedes, а в конце
тридцатых годов – младшим заводским гонщиком Mercedes и Auto Union. Каутц привел Mercedes 125 на
третье место на Гран-при Монако 1937 г. и был четвертым на Гран-при Бельгии в Спа. Десять лет спустя он
выиграл Гран-при Реймса за рулем 1,5-литрового Maserati, опередив Луи Широна на Talbot.
В 1948 г. была введена первая Формула Два для автомобилей с безнаддувными двигателями объемом
до 2000 см3. Также предусматривались 500-кубовые двигатели с нагнетателем, но, по сути, этот выбор никто
серьезно так и не рассматривал.
 
Первый Гран-при Англии, начиная с 1927 г., когда Бенуа на Delage одержал победу в Бруклендсе,
прошел в 1948 г. на бывшем военном аэродроме в Сильверстоуне. Первые два места, снова в отсутствие
"непобедимых" Alfa Romeo, заняли Maserati 4CLT/48 Виллорези и Аскари. В начале года Аскари, выступив
за рулем "Alfetta" на Гран-при АКФ в Реймсе, занял третье место позади лидера своей команды, Вимилля.
Имя Ferrari приобрело большую значимость в конце гоночного сезона, когда 24 октября "Type 125"
Формулы Один одержала свою первую победу в незначительной гонке на озере Гарда. Нино Фарина,
гонщик, добившийся этого исторического успеха, в следующем году 13 февраля одержит победу в Росарио,
Аргентина, во время "Темпорады" 1949 г., хотя перед началом европейского сезона 1949 г. вынужден будет
пересесть на Maserati 4CLT.
 
1949
Ferrari показывают свои зубы

 

 
Alfa Romeo делают перерыв. Ferrari и Maserati с нагнетателями собирают большую часть лавров
Формулы Один. Швейцарский гонщик де Граффенрид выигрывает Гран-при Англии. Многие гонки
проходят на уличных трассах.
 
еред сезоном 1949 г. Alfa Romeo объявили о том, что в предстоящем сезоне не будут участвовать в
гонках. 28 января их ведущий гонщик, Жан-Пьер Вимилль, расстался с жизнью за рулем
небольшого Simca-Gordini на импровизированной трассе в Палермо Парке, Буэнос-Айрес,
возможно, предприняв неожиданный резкий маневр, чтобы избежать столкновения со зрителями,
перебегавшими трассу во время гонки. Затем 9 мая 1949 г. после продолжительной и тяжелой болезни умер
граф Карло-Феличе Тросси. В течение десяти месяцев элитная команда Alfa Romeo потеряла всех своих топ-
пилотов – Акилле Варци, Жан-Пьера Вимилля и графа Карло-Феличе Тросси. Отказ миланского завода от
участия в гонках позволил Maserati, Ferrari и Talbot разделить между собой трофеи 1949 г.
 
Ferrari наняли ведущих гонщиков Maserati, Луиджи Виллорези и Альберто Аскари, и в конце сезона
выпустили версию "125" с двухступенчатым нагнетателем. Эта модификация повысила мощность до 300 л.с.
при 7500 об/мин и позволила Аскари одержать победу в дебютном для этого автомобиля Гран-при Европы в
Монце, подтвердив свою победу на Гран-при Швейцарии в начале года.
 
Гран-при АКФ 1949 г. проводился для спортивных автомобилей, и выиграл его Шарль Поззи на 12-
цилиндровом Delahaye. Между тем, в Реймсе была проведена гонка под названием Гран-при Франции,
который выиграл Луи Широн на Talbot Т26С, и Энтони Лаго тут же подарил ему свой автомобиль в знак
признательности за его победу. Гран-при Бельгии также выиграл гонщик Talbot, на этот раз Луи Розье. Розье
был самым успешным гонщиком Talbot послевоенного периода, выиграв в общей сложности шесть гонок
Формулы Один, а также 24-часовую гонку в Ле-Мане 1950 г. Начиная со своего дебюта на прошлогоднем
Гран-при Наций в Женеве, эти безнаддувные автомобили продемонстрировали, что могли преодолевать
полные дистанции гонок, не останавливаясь для дозаправки топливом, тогда как более быстрым
автомобилям с нагнетателями требовалась, по крайней мере, одна остановка для дозаправки. Благодаря
этому, менее мощные безнаддувные автомобили заслужили к себе внимание. Гран-при Англии, прошедший
14 мая в Сильверстоуне, выиграл Maserati 4CLT/48, которым пилотировал швейцарский энтузиаст Эмануэль
де Граффенрид. С финансовой помощью аргентинского правительства Хуан Мануэль Фанхио отправился в
тур по Европе для участия в гонках за рулем Maserati и Ferrari. Поездка оказалась чрезвычайно успешной, и
Фанхио одержал не менее шести крупных побед.
 
В 1949 г. впервые за десять лет прошла 24-часовая гонка спортивных автомобилей в Ле-Мане. Ferrari
Type 166 с 2-литровым двигателем V12 одержала победу с Луиджи Кинетти и Лордом Селсдоном за рулем.
Этот автомобиль добивался успеха за успехом в европейских гонках.

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:07|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1950
Фарина – первый Чемпион Мира

 
1951
Фанхио становится Чемпионом Мира

 

 
После дуэли с Ferrari Аскари Чемпионом Мира становится гонщик Alfa Romeo. Последний год 1,5-
литровой Формулы. В Индианаполисе впервые используются дисковые тормоза.
RM V16 не оправдал ожиданий в своих нескольких выступлениях 1950 г., но 14 июля 1951 г. Редж
Парнелл смог занять пятое место на Гран-при Англии в Сильверстоуне. BЭта гонка имела историческое значение, поскольку именно в ней впервые за пять последних лет "Alfetta" потерпели поражение, когда аргентинец Фройлан Гонзалес выиграл гонку за рулем безнаддувной 380-сильной 4,5-литровой Ferrari.
 
"Alfetta", принимавшие участие в этой гонке, были новой модели "Type
159". Начиная с предыдущего сезона, миланский завод усилил активность, поскольку появившаяся на сцене
безнаддувная Ferrari Type 375 стала для "Alfetta" первым серьезным соперником. Максимальная мощность
знаменитых двигателей "158" была увеличена до 430 л.с. при 9300 об/мин, а в качестве коренных
подшипников и подшипников нижней головки шатуна стали использоваться роликовые подшипники.
Расход специальной топливной смеси был огромным – не менее 120 литров на 100 км – поэтому по обеим
сторонам автомобиля были установлены дополнительные топливные баки. Даже в этом случае в каждой
гонке необходимо было совершать, по крайней мере, по две остановки для дозаправки. В окончательной
модификации вместо подвески с качающимся мостом использовался задний мост De Dion. Перед сезоном
1951 г. были построены четыре новых широких "Type 159", которые выиграли три гонки Чемпионата Мира.
Но столько же гонок выиграли и 4,5-литровые Ferrari. С 31-им очком Фанхио завоевал для Alfa Romeo титул
Чемпионата Мира среди гонщиков, Аскари с 25-ью очками занял второе место для Ferrari, а Гонзалес с 24-
мя, также за рулем Ferrari – третье.
 
В конце сезона Alfa Romeo, чьи "158" и "159" выиграли не менее 33-ех крупных гонок в течение
1938-1951 гг., решили уйти из гонок Гран-при.
Существенным улучшением, достигнутым в период действия 1,5/4,5-литровой (для двигателей с
нагнетателем/для безнаддувных двигателей) Формулы, было увеличение удельной мощности. Alfa Romeo
159 развивал 287 л.с./л, а BRM – 352 л.с./л. Эти характеристики высокомощных двигателей с нагнетателем
были достигнуты только благодаря использованию специального топлива с высоким процентным
содержанием спирта, способствовавшего поддержанию оптимальной температуры двигателя.
Однако, со времен 750-килограммовой гоночной Формулы 1934-37 гг. никаких существенных
улучшений в конструкции шасси достигнуто не было. Cisitalia-Porsche Type 360 представляла собой самую
новаторскую конструкционную концепцию послевоенной эры, и, возможно, революционизированную
конструкцию шасси гоночного автомобиля.
 
1,5-литровая Формула склонила Daimler-Benz к возвращению в гонки Гран-при, но, когда в конце
1951 г. CSI объявила о том, что в течение следующих двух лет Чемпионаты Мира будут проводиться по
правилам Формулы Два, Mercedes отказались от своего проекта. В документе, датированном 15 июня 1951
г., компания Daimler-Benz выражала свое намерение построить пять 1,5-литровых автомобилей на основе
"Type W165" 1939 г., знаменитого автомобиля, за рулем которого перед началом войны Ланг и Караччиола
деморализовали в Триполи итальянские команды класса "вуатюретт".
 
Заключительная часть последнего года старой Формулы знаменита множеством захватывающих
сражений колесо в колесо между Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Talbot. Это были последние до того времени
классические гонки, во время которых зрители могли наслаждаться зрелищем регулярных пит-стопов для
дозаправки топливом. Процедура дозаправки превратилась в великолепное искусство, каждый день
команды занимались отработкой каждого движения с точностью до долей секунды, чтобы во время гонки
вся процедура занимала не более 20-ти секунд. Пит-стопы для дозаправки будут восстановлены лишь в
1982-1983 гг., когда команды Формулы Один будут стартовать в гонках с полупустыми баками и на шинах
мягкого состава.
 
Характеристики управляемости гоночных автомобилей начала 1950-ых годов требовали специальных
навыков вождения, поскольку тяжелое и неточное рулевое управление требовало огромных усилий со
стороны гонщика. Несмотря на значительное повышение легкости управления, по сравнению с
автомобилями первого-второго десятилетий столетия, это, по-прежнему, была трудная работа. Нынешнее
прямое управление и сверхширокие шины, приклеивающиеся к дороге, позволяют гонщикам обращаться со
своими рулевыми колесами небольшого диаметра с миллиметровой точностью. Но во времена "Alfetta"
гонщик должен был рулить изо всех сил, постоянно корректируя траекторию движения автомобиля с
помощью огромного деревянного рулевого колеса.
 
Стиль вождения с использованием вытянутых рук, позволявший смягчать управление, был идеей
Джузеппе Фарины и Стирлинга Мосса. Гонщики более ранних лет, пилотировавшие автомобилями с
огромными рулевыми колесами, при прохождении поворотов должны были тщательно выверять траекторию
движения, и в случае сбоя в работе нагнетателя или двигателя автомобиль разворачивало на месте.
Однако, гонщики более поздних автомобилей обладали преимуществом в том, что могли заранее
уловить признаки того, что автомобиль достиг предельного сцепления с поверхностью дороги, поскольку
"чувство" руля позволяло им заблаговременно предупредить этот предел. Современные гоночные
автомобили проходят повороты словно по рельсам, и грань между сцеплением и "срывом" очень тонка.
 
Даже малейшая ошибка в корректировании руля может привести к катастрофическим последствиям, и
только лучшие гонщики могут избежать беды. Курсовая устойчивость и управляемость ранних монопостов
были более "дружелюбными"; небольшие ошибки гонщика при прохождении поворотов можно было
вовремя исправить коррекцией руля.
 
Разные гоночные автомобили требуют разных методов вождения, поэтому трудно сравнивать
мастерство и способности гонщиков различных эпох; в сущности, именно по этой причине невозможно
определить, кто был лучшим гонщиком за все время.
 
Первые автомобили, использовавшие в гонках дисковые тормоза, были замечены на гонке в
Индианаполисе в 1951 г. Новая система была с энтузиазмом принята английскими гоночными
производителями, которые впоследствии внедрили ее сначала в гонках спортивных автомобилей, а затем и
автомобилей Гран-при. Но, несмотря на то, что американцы первыми использовали дисковые тормоза в
гонках, они на годы отставали от английских и европейских производителей во внедрении их в серийные
легковые автомобили – действовавшие на американских дорогах ограничения скорости, несомненно,
тормозили технический прогресс.
 
1952
Ferrari выигрывают Чемпионат

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:08|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1953
Аскари – двукратный Чемпион Мира

 
1954
2,5-литровая Формула

 
1955
Непобедимые Mercedes

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:08|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1956
Победы Lancia-Ferrari

 
1957
Фанхио – пятикратный Чемпион Мира

 

 
Фанхио на Maserati 250F и Хоторн с Коллинзом на Ferrari 801 написали историю этой незабываемой
гонки, дистанция которой составила 501,82 км (22 круга). Maserati расходовал около 50 л топлива на 100 км
и имел бак емкостью 258 л – это означало, что ему необходимо было в течение гонки останавливаться для
заправки горючим и замены задних шин. С другой стороной, Ferrari собирались пройти всю дистанцию без
остановок в боксах.
В течение первых двух кругов Фанхио позволил "львятам" выпустить пар. Но когда его топливный
бак облегчился, он прошел их на третьем круге, установив при этом новый официальный рекорд круга, 9
минут 34 секунды, и начал наращивать свое преимущество, учитывая свою запланированную остановку в
боксах. На восьмом круге он снова улучшил рекорд до 9 минут 30,8 секунды, а кругом позже – до 9 минут
29,5 секунд. Затем, обладая 28-секундным отрывом от Хоторна и Коллинза, которые, по-прежнему, шли
слетанной парой, он совершил свой пит-стоп. Через 56 секунд Maserati вернулся на трассу, заправленный и с
новыми задними шинами, но в 30-ти секундах позади двух Ferrari. Но они тоже не тратили время впустую:
пока Maserati находился в боксах, Коллинз установил новый рекорд круга, 9 минут 28,9 секунды. Неужели
Фанхио недооценил "львят"?
Затем началась настоящая битва, поскольку Фанхио в стремлении вернуть себе лидерство отыгрывал
у двух Ferrari по шесть-восемь секунд на круге. На 18-ом круге им был установлен новый рекорд, 9 минут
25,3 секунды, но до финиша было еще далеко. 20-ый круг аргентинец прошел за 9 минут 17,4 секунды, то
есть, со скоростью 147,8 км/ч, показанной – как и более ранние рекордные времена – на трассе, скользкой не
только после 20-ти кругов Гран-при, но и от 39-ти автомобилей класса "Гран Туризмо", принявших участие
в гонке поддержки. Зрители неодобрительно ревели, поскольку никто не верил в то, что такие времена
вообще были возможны.
Фанхио выступал в своем собственном классе. В конце 20-го круга он шел уже в двух секундах
позади двух Ferrari, только на одном круге отыграв 11 секунд у более молодых англичан. (Фанхио тогда
было 46 лет; Хоторну и Моссу – 28, а Коллинзу – 25.) "Львята" ничем не могли ответить. На 21-ом круге в
повороте Hatzenbach Maserati промчался промеж двух Ferrari и в течении нескольких километров сумел
оторваться от них. Весь последний круг был триумфом Фанхио. В течение лишь одного года он улучшил
свой рекорд на 24,2 секунды – достижение, которого никто еще не смог добиться за рулем автомобиля Гран-
при этой Формулы.
 
1958
Первый английский Чемпион Мира

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:09|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1959
Джек Брэбхем и Cooper-Climax

 
1960
Брэбхем снова становится Чемпионом

 
1961
Еще один сезон Ferrari

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:09|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1962
Первые монококи

 
1963
Непобедимый Джим Кларк

 
1964
Судьба титула решается в Мексике

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:10|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1965
Еще один год Джима Кларка

 

 
Последний сезон 1500-кубовой Формулы выделяет одного конкретного гонщика, что случается
редко. Джим Кларк выигрывает шесть Гран-при, а также гонку "Индианаполис 500".
оследний Чемпионат Мира, прошедший под 1,5-литровой Формулой, 1965 года, являлся
повторением Чемпионата Мира 1963 г. – Джим Кларк на Lotus-Climax 33 полностью доминировал
на гоночной сцене. Шотландец выиграл шесть из десяти гонок 1965 г. – Гран-при Южной Африки,
Бельгии, АКФ, Англии, Голландии и Германии. Когда бы он не стартовал, он, как правило, всегда
финишировал на первом месте, за исключением тех случаев, когда механические неисправности мешали
ему это сделать, и во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Lotus также во второй раз выиграли Чемпионат
Мира среди производителей Формулы Один.
 
Кларк не стартовал на Гран-при Монако, поскольку предпочел принять участие в гонке
"Индианаполис 500", проходивший примерно в то же самое время. На этот раз Кларк, Lotus и Ford отлично
сработались и выиграли главную американскую гонку, а Кларк стал первым за последние пять десятилетий
европейцем, одержавшим победу в этой важнейшей из всех американских гонок. Триумф Lotus и Ford
довершил американский гонщик Парнелли Джонс, финишировавший вторым за рулем подобного
автомобиля. Lotus 1965 г. был монококом "Type 38" с асимметричной подвеской и двигателем Ford V8,
оснащенным системой впрыска топлива Hilborn. Двигатель Ford с четырьмя распредвалами теперь развивал
495 л.с. при 8800 об/мин и превосходил четырехцилиндровый Offenhauser, имевший максимальную
мощность 450 л.с. при 7200 об/мин. Победа в гонке "Индианаполис 500" 1965 г. была первой не только для
Lotus и Ford, но и для среднемоторного автомобиля на этой трассе. С этой гонкой закончилась эпоха
переднемоторных американских родстеров.
 
Грэм Хилл на BRM в третий раз подряд выиграл Гран-при Монако; кроме того, в конце сезона он
выиграл еще и Гран-при Соединенных Штатов.
 
Американец Ричи Гинтер, который на протяжении трех последних лет был товарищем Хилла по
команде BRM, ушел в Honda, чтобы вместе со своим соотечественником Ронни Бакнамом пилотировать
новой "RA272". В сентябре в своем первом сезоне Формулы Один новичок Гран-при Джеки Стюарт на BRM
выиграл Гран-при Италии. Он преследовал по пятам своего товарища по команде, Грэма Хилла, пока более
опытный гонщик за два круга до финиша не ошибся на выходе из поворота Parabolica. Джеки Стюарт был
восходящей звездой на гоночных трассах, и все предрекали ему громкую карьеру. К концу года
большинство обозревателей считали очень талантливого шотландца гонщиком того же класса, что и Джим
Кларк, Дэн Гарни, Грэм Хилл и Джон Сертиз.
 
Последняя гонка Чемпионата Мира 1,5-литровой Формулы прошла 3 октября 1965 г. на автодроме
Магдалена Миксхука в Мехико. Проходившая на высоте 2300 метров над уровнем моря, мексиканская гонка
всегда была кошмаром для инженеров, поскольку в условиях разряженной атмосферы им было очень трудно
найти приемлемые настройки двигателя. Джим Кларк вынужден был сойти после нескольких кругов из-за
неисправности двигателя, позволив 12-цилиндровой Honda 272 Ричи Гинтера выйти в лидеры. В тот день
Honda улыбнулась удача. Тогда как большая часть оппозиции припарковалась у обочины, белый японский
автомобиль с поперечно расположенным двигателем, словно заколдованный, продолжал гонку. Конечный
результат во многом являлся первым. Это была первая победа Honda, первая победа Гинтера и первая
победа американских шин Goodyear в гонках Гран-при.
 
Поскольку в 1966 г. должна была вступить в силу новая Формула Гран-при, предусматривавшая
использование двигателей объемом до 3000 см3, в 1965 г. основное техническое развитие продвинулось
ненамного, за исключением появления более широких гоночных шин и новой версии двигателя Coventry
Climax V8 с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр. Автомобилями года снова были
Lotus-Climax и BRM, а Ferrari, чей V8 годом ранее выступал наравне с ними, с новым 12-цилиндровым
автомобилем отстали. Вдобавок ко всему, в сентябре лидер команды Джон Сертиз получил в Канаде
серьезные травмы, когда его Lola-Chevrolet Т70 потерпела аварию в гонке спортивных автомобилей серии
Кан-Ам. Его травмы были настолько серьезными, что он вынужден был пропустить две последние гонки
сезона Формулы Один, в Уоткинс Глене и Мехико, где его место в команде Ferrari занял мексиканец Педро
Родригез. Brabham-Climax BT11 был очень быстрым, но он был склонным к отказам двигателя, заработав
себе репутацию ненадежного автомобиля, но, тем не менее, Дэн Гарни смог закончить Чемпионат Мира на
четвертом месте.
 
В 1965 г. Lotus и Brabham получили недавно разработанный более мощный двигатель Coventry
Climax, 32-клапанный "Type 32 FWHK", распредвалы которого имели шестеренчатый привод вместо
цепного, используемого в 16-клапанном двигателе. Новый двигатель обладал лучшими характеристиками,
чем 16-клапанный агрегат, но он оказался сверхсложным и сильно восприимчивым к поломкам. Джим
Кларк неоднократно вынужден был использовать в гонках 16-клапанный двигатель из-за того, что во время
тренировок отказывала его более мощная версия. Так, на Гран-при АКФ, в 1965 г. прошедшем на холмистой
трассе Шарад в Клермон-Ферране, Кларк одержал победу, используя 16-клапанный двигатель. Дэн Гарни и
Джек Брэбхем по очереди использовали новый двигатель на своих автомобилях.
В последнем сезоне 1,5-литровой Формулы двигатели обладали следующими характеристиками: 32-
клапанный Coventry Climax FWHK – 213 л.с. при 10 800 об/мин; 16-клапанный Coventry Climax Mark 3 – 205
л.с. при 10 000 об/мин; BRM Type 56 V8 – 222 л.с. при 11 700 об/мин; Ferrari Type 158 V8 – 210 л.с. при
12 000 об/мин; Honda RA272 V12 – 220 л.с. при 12 000 об/мин. В 1965 г. Ferrari не достигли особых успехов,
несмотря на мощность своих двигателей, "Type 158" V8 и 12-цилиндрового "512". Ни Джон Сертиз, ни
Лоренцо Бандини не смогли выиграть ни одной гонки Чемпионата Мира. Тогда как в 1961-1965 гг.
мощность Coventry Climax была увеличена со 155 (у четырехцилиндрового двигателя) до 220 л.с., прирост
мощности Ferrari был намного меньше – в 1961 г. V6 развивал 190 л.с. В течение того же периода удельная
мощность выросла со 103-117 до 136-147 л.с./л, тогда как отношение мощности к весу автомобилей Гран-
при в конце 1,5-литровой Формулы составляло 455-485 л.с./т.
 
В конце 1965 г. Coventry Climax ушли из гонок Гран-при, выиграв 34 Гран-при Чемпионатов Мира
1958-1965 гг., сначала, с 1958 по 1960 гг. – с четырехцилиндровым 2,5-литровым двигателем, затем, в 1961
г. – с четырехцилиндровой 1,5-литровой моделью и, наконец – с 1,5-литровым V8. В течение предыдущего
года Coventry Climax разработали новый компактный 16-цилиндровый оппозитный двигатель "Type
FWMV". Этот сложный 54,1Ч40,64-миллиметровый (1495 см3) агрегат использовал не менее восьми
распредвалов (по четыре на каждый блок цилиндров) с центральным приводом блоком шестерен и систему
впрыска топлива Bosch, схожую с той, что использовалась в успешном V8. Этот 16-цилиндровый двигатель
на испытательном стенде развивал 220 л.с. при 11 000-12 000 об/мин, но, хотя Brabham и Lotus также
разработали и построили новые модели, готовые пробудить к себе интерес, по сути, он никогда не
использовался в гонках. Продолжительное доминирование Джима Кларка и восьмицилиндровых
двигателей, а также тот факт, что в 1966 г. должна была вступить в силу новая Формула, вынудили Coventry
Climax отказаться от дальнейшего развития сложного 16-цилиндрового двигателя.
Cooper, по-прежнему, продолжали показывать неплохие результаты, но фирма из Сербитона уже не
могла добиться прежних успехов, несмотря на мастерство обоих гонщиков Джона Купера – опытнейшего
Брюса МакЛарена и новичка Гран-при Йохена Риндта. Брюс МакЛарен пошел своим путем и к тому
времени уже открыл в Колнбруке близ лондонского аэропорта Хитроу небольшое предприятие по
производству гоночных автомобилей Bruce McLaren Motor Racing Ltd.
 
Основной технологический прогресс 1,5-литровой Формулы заключался в улучшении
среднемоторной концепции: в 1961-1965 гг. широкое применение нашли новые теории распределения веса,
аэродинамики и геометрии подвески. Шасси типа монокок, воплощенное Колином Чепмэном в его Lotus 25
1962 г., произвело коренную ломку представлений о конструкции шасси. Концепция, пришедшая из
авиационной промышленности, в течение тех лет была скопирована всеми производителями гоночных
автомобилей. Таким образом, английская конструкция шасси и подвески повлияла на континентальные
конструкции и во многом стала причиной некоего технического единообразия, когда все гоночные
автомобили стали выглядеть более или менее похожими друг на друга. Основные различия заключались
лишь в числе цилиндров и конфигурации двигателя.
 
Параллельно с этим, наступила новая эра специализации – если до сих пор конструкторы Гран-при
строили свои автомобили целиком, включая шасси, двигатель и трансмиссию, то теперь они стали закупать
готовые компоненты и устанавливать их на свои конструкции. В конце пятидесятых годов Cooper и Lotus
вели английский курс именно в этом направлении. Исходная компания приобретала право собственности
двигателя и трансмиссии и устанавливала их на свое собственное шасси.
 
Микролитражная 1,5-литровая Формула была введена с целью снижения скоростей в интересах
безопасности, но история гонок Гран-при показывает, что всякий раз, когда объем двигателя уменьшался из
соображений безопасности, упавшие скорости быстро компенсировались техническими новшествами в
других областях, сравниваясь и, зачастую, даже превосходя предыдущие максимальные скорости. В
некотором смысле, гоночный автомобиль тех лет стал опаснее, поскольку его превосходная курсовая
устойчивость требовала огромных навыков вождения. Маневренность, свойственная старым
переднемоторным автомобилям, исчезла.
 
Набравший 54 очка Джим Кларк во второй раз выиграл Чемпионат Мира среди гонщиков, опередив
Грэма Хилла с 40-ка и Джеки Стюарта с 33-мя очками. В период действия 1,5-литровой Формулы 1961-1965
гг. Кларк за рулем автомобилей Lotus 25 и 33 принял участие в 47-ми гонках Чемпионата Мира, выиграв 19
гонок Гран-при. В течение того же периода Грэм Хилл на BRM выиграл десять гонок, тогда как Джон
Сертиз на Ferrari и Дэн Гарни на Porsche и Brabham выиграли по три гонки. По две победы одержали
Стирлинг Мосс на Lotus и гонщики Ferrari, Вольфганг фон Трипс и Фил Хилл, и по одной победе досталось
Брюсу МакЛарену на Cooper, Иннесу Айленду на Lotus, Джанкарло Багетти и Лоренцо Бандини на Ferrari,
Джеки Стюарту на BRM и Ричи Гинтеру на Honda. Что касается конструкторов, 22 из 47-ми гонок выиграли
Lotus, 11 – BRM, девять – Ferrari, две – Brabham и по одной – Cooper, Porsche и Honda. Именно в тот период
Lotus переехали в новое здание в Уимондхэме, Норфолк. Прежнее в Чесханте стало уже слишком тесным,
кроме того, переезд был вызван необходимостью обеспечить условия для постоянно растущего
коммерческого производства.
 
В те годы был достигнут существенный прогресс в области конструкции шин. В эру автомобилей с
двигателями, оснащенными нагнетателем, гонщики вынуждены были искать компромисс между скоростью
и износом шин в поворотах, поскольку плохая поверхность трасс или безжалостная манера пилотирования
могли привести к тому, что покрышки оставались без протектора. Существенная выгода была получена в
начале 1950-ых гг., когда материал обшивки был заменен с хлопкового волокна на нейлоновую нить,
которая лучше противостояла высоким температурам, вызванным возросшими скоростями. В то же время
износ и сцепление шин с дорогой постоянно улучшались с помощью синтетических смесей. В течение
шестидесятых годов шины стали шире, но вместе с тем их диаметр уменьшился, поэтому площадь пятна
контакта с дорогой осталась той же, что и у более узких шин большого диаметра. К 1964 г. 13-дюймовые
диски колес стали обычным явлением на автомобилях Формулы Один, но площадь пятна контакта шин
Гран-при в 1965 г. составляла чуть больше 200 мм – считалось, что такая площадь обеспечивала
оптимальное сцепление шин с "сухой" трассой. В течение раннего периода более широкие шины обладали
невысоким сроком службы, поскольку их износ увеличивался с ростом сопротивления качению и
результирующим ростом температуры. Новые нейлоновые обшивки и специальные резиновые смеси
устранили эти недостатки и в то же время снизили вес шин. Однако, времена сверхмягких "обрезиненных
валиков" были еще впереди.
 
Недостаток более широких шин состоит в пониженном давлении в районе пятна контакта, особенно
на влажных трассах. В неблагоприятных условиях тонкий слой воды между пятном контакта и шиной
рассеивается недостаточно быстро и приводит к эффекту аквапланирования. Впоследствии этот эффект был
минимизирован с помощью улучшенной технологии шин путем использования профильных бороздок,
направленных к внешней стороне шин и облегчающих отвод воды от пятна контакта. В годы 3-литровой
Формулы после 1966 г. технология шин будет прогрессировать стремительным темпом с внедрением более
широких шин, более мягких смесей и более гладкого пятна контакта. Так начнется "шинная война".
 
1966
Возвращение мощности

 
1967
На этот раз – Халм

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:11|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1968
У гоночных болидов вырастают крылья

 
Угол атаки крыла Прижимная сила, кг Потеря мощности, л.с.
0° 25-55 1-2,5
5° 40-110 2-8
10° 60-170 5-15
15° 70-250 7-25
20° 12-40

 
Чемпионат Мира продолжился на трассе Мон-Тремблан в Канаде, где Крис Амон на Ferrari
лидировал с первого до 72-го круга, когда неисправность сцепления вынудила его переключать скорости без
его использования. Однако, трансмиссия автомобиля этого не выдержала, и итальянский автомобиль, в
конце концов, вынужден был сойти. Победа в гонке досталась Денису Халму на McLaren-Ford M7A. Во
время тренировки в аварию попал Жаки Икс на Ferrari, сломав себе ногу, что, естественно, помешало ему
принять участие в гонке и фактически лишило его шансов на победу в Чемпионате Мира.
Борьба за титул продолжилась и после Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, на котором
Джеки Стюарт одержал победу над Грэмом Хиллом, Джоном Сертизом, Дэном Гарни (на McLaren-Ford) и
Джозефом Зиффертом.
 
Таким образом, судьба Чемпионата должна была решиться в последней гонке сезона в Мексике
между Стюартом, Хиллом и Халмом. Здесь, на трассе Магдалена Миксхука, как всегда, настройка
двигателей была решающим фактором, поскольку необходимо было учитывать условия разряженного
воздуха.
 
Джозеф Зифферт был звездой этой гонки. После посредственного старта швейцарский гонщик вывел
свой Walker-Durlacher Lotus 49B вперед и создал себе хороший отрыв, пока на 26-ом круге у него не
сломался привод дросселя. В течение двух кругов он находился в боксах, пока устраняли неисправность, и
его надежды на вторую победу в Гран-при улетучились. Но, вернувшись на трассу, он снова оказался
быстрейшим гонщиком дня. Он бил рекорды круга один за другим, отыграл один из потерянных кругов и
пересек финишную черту на шестом месте. Героическая езда Зифферта в Мексике не осталась
незамеченной, поскольку уже во второй раз он был награжден Гоночным Трофеем BP, который каждый год,
начиная с 1965 г., вручался гонщику, личности или учреждению, в течение года добившимся наиболее
выдающихся достижений в автоспорте.
 
Гонку выиграл Грэм Хилл, одержав свою третью победу в сезоне. Таким образом, 39-летний
лондонец во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Он набрал 48 очков, по сравнению с 36-ью у Стюарта
(также три победы), 33-мя у Халма (две победы) и 27-ью у Жаки Икса, пропустившего две последние гонки
сезона. Кубок Конструкторов достался Lotus, которые, таким образом, повторили свои победы 1963 и 1965
гг.
 
Чемпионский титул Грэма Хилла был вполне заслуженным, хотя, казалось, он не обладал беспечным
мастерством Джима Кларка. В течение своих последних лет Кларк, бесспорно, был выдающимся гонщиком,
и его гибель оставила большую группу топ-пилотов более или менее в одном классе друг с другом: в 1968 г.
трудно было выделить кого-то лучшего среди Грэма Хилла, Джеки Стюарта, Дениса Халма, Жаки Икса,
Джека Брэбхема, Дэна Гарни, Йохена Риндта, Криса Амона, Джона Сертиза и Джозефа Зифферта. Однако,
Гарни, Брэбхем и Риндт в 1968 г. не так уж часто оказывались в центре внимания, главным образом, из-за
ненадежности своих автомобилей.
 
В конце сезона несколько компаний ушли из гонок Формулы Один. Дэн Гарни решил строить Eagle
только для гонок USAC, Honda совсем ушли из гонок после неутешительного сезона, а Cooper последовали
за ними. Кроме того, Matra начнет сезон 1969 г. с двигателем Ford-Cosworth, но в 1970 г. вернется к своему
собственному двигателю.
 
С уходом Cooper завершилась успешная эра, начавшаяся в 1946 г. строительством первых 500-
кубовых Cooper-JAP для гонок Формулы Три. Начиная с того времени, компания вписала большую главу в
историю гонок Гран-при, но в 1969 г. она навсегда исчезла с трасс. Прототип "T90" получил дальнейшее
развитие в гонках Формулы 5000, но никогда не продавался на рынке. Вся материальная часть Формулы
Один была распродана на аукционах, а сам Джон Купер продал все свои акции и уехал в Суссекс, где купил
себе обычный гараж. Исчезло великое имя.
 
1969
Первый чемпионский титул Великого Стюарта

 
1970
Йохен Риндт – Чемпион Мира посмертно

 

 

Йохен Риндт выигрывает для Lotus Чемпионат Мира, но сам гибнет на трассе Монца.
Оригинальный клиновидный Lotus 72. Во второй половине сезона на трассах доминируют Ferrari
F12. Стюарт на Tyrrell.
 
После абсолютного доминирования двигателя Ford-Cosworth в 1968 и 1969 гг., 12-цилиндровые
двигатели Ferrari, BRM и Matra в 1970 г. начали наверстывать упущенное время. Так, Ferrari
выиграли несколько гонок. В некоторой степени, в этом им помог приступ кризиса Ford-Cosworth
вследствие практических, нежели технических факторов. Кроме того, стал очевидным новый подход в
выборе материалов, их полезности и применении, более тщательный, чем на протяжении многих прошлых
лет.
 
Перед началом нового сезона Чемпионата Мира наиболее авторитетные команды располагали
новыми моделями, кроме того, в Формуле Один появилось несколько новых марок – в частности, March, De
Tomaso и, позже, Surtees и Tyrrell. В то же время, ряды мастеров руля Формулы Один пополнились новыми
талантливыми гонщиками, пришедшими из Формулы Два и гонок на выносливость – такими, как
швейцарский гонщик Джанклаудио Регаццони, шведы Ронни Петерсон и Рейне Виселл, французы Франсуа
Север и Анри Пескароло, бразилец Эмерсон Фиттипальди, итальянец Игнацио Джунти, немец Рольф
Штоммелен, англичанин Питер Гетин и австралиец Тим Шенкен. Из числа молодых новичков, "Клей"
Регаццони и Эмерсон Фиттипальди каждый выиграл по одной гонке Формулы Один в дебютном для себя
сезоне Чемпионата Мира, и все говорило о том, что каждого из них ждет блестящее гоночное будущее.
Но 1970 г. был также и трагическим годом из-за аварий, унесших жизни Брюса МакЛарена, Пирса
Кэриджа и Йохена Риндта. После Гран-при Германии Риндт лидировал в личном зачете Чемпионата Мира,
но погиб во время тренировок перед Гран-при Италии. По окончании сезона, впервые в истории автоспорта,
Чемпионат Мира был выигран посмертно.
 
Автомобилем года, безусловно, был новый замечательный клиновидный Lotus 72 с уникальными
боковыми радиаторами. Начиная с дебюта этого автомобиля на Гран-при Испании, было ясно, что фирма из
Норфолка снова построила конструкцию, ставшую законодателем моды для остальных конструкторов
Формулы Один. К Гран-при Голландии автомобиль уже достиг стадии развития, позволившей Йохену
Риндту одержать легкую победу.
 
Как и Lotus 18 1960 г., "Mark 25" (первый успешный монокок Гран-при) 1962 г. и "Mark 49" 1967 г.,
Lotus 72 представлял собой совершенно новую конструкцию, на годы опередившую свое время.
Разработанная Морисом Филлиппом клиновидная форма "72-го" с плоской покатой носовой частью
обеспечивала ему врожденную прижимную силу с целью улучшения эффективности при прохождении
поворотов. Кроме того, благодаря отсутствию воздухозаборника в передней части автомобиля (радиаторы
охлаждались через низко-расположенные воздухозаборники по бокам кокпита), было разительно снижено
аэродинамическое сопротивление и увеличена скорость на прямых. По сути, сравнительные испытания с
Lotus 49C, оснащенным тем же двигателем Ford-Cosworth, показали, что на прямых новый автомобиль был
на 14 км/ч быстрее, исключительно благодаря аэродинамическому превосходству формы своего кузова.
Подвеска Lotus 72 Филлиппа была торсионной, сходной по концепции с примененной профессором
Порше в конструкциях Auto Union 1930-ых годов, но до того времени никем не использовавшейся.
Торсионы Lotus, изготовленные из хромоникелевого молибдена и расположенные внутри трубы, одним
концом крепились к рычагу из пружинной стали. С целью уменьшения неподрессоренных масс, а также
увеличения аэродинамической эффективности, и передние, и задние тормоза были размещены внутри
кузова, хотя в первых гонках этого автомобиля возникали проблемы с передними тормозами. С повторным
применением тормозов возникали проблемы с теплоотдачей – смазка в подшипниках колес начинала
разжижаться. В конце концов, проблема была решена внедрением принудительной вентиляции (от
электромотора), охлаждавшей тормоза при замедлении автомобиля.
 
В 1970 г. Brabham построили свой первый настоящий монокок "BT33". Шасси заканчивалось
непосредственно за кокпитом, а двигатель Ford-Cosworth выполнял роль несущего элемента задней части
автомобиля.
 
Под руководством Тони Саутгейта был построен новый BRM Type P153 с очень массивным кузовом,
в котором были заключены топливные баки и знакомый двигатель V12, модифицированный Обри Вудсом.
Число клиентов Cosworth уменьшилось на одну команду, когда директор Matra Жан-Люк Лагардер в
конце 1969 г. объявил о том, что из-за грядущего объединения компании с Chrysler-Simca автомобили Matra
будут оснащаться исключительно собственными двигателями Matra V12. Однако, Кен Тиррелл и Джеки
Стюарт хотели и дальше использовать двигатель Cosworth, поэтому они прекратили свое техническое
сотрудничество с фирмой из Велизи.
 
Единственной компанией, в 1970 г. предлагавшей частным командам автомобили с двигателем Ford,
была новая компания March, основанная годом ранее – таким образом, Тиррелл заказал у нее три новых
автомобиля March 701. Французская нефтяная компания Elf осталась главным финансовым спонсором
команды Tyrrell.
 
Еще до того, как закрутились колеса автомобилей новой фирмы March, сложилось впечатление, что
она все же возьмет свою законную долю лавров, поскольку она планировала выставить еще и заводскую
команду из двух автомобилей с Крисом Амоном и Джозефом Зиффертом в качестве гонщиков. Кроме того,
завод поддержал победителя гонки в Индианаполисе Марио Андретти, участвовавшего в гонках за команду,
состоявшую из американского персонала STP под руководством Винса Гранателли, сына Энди. Высокий
белокурый швед Ронни Петерсон выступал на частном March 701. В течение последних четырех лет он
проявил себя в гонках Формулы Три и Формулы Два за рулем автомобилей Tecno и приобрел там
репутацию непревзойденного гонщика.
 
Робин Херд решил, что первый March Формулы Один будет представлять собой консервативную
конструкцию без крупных технологических достижений – монокок March 701 был действительно
ортодоксальным во всех отношениях, даже в плане выведенных за пределы кузова цилиндрических пружин
и амортизаторов. Тем не менее, новый автомобиль имел топливные баки аэродинамической формы,
расположенные по бокам шасси, крылообразная форма которых обеспечивала ему врожденную прижимную
силу, но этот принцип остальные конструкторы подхватят только в конце десятилетия, когда Колин Чепмэн
откроет концепцию "автомобиля-крыла" и построит очередную революционную конструкцию Формулы
Один. Новые автомобили Гран-при March были построены с явной поспешностью, и Амон с Зиффертом
пилотировали ими, преодолевая отчаяние от непрекращающихся "детских болезней", хотя March команды
Tyrrell оказались подготовленными лучше заводских экземпляров.
 
В 1970 г. по

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:13|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1971
Победа Tyrrell
Стюарт выигрывает свой второй титул Чемпиона Мира.

 
1972
Еще один южноамериканец

 
1973
Третий чемпионский титул Стюарта

 

 

В конце сезона Стюарт уходит из гонок, имея на своем счету 27 побед в гонках Гран-при (в 99-ти
стартах). Выбор шин становится еще более значимым фактором, чем когда-либо.
ри гонщика – Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди и Ронни Петерсон – доминировали в течение
сезона 1973 г., учитывая количество одержанных ими побед, но Чемпионат Мира – уже в третий раз
– выиграл Стюарт. Затем он ушел из гонок и уехал к себе домой в Ваатланд, Швейцария, имея на
своем счету 27 побед в гонках Гран-при, что было больше, чем у Джима Кларка (25) и Хуана Мануэля
Фанхио (24).
 
Чемпионат Мира 1973 г. состоял из 15-ти гонок. Стюарт на Tyrrell 006 выиграл пять из них, Петерсон
на Lotus 72D – четыре другие, а Фиттипальди, также на Lotus – еще три. Фиттипальди и Петерсон закончили
Чемпионат на втором и третьем местах соответственно. Но, несмотря на свои менее успешные выступления,
новый McLaren M23, наряду с Tyrrell и Lotus, считался одной из доминирующих марок сезона. С другой
стороны, 1973 г. был кризисным для Ferrari и BRM, и если Ferrari в течение последующих лет смогут
подняться на вершину, то BRM, по сути, впали в состояние застоя. Эта ситуация будет продолжаться вплоть
до 1977 г., когда английская команда, в конце концов, исчезнет со сцены.
 
В 1973 г. шинная война стала еще более ожесточенной – Goodyear создали лучшую
квалификационную резину, а Firestone разработали лучшие дождевые шины. Lotus, Tyrrell, McLaren,
Brabham, Ferrari и March использовали шины Goodyear, тогда как BRM, Surtees, ISO (Williams) и различные
частные команды – Firestone. Lotus и Ferrari перешли на шины Goodyear, поскольку в конце 1972 г. Firestone
объявили о своем намерении уйти из гонок.
 
Поскольку выбор шин стал еще более значимым фактором в Формуле Один, для принятия
правильного решения стал использоваться компьютер. Компьютерный анализ данных, полученных в
течение всего гоночного сезона, показывал, что время прохождения одного круга, 1 минуту 30 секунд,
гонщик и шасси могли улучшить на секунду каждый, а двигатель – на 0,7 секунды, но правильный выбор
шин мог привести к 2-секундному улучшению, а ошибочный – к соответствующей потере. Шинные
компании постоянно проводили испытания своих изделий в поисках лучшего химического состава для
получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Эд
Александр, директор гоночной службы Goodyear, говорил, что в течение сезона ими были испытаны
примерно 300 составов резины, из которых, наверное, только 30 покинули лабораторию для дальнейших
испытаний на трассе. Компании даже пытались найти оптимальный состав для каждой отдельной марки
автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов
автомобилей или всех типов шасси. Довольно часто результат гонки зависел от правильного выбора состава
шины в течение одного дня.
 
Возросшая тенденция к использованию более мягких составов резины привела к соответствующему
росту чувствительности шин, и зачастую небольшого острого камня было достаточно для их прокола. В
некоторой степени это компенсировалось тем, что, поскольку современные сверхмягкие шины работали при
относительно низком давлении, темп потери воздуха из проколотой шины был снижен, и зачастую это
давало гонщику возможность оставаться на трассе на протяжении нескольких кругов и даже финишировать
в гонке. Как, например, случилось во время Гран-при Испании, когда на последней трети дистанции у
Фиттипальди произошел медленный прокол, но он не только добрался до финиша, но и выиграл гонку.
В конце 1972 г. Tyrrell использовали в гонках шины с наружным диаметром 26,5 дюймов (до тех пор
наиболее широко использовались 24-дюймовые шины) на 13-дюймовом ободе, обладавшие эффектом
"касательного прыжка", который улучшал ускорение на выходе из поворотов. Существует задержка на доли
секунды между моментом, когда ступица увеличивает скорость вращения, и моментом, когда наружная
поверхность шины передает это увеличение скорости на дорогу, а пружинящий эффект новых шин,
инспирированный из гонок драгстеров, обеспечивал катапультирующее воздействие, которое подталкивало
автомобиль вперед в течение этой мизерной задержки.
 
Мало что можно сказать о развитии двигателей в 1973 г., поскольку Ford-Cosworth DFV продолжил
свою триумфально успешную серию. Ferrari испытывали трудности со своим шасси, у BRM были самые
разнообразные проблемы, от Tecno шли известия о бесконечных проблемах с их оппозитным 12-
цилиндровым двигателем. Matra, как известно, в конце 1972 г. ушли из Формулы Один, и их V12 теперь
использовались только в гонках на выносливость – с определенным успехом. Но позже они вернутся в
Формулу Один с командой Ligier. Cosworth DFV теперь развивал 460 л.с., примерно на 20-30 л.с. меньше,
чем Ferrari, тогда как BRM V12 – около 450 л.с.
 
Команда Tyrrell начала сезон со своими автомобилями "005" и "006" (цифры первоначально означали
номер шасси, но позже стали использоваться для обозначения моделей), в которых передние тормоза теперь
были вынесены за пределы кузова после проблем с вибрацией в 1972 г., вызванных их наружным
расположением. Несмотря на то, что Джеки Стюарт выиграл Чемпионат Мира 1973 г. за рулем
короткобазного широкого Tyrrell, этот автомобиль обладал не самой лучшей курсовой устойчивостью.
Первоначально задние крылья располагались в более переднем положении с целью обеспечения высокой
скорости на прямых, но после Гран-при Аргентины и Бразилии конструктор Дерек Гарднер сместил их
назад для увеличения прижимной силы на ведущие колеса, что значительно улучшило управляемость
автомобиля. Поначалу темно-синими автомобилями пилотировали только Стюарт и Север, но к концу
сезона, после своего беспокойного времяпровождения в Tecno, к небольшой команде присоединился также
Крис Амон.
 
Появившийся в 1970 г. Lotus 72 в 1973 г. использовался в версиях "B", "C" и "D", за рулем которых
Фиттипальди и Петерсон на двоих выиграли семь гонок Чемпионата Мира. В результате многочисленных
изменений и усовершенствований деталей сухой вес автомобиля, имевшего официальное название John
Player Special, увеличился до 650 кг. В течение сезона Lotus испытали не менее пяти различных
конфигураций воздухозаборника. Задние крылья были смещены назад в более низкое положение для
снижения турбулентности, а также для обеспечения максимальной прижимной силы на линии задней оси.
Морис Филлипп, принимавший активное участие в разработке Lotus 72, ушел в команду Parnelli из
Калифорнии, а вакантное место занял австралийский конструктор Ральф Беллами, прежде работавший в
Brabham и McLaren. Тем не менее, Колин Чепмэн, по-прежнему, сохранил за собой руководящую должность
и последнее слово в разработке конструкций новых моделей.
 
В 1973 г. успешную модель McLaren M19A Беллами сменила "M23", сошедшая с чертежной доски
Гордона Коппака. Новый автомобиль впечатляюще дебютировал на Гран-при Южной Африки с Денисом
Халмом за рулем. Клиновидный "M23" с боковыми радиаторами представлял собой хорошо
сбалансированную конструкцию, построенную таким образом, чтобы в дальнейшем можно было ее
использовать в самых различных вариациях. Шасси было построено в соответствии с новыми правилами, с
пространством между обшивками монокока, заполненным упругой полимеризованной пеной. Она
обеспечивала гонщику лучшую защиту в случае аварии, а также лучшую изоляцию бензобаков. "M23"
ждала долгая и успешная карьера с 1973 до конца 1977 гг.; частные команды будут использовать "M23" еще
и в 1978 г. Эта модель приведет Эмерсона Фиттипальди к победе в Чемпионате Мира 1974 г., а Джеймса
Ханта – 1976 г.
 
В 1972 г. конструкторское бюро Brabham возглавил молодой, высокий, стройный южноафриканец
Гордон Марри, в течение последних нескольких лет работавший в Brabham под началом Рона Торанака и,
позже, Ральфа Беллами. Признанный впоследствии одним из самых блестящих конструкторов Гран-при,
Марри в 1973 г. разработал компактный Brabham BT42. В своем поперечном сечении узкое шасси этого
автомобиля имело трапециевидную форму, придававшую ему прочность и легкость. Пилотируемый
Карлосом Ройтеманном и Вильсоном Фиттипальди, "BT42" не выиграл ни одной гонки, но последовавший
за ним "BT44" 1974 г. в течение некоторого времени будет являться самой успешной моделью Brabham
Формулы Один.
 
В 1973 г. положение Ferrari достигло небывало низкого уровня, но это было только затишье, в то
время как все их усилия были сосредоточены на следующем поколении их автомобилей, поскольку в 1974 г.
красные итальянские автомобили снова окажутся на вершине. Ferrari 312B3, построенная в конце 1972 г.,
представляла собой низко посаженный автомобиль непривычной формы с передней частью, похожей на
ковш снегоочистителя, но во время испытаний он оказался довольно неудачным, и в гонках автомобиль не
использовался. После этого началась работа над совершенно другой конструкцией, и новый автомобиль,
также называвшийся "312B3", дебютировал на Гран-при Испании 1973 г. Чтобы сэкономить время, Ferrari
заказали шасси у английского инженера Джона Томпсона из Нортгемптона, компания которого
специализировалась на постройке шасси. Работая над проектом Ferrari, Томпсон изготовил не типичную для
Ferrari трубчатую раму с приклепанной обшивкой из листового металла, а шасси типа монокок, хотя при
разработке последующей модели "312T" фирма из Маранелло вернется к своему обычному методу
изготовления шасси. На "312B3" Томпсона радиаторы были расположены в длину по бокам, но с
автомобилем возникли некоторые проблемы, и команда вынуждена была их улаживать в течение всего
сезона. По сути, Ferrari пропустили Гран-при Голландии и Германии, пока полностью переделывали
конструкцию.
 
Начиная с Гран-при Южной Африки 1973 г., к цирку Формулы Один присоединилась американская
фирма Shadow, бывшая участница серии гонок спортивных автомобилей серии Кан-Ам. Команда
финансировалась химическим концерном UOP и была основана бывшим профессиональным военным
Доном Николсом, который поручил Тони Саутгейту, английскому инженеру BRM, спроектировать новый
Shadow DN1. Николс нанял Джеки Оливера и Джорджа Фоллмера (который за рулем Porsche выиграл
Чемпионат Кан-Ам 1972 г.) в качестве гонщиков и Алана Риза, одного из соучредителя March, в качестве
тим-менеджера. Фоллмер привел новый Shadow к шестому месту на Гран-при Южной Африки и затем занял
третье место в Испании. Двукратный Чемпион Мира Грэм Хилл в 1973 г. также выступал за рулем Shadow
DN1 своей частной команды в цветах табачной фирмы Embassy.
 
Еще одним новым автомобилем Формулы Один 1973 г. был Ensign, разработанный бывшим
механиком Lotus и гонщиком Формулы Три Морисом "Мо" Нанном. Ensign заработали репутацию своими
конкурентоспособными автомобилями Формулы Три, а проект Формулы Один финансировался их
гонщиком, молодым бизнесменом из Лихтенштейна Рики фон Опелем. После своего громкого успеха в
Формуле Три фон Опель сделал большой скачок в мир гонок Формулы Один, но вскоре понял, что класс
Гран-при ему не по зубам, и в 1974 г. он ушел из гонок.
 
Клей Регаццони отпраздновал свой переход из Ferrari в BRM, квалифицировав "P160B" на поул-
позиции во время Гран-при Аргентины, первого этапа Чемпионата Мира 1973 г., но это был последний раз,
когда V12 из Бурна удостоился такой чести. В гонке Регаццони лидировал вплоть до 28-го круга, после чего
Север на Tyrrell захватил лидерство, но лишь до 85-го круга, когда его обошел Фиттипальди на Lotus 72D.
Бразилец одержал победу над Tyrrell 006 Севера и Стюарта.
 
Следующий Гран-при состоялся в Сан-Паулу – впервые гонка Чемпионата Мира прошла в Бразилии,
и ее также выиграл Фиттипальди, опередив Стюарта и Халма.
 
Новый McLaren M23 дебютировал в Южной Африке, где Халм квалифицировал его на поул-позиции,
а затем лидировал в гонке на протяжении четырех кругов. Местный герой Джоди Шектер на McLaren M19A
вскоре перехватил лидерство, но удерживал его лишь на протяжении двух кругов, после чего Стюарт
обошел его и одержал победу в гонке. Во время тренировок Стюарт потерпел серьезную аварию и стартовал
лишь с десятой позиции, но, к несчастью для его соперников, это не помешало ему прорваться вперед и
одержать одну из своих самых выдающихся побед. Однако, триумф Стюарта был испорчен протестом
команды McLaren, заявившей, что гонщик Tyrrell совершил обгон одного из автомобилей во время действия
желтых флагов. Протест был отклонен. Питер Ревсон на McLaren финишировал вторым впереди
Фиттипальди. Несчастный Регаццони попал в очень серьезную аварию на своем BRM, и Майк Хэйлвуд, не
побоявшись огня, вытащил швейцарского гонщика из пылающего автомобиля, при этом получив серьезные
ожоги рук.
 
На Гран-при Испании вступили в силу новые правила безопасности. Все новые автомобили Формулы
Один должны были быть построены по новым стандартам, тогда как имевшиеся модели должны были быть
в максимально возможной степени доведены до соответствия новым правилам. Ferrari, Brabham и ISO (чей
автомобиль был разработан Джоном Кларком для команды Фрэнка Уильямса) подготовили к этой гонке
свои новые модели. Эмерсон Фиттипальди выиграл испанскую гонку, но это была его последняя победа в
сезоне. Петерсон на втором Lotus лидировал на протяжении нескольких кругов, но вынужден был сойти из-
за неисправности трансмиссии.
 
В 1973 г. Гран-при Бельгии впервые прошел в Цольдере, но состояние поверхности трассы
подверглось резкой критике. Она была новой и местами вспученной. Во время и после тренировок шли
бесконечные споры, причем в один момент гонщики даже пригрозили бойкотом, но вопрос, в конце концов,
был улажен, и гонка все же состоялась. Стюарт и Север на своих Tyrrell 006 заняли два первых места,
причем бывший Чемпион Мира стартовал с восьмой позиции. Фиттипальди финишировал третьим позади
"близнецов Tyrrell".
Затем Стюарт одержал победу в Монако, опередив Lotus 72D Фиттипальди и Петерсона. В этой гонке
всех удивил своим выступлением Ники Лауда. Пилотируя BRM P160E, Лауда удерживал третью позицию с
четвертого по девятый круг. До сих пор молодой австриец выступал по контрактам, каждый раз
заключавшимся на одну гонку, но владелец команды BRM Луи Стэнли оценил способности молодого
гонщика и заменил его испытательный контракт постоянным.
 
В Монако свое первое участие в гонках Чемпионата Мира принял белокурый английский гонщик
Джеймс Хант за рулем March частной команды молодого лорда Александра Хескета.
Следующим этапом был первый в гонках Чемпионата Мира Гран-при Швеции, прошедший на трассе
Андерсторп, построенной на территории бывшего аэродрома, и здесь Денис Халм привел новый McLaren
M23 к его первому успеху. Однако, Гран-при Франции в Ле-Кастелле стал еще одним успехом для Lotus –
Ронни Петерсон финишировал первым впереди Франсуа Севера на Tyrrell и Карлоса Ройтеманна на
Brabham. Старт Гран-при Англии в Сильверстоуне был ужасным – Джоди Шектер на McLaren развернулся и
стал причиной массового завала. Гонка была немедленно остановлена, и на расчистку трассы потребовался
целый час. Несколько участников не смогли выйти на повторный старт, в том числе Андреа де Адамич,
оказавшийся зажатым в кокпите частного Brabham BT42, кото

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:21|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1974
McLaren одерживают победу над Ferrari

 
1975
Ferrari снова на вершине

 
1976
Злой рок уничтожает шансы Лауды

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:22|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1977
Рассвет эры турбо

 
1978
Доминирование "автомобиля-крыла" Lotus

 

 

Марио Андретти и Lotus 79 – неоспоримые Чемпионы Мира. Большинство конструкторов копирует
концепцию "автомобиля-крыла" Lotus. Юбки значительно увеличивают прижимную силу. Ferrari,
использующая радиальные шины Michelin, одерживает победу в гонке.
 
В 1978 г. достоинства автомобиля-крыла, наконец, были признаны, и многие конструкторы при
создании своих новых автомобилей применили концепцию Колина Чепмэна. Но у Lotus было
первоначальное преимущество, и они остались на вершине, выиграв не менее восьми из 16-ти
гонок Чемпионата Мира, шесть достались Марио Андретти и еще две – перешедшему из Tyrrell в Lotus
Ронни Петерсону. Авторитетная модель "78" выиграла этапы в Аргентине и Южной Африке, а затем ее
преемница "79" с Андретти за рулем одержала победу в дебютной гонке на Гран-при Бельгии в Цольдере.
Превосходство Lotus в 1978 г. было подчеркнуто тем фактом, что в четырех гонках сезона, на Гран-при
Бельгии, Испании, Франции и Голландии, Андретти и Петерсон добились дублей.
 
Марио Андретти воспользовался опытом, накопленным в сезоне 1977 г. Он узнал, что особых
требований к автомобилю можно было не предъявлять и, поскольку Lotus был быстрым автомобилем,
пилотировать им нужно было аккуратно и со скоростью, достаточной для победы. Андретти имел
обыкновение в начале гонки оторваться от остального пелотона и создать себе большое преимущество.
Обладая уверенным лидерством, он мог легко контролировать ситуацию в гонке. Американец одержал
победы в Аргентине, Бельгии, Испании, Франции, Германии и Голландии.
 
Lotus 79 являлся улучшенной версией первого автомобиля-крыла "78", недостатки конструкции
которого были исправлены. В августе 1977 г. Мартин Огилви и Джефф Олдридж разработали новый Lotus
79 с намерением скорее улучшить обтекаемость и снизить вес, нежели увеличить прижимную силу на
автомобиль. Питер Райт вновь разработал аэродинамические модификации, сосредоточившись на
улучшении наружной формы кузова Lotus 79, по сравнению с "78". Задние амортизаторы были спрятаны от
потока воздуха ближе к коробке передач, а выхлопные трубы – подняты и интегрированы в боковые
понтоны. В то же время топливные баки были убраны с боков и размещены внутри шасси непосредственно
за кокпитом. Это улучшило не только распределение веса, но и, в результате перестановок, поток воздуха
под крыльями боковин – автомобиль получил более эффективную аэродинамику, поскольку боковые
понтоны Lotus 79 создавали большую прижимную силу, чем на "78". Чуть снизив эффективность заднего
крыла, наряду с другими усовершенствованиями, инженеры Lotus не только достигли своей цели, сохранив
неизменной полную прижимную силу, но и снизили аэродинамическое сопротивление. По сути, Lotus 79
обладал примерно на 15% более эффективной аэродинамикой, чем "78".
 
В процессе развития моделей Lotus 78 и 79 были проделаны эксперименты с использованием
вертикальных боковых элементов или "юбок", крепившихся к кузову автомобиля между шасси и
поверхностью дороги. Они предназначались для недопущения попадания наружного воздуха, засасываемого
в область пониженного давления под днищем автомобиля. Во время первых экспериментов нижняя часть
юбки была оснащена щетинами, но от трения об асфальт они стирались уже после несколько кругов. Затем
было опробовано пластмассовое обрамление, но в результате непрерывного контакта с поверхностью
трассы оно нагревалось до такой степени, что пластмасса смягчалась и также стиралась. Многие
выдающиеся специализированные компании приступили к поиску наиболее подходящего материала для
кромки юбок. Но, несмотря на все эти проблемы, автомобиль-крыло Lotus к этому времени стал считаться
"современным состоянием техники", и вскоре его принципы были приняты другими конструкторами.
Один из первых подражателей, появившихся на тренировках перед Гран-при Бразилии 1978 г. на
трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро, принадлежал совершенно новой компании Arrows. Эта компания
была основана Аланом Ризом, Джеки Оливером, Тони Саутгейтом и их коллегами по команде Shadow.
Перед своим уходом из Shadow бывший инженер Lotus и BRM Саутгейт разработал собственную
конструкцию автомобиля-крыла – по сути, Arrows FA1 был почти идентичным Shadow DN9, отличаясь от
него лишь незначительными деталями. Перед окончанием сезона это сходство будет иметь юридические
последствия.
 
Конструкция боковых понтонов Саутгейта не являлась рабской копией Lotus, поскольку он
советовался с учеными из Имперского Колледжа – по сути, окончательная форма Shadow/Arrows была
определена преподавателем Колледжа доктором Харви. В конструкции автомобиля-крыла доктора Харви
прижимная сила была увеличена путем создания области дополнительного давления на наружную
поверхность кузова, что делало его концепцию весьма отличной от идеи Lotus.
К концу сезона 1978 г. появились и другие автомобили-крылья. Во время тренировок перед Гран-при
Голландии дебютировал ATS HS2/1, разработанный совместно немцем Гюставом Брюннером и
англичанином Джоном Джентри, хотя в гонках он ни разу не участвовал. В октябре McLaren обнародовали
свой новый "M28"; и ATS, и McLaren во всех отношениях являлись копиями Lotus. В конце следующего
месяца новый Ligier JS11 (вернувшийся к использованию двигателя Ford-Cosworth) стал последним
прибавлением в ряды автомобилей-крыльев. Кроме того, новая концепция была принята на автомобилях,
участвовавших в младших Формулах, таких как Ф2, Ф3 и Формула Super Vee.
Однако, конструкции Формулы Один, использовавшие двигатели F12, вроде Ferrari и Alfa Romeo, не
смогли в полной мере воспользоваться преимуществом концепции автомобиля-крыла. Из-за большой
ширины их двигателей места для аэродинамических устройств оказалось недостаточно – по этой причине в
1979 г. Alfa Romeo перейдут от двигателя 60° F12 к версии V12.
 
Как уже было упомянуто, в 1978 г. Lotus превосходил остальные автомобили и добился рекордного
количества побед в гонках Гран-при – восьми. Следующей успешной моделью была Ferrari 312T3 с
поперечным расположением коробки передач, которая дебютировала в Южной Африке. За ее рулем Карлос
Ройтеманн выиграл четыре Гран-при – в Бразилии, Соединенных Штатах (Запада) в Лонг-Бич, Англии и
Соединенных Штатов (Востока) в Уоткинс Глене. Новое приобретение Ferrari, Жиль Вильнёв, вырос в очень
быстрого гонщика, хотя первоначально отправил на списание несколько автомобилей. Тем не менее, он стал
победителем своего домашнего Гран-при на новой трассе Нотр-Дам в Монреале.
 
Победа Ferrari в Бразилии в начале сезона вызвала сенсацию, поскольку она была одержана с
использованием радиальных шин Michelin, до тех пор замеченных только на Renault. В значительной
степени благодаря этим шинам Карлос Ройтеманн смог превзойти остальной пелотон на пути к своей
победе. Это был эйфористический год для Michelin. Победа в Бразилии стала их первым успехом в
современных гонках Гран-при, но несколькими днями ранее шины Michelin были использованы на Porsche
Николя, одержавшем победу на Ралли Монте-Карло, а в июне они выиграли 24-часовую гонку в Ле-Мане с
Renault-Alpine A442 Turbo Пирони и Жоссо.
 
Результаты бразильской гонки подвигли Goodyear предпринять новые усилия, в результате которых в
следующей гонке на Гран-при Южной Африки комбинация Michelin/Ferrari потерпела неудачу. Риккардо
Патрезе, проводивший за рулем Arrows-Ford FA1 всего лишь свою вторую гонку, на протяжении многих
кругов удерживал лидерство, но после того, как неисправность двигателя вынудила его сойти, лидерство
захватил Ронни Петерсон на Lotus 78. Однако, решительный вызов Петерсону бросил Патрик Депайе на
четырехколесном Tyrrell 008, поединок между этими двумя гонщиками продолжался вплоть до самого
последнего поворота, в котором у Tyrrell закончилось топливо, и последние километры он преодолел с
заикающимся двигателем.
 
Несмотря на поражение Ferrari в Южной Африке, они обладали превосходным двигателем и смогли
отомстить своим обидчикам в Лонг-Бич, где Ройтеманн и Вильнёв стартовали из первого ряда. Молодой
франкоговорящий канадец лидировал на протяжении нескольких кругов гонки, а затем столкнулся с
отстававшим на круг Shadow Регаццони и вынужден был сойти, позволив Ройтеманну первым принять
клетчатый флаг. В Лонг-Бич сильное впечатление произвел австралиец Алан Джонс на своем Williams-Ford
FW06, разработанном Патриком Хэдом и спонсированном авиакомпанией Саудовской Аравии. По сути, эта
гонка ознаменовала завершение многолетней борьбы Фрэнка Уильямса и его команды за попадание в число
топ-команд, поскольку на протяжении всей гонки в Лонг-Бич складывалось впечатление, будто Джонс мог
отнять лидерство у Ferrari Ройтеманна. Однако, ближе к финишу Williams вынужден был откатиться назад
из-за перебоев зажигания.
 
По окончании бурной гонки в Монте-Карло победителем Гран-при Монако был объявлен француз
Патрик Депайе на Tyrrell 008 конструкции Мориса Филлиппа. Это была первая победа Депайе в Формуле
Один, но для команды Tyrrell этот успех был единственным в сезоне 1978 г.
На Гран-при Швеции в Андерсторпе Brabham преподнесли своим соперникам припасенный сюрприз
– разработанный Гордоном Марри "BT46", оснащенный двигателем Alfa Romeo F12, появившийся со
странным устройством в задней части автомобиля. Им оказался вентилятор, предназначенный для
увеличения прижимной силы посредством отсасывания воздуха из-под днища автомобиля по принципу
пылесоса. Установленный в хвостовой части огромный вентилятор приводился во вращение валом от
коробки передач. Шасси типа монокок было полностью окружено юбками, которые помогали вентилятору
"присасывать" автомобиль к дороге. Бонусом было более эффективное охлаждение двигателя. Шведская
гонка продемонстрировала огромные преимущества системы вентилятора – вытеснив Lotus Андретти с
лидирующей позиции, Ники Лауда начал стремительно отрываться от него. Но вентилятор имел один
недостаток, хотя касался он не гонщиков Brabham, а их соперников: камни и пыль, высасываемые
вентилятором из-под автомобиля, вылетали из его задней части, доставляя серьезные неудобства
соперникам, оказывавшимся позади него, особенно когда Brabham приближался к краю трассы! Благодаря
этому устройству Brabham одержали свою первую победу в Формуле Один с 1975 г., а двигатели Alfa
Romeo – свою первую победу с 1951 г., когда Фанхио на Alfetta стал Чемпионом Мира.
Однако, разгорелись громкие дебаты по поводу законности "автомобиля-вентилятора" Brabham. По
сути, его секрет был раскрыт за несколько недель до первого появления автомобиля, и после гонки в
Андерсторпе остальные команды сразу же начали разрабатывать собственные подобные системы. Но спустя
несколько дней после успеха Brabham, CSI признала их незаконными, указав, что "подвижные
аэродинамические приспособления" были запрещены после аварий Lotus Хилла и Риндта в Барселоне в 1969
г. Но победа Лауды в гонке осталась за ним.
 
Концепция "пылесоса" сама по себе не была новой, поскольку еще в 1970 г. Джим Холл использовал
ее на своем спортивном Chaparral-Chevrolet J2, выступавшем в североамериканской гоночной серии Кан-Ам.
В хвостовой части его конструкции были установлены два больших вентилятора, приводимых в действие
750-кубовым мотоциклетным двигателем.
 
После интермедии с вентилятором в Швеции, Чемпионат Мира вернулся к своему привычному ходу
на Гран-при Франции. Андретти и Петерсон вновь добились дубля для Lotus. В Брэндс Хетче автомобилей
Lotus в числе лидеров не было – на этот раз они вынуждены были сойти в самом начале, и победу в гонке,
наконец, одержала Ferrari 312T3 с Ройтеманном за рулем. Но даже после этой гонки Марио Андретти и
Ронни Петерсон продолжали уверенно лидировать в Чемпионате Мира.
 
Конкуренция в секторе шин Формулы Один разительно усилилась после успешного появления
Michelin на сцене. Степень избирательности поставок производителей шин была проиллюстрирована
поставками сверхмягких квалификационных шин и лучшей гоночной резины. Goodyear снабжали своими
лучшими шинами только своих топ-пилотов, поскольку у компании больше не было возможности
обеспечивать своими лучшими шинами две дюжины участников на каждом Гран-при. На Гран-при Бельгии
они обнародовали свою новую политику.
 
В будущем поставки специальных гоночных шин на каждом Гран-при были гарантированы только
семи следующим гонщикам: Андретти и Петерсону на Lotus, Лауде и Уотсону на Brabham, Ханту на
McLaren, Шектеру на Wolf, Депайе на Tyrrell и Фиттипальди на Copersucar. Кроме того, быстрейший из
участников, вынужденных во время тренировок использовать "медленные" шины, также обеспечивался
лучшей гоночной резиной. В числе тех, кому в последующих гонках посчастливилось попасть в избранный
круг Goodyear, были Риккардо Патрезе на Arrows, Жак Лаффит на Ligier и Алан Джонс на Williams.
Остальные вынуждены были довольствоваться обычными "жесткими" шинами, которые презрительно
называли "деревянными". С такими шинами гонщик почти неизбежно был обречен стартовать не выше, чем
с 12-14-ой позиции.
 
Такая рационалистическая политика со стороны Goodyear особенно сильно сказалась на таких
гонщиках как Регаццони и Штук на Shadow, Масс на ATS, Штоммелен на Arrows и Пирони на Tyrrell.
Сочетание "деревянных" шин и недостаточной подготовки автомобилей Shadow приводила к плачевным
ситуациям, когда Штук и Регаццони не смогли показать какого-либо результата. Регаццони, который в
1970-1976 гг. выиграл четыре Гран-при, в течение сезона 1978 г. пять раз не смог пройти квалификацию.
Разногласия между Shadow и недавно основанной командой Arrows, возникшие в конце 1977 г., в
1978 г. дошли до суда. Shadow утверждали, что в бытность Тони Саутгейта членом их команды он
разработал Shadow DN9 по принципу автомобиля-крыла. Затем в ноябре 1977 г. Саутгейт вместе с бывшими
членами Shadow Аланом Ризом и Джеки Оливером основали собственную новую команду Arrows.
Впоследствии, когда был обнародован автомобиль Гран-при новой компании, он оказался, по утверждению
Shadow, всего лишь копией нового, еще не дебютировавшего Shadow. В августе 1978 г. слушавший дело
английский судья решил его в пользу Shadow. Он постановил, что Arrows FA1, по сути, являлся копией
Shadow DN9, и, таким образом, команда Arrows и ее руководители нарушили законы авторского права. Он
издал предписание, запрещавшее автомобилю Arrows FA1 участвовать в гонках.
 
Arrows, должно быть, ожидали такого решения, поскольку на момент оглашения вердикта они уже
закончили в Зандвоорте испытания своего нового автомобиля "Mark 2". Хоть он и был выведен
непосредственно из автомобиля-крыла "FA1", новая боевая машина отличалась многочисленными
изменениями. Задняя подвеска была совершенно новой, цилиндрические пружины и амортизаторы были
смещены вперед для создания более эффективного потока воздуха позади боковых понтонов, которые, в
свою очередь, обеспечивали большую прижимную силу, чем на "FA1".
 
На Гран-при Голландии в Зандвоорте в кругах Формулы Один наблюдались волнения, когда CSI
после своего собрания в субботу объявила о том, что с 1 января 1979 г. будут запрещены изолирующие
приспособления (то есть, юбки). Поскольку они были необходимы для получения максимально возможной
прижимной силы, вся концепция автомобиля-крыла оказалась под вопросом. Кроме того, поскольку у
большинства конструкторов автомобили-крылья находились на стадии разработки, все они отказались
принять столь срочный запрет. В результате, Ассоциация Конструкторов Формулы Один (FOCA) срочно
провела собрание и на следующий день выпустила коммюнике, в котором говорилось о том, что на Гран-
при Аргентины 1979 г. команды проигнорируют запрет. К тому времени FOCA стала очень мощной силой в
гонках Гран-при: так, в 1978 г. она потребовала увеличения издержек, стартовых и призовых денег для
пелотона Формулы Один из 25-ти автомобилей до $385 000 и добилась уступок со стороны CSI.
Последней европейской гонкой сезона Формулы Один был Гран-при Италии в Монце, но она была
испорчена массовым завалом непосредственно после старта, ставшим причиной остановки гонки. В
результате этой аварии Ронни Петерсон получил серьезные раны, от которых умер на следующий день.
Спустя несколько часов был дан рестарт, фаворитами считались Андретти и Вильнёв. Они доминировали в
гонке, но из-за фальстарта были оштрафованы на одну минуту каждый. В результате, они откатились на
шестую и седьмую позиции, позволив Ники Лауде и Джону Уотсону на Brabham-Alfa Romeo занять два
первых места. Андретти подтвердил свой чемпионский титул, но никто не испытывал желания
отпраздновать его после гонки, поскольку оно было омрачено смертельными ранами Петерсона.
Авария в Монце обеспечила раздолье для критиков. Директора трассы упрекали за то, что после
прогревочного круга он отпустил пелотон прежде, чем остановились автомобили, стартовавшие из задних
рядов решетки. Некоторые гонщики обвиняли Риккардо Патрезе в том, что он опасно стартовал и
спровоцировал аварию. Его вина доказана не была, но некоторые топ-пилоты направили свой гнев на
итальянского гонщика и перед следующей гонкой, Гран-при Соединенных Штатов (Востока), учредили
Комитет Безопасности Гонщиков, который запретил ему участвовать в гонке.
 
Ferrari выиграли обе заключительные гонки сезона Гран-при 1978 г. – Ройтеманн финишировал
первым в Уоткинс Глене, а Вильнёв – в Монреале. Вильнёв одержал свою первую победу – в своем первом
полном сезоне Гран-при – на новой трассе, спешно построенной на острове Нотр-Дам на реке Святого
Лаврентия. После гибели Ронни Петерсона для участия в двух североамериканских Гран-при Колин Чепмэн
нанял Жан-Пьера Жарье, и в Уоткинс Глене француз показал быстрейший круг, прорываясь сквозь пелотон
после пит-стопа для замены шины. В конечном итоге, он вывел свой Lotus 79 на третью позицию, но за
четыре круга до финиша у него закончилось топливо. В Монреале Жарье был также конкурентоспособен,
квалифицировавшись на поул-позиции и, словно ракета, выстрелив в гонке. По сути, он лидировал вплоть
до 47-го из 70-ти кругов, когда утечка масла положила конец шансам Lotus на победу. Несмотря на очень
низкую температуру воздуха, победу в гонке одержал Вильнёв, мотивированный присутствием огромного
количества местных болельщиков, после финиша просто обезумевших от радости. Еще на Гран-при Италии
завоевавший чемпионский титул 1978 г. Марио Андретти в Северной Америке выступил плохо. В Уоткинс
Глене у него отказал двигатель, а в Монреале он протаранил Brabham-Alfa Romeo Уотсона.
 
Окончательное положение в Чемпионате Мира среди гонщиков было следующим: победу одержал
Марио Андретти с 64-мя очками, второе место с 51-им очком занял его товарищ по команде Ронни
Петерсон, погибший в Монце, далее расположились Ройтеманн с 48-ью и Лауда с 44-мя очками. Андретти,
десятью годами ранее дебютировавший в Формуле Один на Гран-при Соединенных Штатов, полностью
заслужил свою победу в Чемпионате: в 38 лет он являлся одним из самых старейших активных гонщиков
Формулы Один, старше его были только Брамбилла (41 год) и Регаццони (39 лет). Lotus убедительно
выиграли Кубок Конструкторов 1978 г., второе и третье места заняли Ferrari и Brabham соответственно.
В 1978 г. команда McLaren не смогла одержать ни одной победы. Ее топ-пилот Джеймс Хант не смог
вернуть себе форму, в которой выиграл Чемпионат Мира 1976 г., и, по сути, в некоторых гонках оказался
вовлеченным в аварии. В 1978 г. его товарищем по команде был Патрик Тамбэ, присоединившийся к
команде в качестве преемника Йохена Масса. Масс, в свою очередь, перешел в немецкую команду ATS,
принадлежавшую производителю легированных колес Гюнтеру Шмиду. В 1978 г. ATS прибрели
подразделение March Формулы Один, но результаты команды были неудовлетворительными. Команда
Copersucar, напротив, в 1978 г. добилась заметного прогресса после нескольких неудачных сезонов. Они
наняли в качестве консультанта бывшего инженера Ferrari Джакомо Калири, и на Гран-при Бразилии 1978 г.
 
Эмерсон Фиттипальди смог привести свой желтый Copersucar на второе место позади Ройтеманна. Джоди
Шектер на новом Wolf WR5 конструкции Харви Постлтуэйта был одним из быстрейших, но в 1978 г. этот
автомобиль не смог выиграть ни одной гонки. В конце 1978 г. Шектер перешел в Ferrari, и в следующем
сезоне Вальтер Вольф заменит его Джеймсом Хантом. В 1978 г. Tyrrell использовали "008" с традиционным
шасси, за рулем которого Патрик Депайе выиграл Гран-при Монако; возможная вторая победа ускользнула
от него в Кьялами, где у него закончилось топливо. Для гонщиков команды Surtees – Витторио Брамбиллы,
Руперта Кигана и Рене Арну – сезон был разочаровывающим, и в конце года Джон Сертиз со своей
командой решили уйти из гонок Гран-при Формулы Один.
 
Alfa Romeo выразили свое намерение вернуться в Формулу Один с собственным автомобилем, вместо
того, чтобы поставлять свои двигатели другим производителям, и весной 1978 г. в цехах Autodelta в
миланском пригороде Сеттимо был закончен автомобиль, разработанный под руководством Карло Кити.
Впервые он был опробован Брамбиллой в конце мая на испытательной трассе Балоччо, и в течение года
Ники Лауда совершил на нем несколько кругов по трассе Ле-Кастелле. Тем не менее, по окончании сезона
политика Alfa Romeo оставалась, по-прежнему, неясной – они продлили контракт с Brabham на поставку в
1979 г. 12-цилиндровых двигателей, в то время как в Балоччо продолжала выполняться тестовая программа
их собственного автомобиля. Alfa Romeo Формулы Один был уникальным, поскольку использовал шины не
Goodyear и не Michelin, но Pirelli. Радиальные шины Pirelli P7 успешно использовались в других гоночных
Формулах и в ралли, и теперь компания решила предоставить их Формуле Один.
 
Гран-при Канады в Монреале был отмечен последним участием Matra в Формуле Один. Начиная с
конца 1975 г., французский двигатель V12 использовался в качестве силового агрегата автомобилей Гран-
при Ligier, но в конце 1978 г. Ligier вернулись к Cosworth-Ford DFV, которым стал оснащаться
представленный в 1979 г. "JS11".
 
Чемпионат Мира 1978 г. был 29-ым по счету. С 1950 г. было проведено в общей сложности 302 гонки,
52 гонщика внесли свои имена в длинный список победителей Гран-при. Его возглавлял Джеки Стюарт с 27-
ью победами, далее в нем следовали Джим Кларк с 25-ью, Хуан Мануэль Фанхио с 24-мя, Ники Лауда с 17-
ью, Стирлинг Мосс с 16-ью, Грэм Хилл, Джек Брэбхем и Эмерсон Фиттипальди с 14-ью у каждого,
Альберто Аскари с 13-ью, Марио Андретти с 12-ью и Ронни Петерсон с Джеймсом Хантом с 10-ью
победами у каждого. Среди марок, Ferrari являлась наиболее успешной с 73-мя победами в гонках Гран-при,
ближе всех к ней были Lotus с 71-ой победой.
 
1979
Историческая победа турбо

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:22|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1980
Вперед выходят Williams и Brabham

 
1981
Год дорогостоящего болида

 

 
Политика снижает престиж Формулы Один. Команды обходят запрет на юбки. По окончании
захватывающего сезона Пике на Brabham выигрывает свой первый чемпионский титул.
два закончился сезон 1980 г., как конфликт между FISA и FOCA разгорелся с новой силой.
Авторитетные английские команды решили, что решение, казалось бы, непреодолимых проблем
заключалось в создании нового органа, независимого от любой существовавшей тогда организации,
поэтому в начале ноября 1980 г. было объявлено о создании Всемирной Федерации Автоспорта (WFMS). На
организованной пресс-конференции Берни Экклстоун объявил о том, что WFMS учредит свою собственную
международную гоночную серию под названием Профессиональный Чемпионат Мира и с этой целью
заключит контракт с 15-ью трассами Гран-при.
 
Но этот план был недолговечным. В течение недели FISA нанесла встречный удар, обвинив FOCA в
распространении ложной информации и заявив о том, что лишь немногие национальные автомобильные
клубы разрешат проводить гонки WFMS в своих странах. Единодушной поддержки со стороны
конструкторов не последовало, поскольку в этом споре FISA продолжали поддерживать Ferrari, Alfa Romeo
и Renault, к которым затем присоединились три другие команды – Ligier, Osella и только что пришедшая в
Формулу Один английская команда Toleman. Организаторов Гран-при поддержали национальные клубы,
разделив точку зрения FISA, а затем и спонсоры отказались поддержать "незаконную серию". 4 декабря
1980 г. в Акроне шинная компания Goodyear выразила свое мнение относительно положения дел, объявив,
что уходит из Формулы Один, оставив большинство команд Гран-при без шин.
 
Когда международное положение Формулы Один осело до новой глубины, WFMS потерпела крах,
просуществовав всего лишь один месяц.
 
К этому времени команды должны уже были готовиться к первому этапу Чемпионата Мира 1981 г.,
Гран-при Аргентины, намеченному на 25 января 1981 г. Но из-за разгоревшегося конфликта между FISA и
FOCA не оставалось никакого выбора, кроме как отменить эту гонку. Безусловно, такое положение дел не
должно было долго продолжаться.
 
19 января 1981 г. в штаб-квартире Ferrari в Маранелло встретились представители всех гоночных
команд. Дискуссии продолжались в течение 13-ти часов, за это время был выработан общий подход к FISA.
Согласованные пункты легли в основу того, что позже станет известным как Договор Согласия, названный в
честь площади Согласия в Париже, где располагались штаб-квартиры FIA и FISA. Формула Один была
спасена – в феврале между FISA и FOCA было достигнуто мирное соглашение, а 4 марта обе стороны
согласовали общий календарь соревнований. Помимо всего прочего, новый Договор Согласия подтвердил
верховную власть FIA над автоспортом и статус FISA как административного органа, но вместе с тем
оговаривал, что FOCA могла вести переговоры с организаторами и телекомпаниями от имени и с согласия
FISA.
 
Шестиколесные, а также полноприводные автомобили запрещались. В больном вопросе, касавшемся
юбок, был найден компромисс: подвижные юбки запрещались, а неподвижные, располагавшиеся, по
крайней мере, на высоте 60 мм от поверхности трассы – разрешались.
В конце концов, FISA запретила юбки, но незадолго до этого конструкторы уже нашли способы
обхода этого правила.
 
Тем временем, 7 февраля прошел Гран-при Южной Африки, но с участием только команд FOCA, чьи
автомобили соответствовали старым правилам, разрешавшим использование юбок. Соответственно, FISA
сняла с этой гонки статус зачетной, поэтому Чемпионат Мира начался лишь 15 марта с Гран-при
Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич. После того, как Goodyear объявили о своем решение уйти из
Формулы Один, Michelin заявили о готовности снабдить своими шинами все команды, по крайней мере, на
первую гонку сезона.
 
Тем временем, в составах гоночных командах произошло несколько изменений. Как уже было
упомянуто, Ferrari наняли Дидье Пирони, заменившего ушедшего из гонок Джоди Шектера, Жиль Вильнёв
сохранил свое место в команде. Андретти ушел из Lotus и стал партнером Бруно Джакомелли в Alfa Romeo.
Его место в Lotus занял Найджел Мэнселл, составив компанию де Анджелису. Williams начали новый сезон
с Джонсом и Ройтеманном, тогда как в Brabham к Нельсону Пике присоединился мексиканец Гектор Ребак.
Рене Арну остался в лагере Renault, а Жан-Пьера Жабуя, в конце 1980 г. получившего серьезные травмы в
результате аварии во время тренировок в Канаде, заменил талантливый Ален Прост. Тем временем, Жабуй
присоединился к Жаку Лаффиту в Ligier, которые в 1981 г. развернули крупномасштабную кампанию при
поддержке французского производителя легковых автомобилей Talbot. В своей новой модели "JS17",
официально называвшейся Talbot-Ligier, команда вернулась к высокооборотистому 2993-кубовому
(79,7Ч50 мм) двигателю Matra V12. С тех пор, как Ligier в семидесятых годах добились с этим двигателем
огромных успехов, он был полностью пересмотрен и модифицирован. По сути, на восстановление ног
Жабуя потребовалось больше времени, чем ожидалось, поэтому на время его вынужденного отсутствия его
заменяли его соотечественники Жан-Пьер Жарье и Патрик Тамбэ.
 
Эмерсон Фиттипальди, Чемпион Мира 1972 и 1974 гг., в 1981 г. повесил свой шлем на гвоздь, чтобы
полностью посвятить себя управлению набиравшей обороты и базировавшейся в Англии бразильской
командой, гонщиками которой были финн Кеке Росберг и бразилец Чико Серра. Команда McLaren
International, которой теперь руководили Рон Деннис и главный инженер Джон Барнард, оставили у себя
Джона Уотсона, но Йохена Масса заменили молодой итальянской звездой Андреа де Чезарисом,
пришедшим из Формулы Два. Arrows оставили у себя Риккардо Патрезе, а в качестве гонщика № 2 наняли
еще одного итальянца Зигфрида Штора.
 
Гюнтер Шмид сначала нанял голландца Йана Ламмерса, которого затем заменил известным
барабанщиком Слимом Боргуддом из Швеции в качестве гонщика своих ATS, тогда как Tyrrell полностью
поменяли состав гонщиков – Жарье и Дейли заменили американец Эдди Чивер и Чемпион европейской
Формулы Три Микеле Альборето. Ensign начали сезон с Марком Зурером, которого позже заменил чилиец
Элисео Салазар, который привел в команду богатого спонсора; после чего Зурер ушел в Theodore.
Toleman, прежде известные по выступлениям в Формуле Два, дебютировали в Формуле Один в
первой европейской гонке сезона, Гран-при Сан-Марино в Имоле. В качестве гонщиков владелец крупной
английской транспортной компании Тэд Тоулмэн нанял Дерека Уорвика и Чемпиона европейской Формулы
Два 1980 г. Брайена Хентона. Команда Toleman должна была стать первым потребителем шин миланской
компании Pirelli, в 1981 г. вернувшейся в гонки Гран-при после своего ухода в 1957 г. Pirelli последовали
примеру Michelin в использовании радиальных шин. В то же время после своего длительного отсутствия в
гонки Гран-при также вернулся английский производитель шин Avon. В начале сезона Goodyear все же
пересмотрели свое решение уйти из гонок и приняли участие в европейских гонках Чемпионата Мира,
ограничившись поставкой шин лишь трем командам – Williams, Brabham и Lotus.
 
Новые правила предписывали постоянный минимальный дорожный просвет автомобиля 60 мм, а
поскольку жесткие юбки теперь нельзя было регулировать в вертикальном направлении, они оказались
бесполезными. Но конструкторы, особенно английские, быстро нашли путь для обхода этого правила.
Расстояние между гибкой юбкой и поверхностью дороги можно было измерить только на неподвижном
автомобиле, поэтому конструкторы изобрели такие системы подвески, которые прижимали автомобиль к
дороге во время движения, поэтому юбки, как и прежде, вновь стали скрести по поверхности трассы, а
пространство между юбкой и поверхностью трассы вновь стало закрытым, гарантируя безупречный граунд-
эффект. Прогресс был достигнут и в методах постройки шасси из экзотических материалов, которые стали все
чаще использоваться с целью дальнейшего улучшения жесткости шасси при кручении. Для ответственных
деталей монокока большинство команд вместо традиционных алюминиевых панелей стало использовать
углеволоконные панели. Но Lotus и McLaren пошли еще дальше, положив начало новой эре в технологии
шасси, построив монокок целиком из слоистого углеродного волокна в сочетании с кевларовым или
графитовым волокном. Эти карбоно-кевларовые панели частично были покрыты номексовыми сотами, еще
больше увеличивавшими жесткость при кручении.
 
В начале сезона Michelin разработали шины, предназначенные для работы в условиях прижимной
силы классического автомобиля с юбками. Поскольку прижимная сила стала меньше, шины теперь стали
легче и, следовательно, уже не достигали оптимальной рабочей температуры, что привело к ухудшению их
сцепления с дорогой. Так, Патрик Хэд считал, что новые боковые понтоны Williams FW07,
использовавшиеся в первой гонке сезона в Лонг-Бич, на максимальной скорости создавали всего лишь
четверть от прошлогодней прижимной силы. В ближайшей перспективе автомобили должны были
вернуться к прежним передним и задним крыльям, но, несмотря на то, что они частично компенсировали
потерю прижимной силы, одним из следствий их использования было увеличение аэродинамического
сопротивления.
 
Тот факт, что дорожный просвет конструкции должен был постоянно составлять, по крайней мере, 60
мм, стимулировал изобретательность конструкторов, и весной Колин Чепмэн обнародовал свой гениальный
Lotus 88. Он имел два совершенно отдельных шасси. Первичное жесткое шасси несло на себе передние,
боковые и задние аэродинамические устройства, его задача заключалась в передаче созданной крыльями
прижимной силы на колеса, которые подвешивались к нему посредством цилиндрических пружин и
амортизаторов. Вторичное шасси представляло собой более или менее традиционный монокок,
заключавший в себе кокпит, общую конструкцию и остальные элементы системы подвески. Как и шасси
McLaren MP4, этот монокок был изготовлен из слоистого углеродного волокна, частично покрытого сотами.
Основная идея Lotus 88 заключалась в достижении эффекта юбки посредством плавной пружинистости
первичного шасси, когда под влиянием аэродинамических сил оно (и его крылья) прижималось к
поверхности дороги.
 
Это была революционная концепция, но ее законность была подвержена сомнению уже после первого
ее появления в Лонг-Бич. По сути, уже после нескольких тренировочных кругов, вследствие неизбежных
протестов, ее закатили обратно в паддок.
 
Тем временем, всем уже стало ясно, что прижимом боковых понтонов к дороге можно было вернуть
какую-то часть прижимной силы, утерянную с запретом на юбки. Были разработаны гидропневматические
или гидравлические системы, прижимавшие шасси к дороге во время движения автомобиля, и первым к
такому решению пришел конструктор Brabham Гордон Марри. В начале сезона Марри установил на
Brabham BT49C гидравлическую систему, поднимавшую неподвижный автомобиль до допустимого
минимального дорожного просвета, а во время движения – прижимавшего его к дороге до практически
нулевого дорожного просвета конструкции. Система Brabham работала от гидравлики, менявшей расстояние
между рычагами и упругим элементом подвески.
 
Первоначально против команды были поданы протесты, особенно после того, как в Аргентине
Нельсон Пике квалифицировал "BT49C" на поул-позиции уже во второй его гонке. Но после Гран-при Сан-
Марино FISA постановила, что система не являлась незаконной, и во время Гран-при Бельгии споры на эту
тему стихли. К этому времени система Brabham или другие методы прижима автомобиля к дороге были
скопированы большинством остальных команд.
 
Несмотря на то, что Renault использовали свой 1,5-литровый турбодвигатель V6 в Формуле Один с
1977 г., следующий турбодвигатель появился лишь в конце 1980 г., когда во время квалификации перед
Гран-при Италии в Имоле Вильнёв опробовал Ferrari V6 120° Turbo. Когда в 1981 г. команда из Маранелло
перешла на новый двигатель, все задались вопросом, как долго, по сравнению с Renault, будет она ждать
первой победы своего турбодвигателя?
 
В 1980 г. английский конструктор-моторист Брайен Харт начал работу над собственным
четырехцилиндровым турбодвигателем, основанным на конструкции, которая в атмосферной форме
оказалась успешной и надежной в Формуле Два. 1496-кубовый (81Ч72,6 мм) Hart Type 415T Turbo
дебютировал в 1981 г. в Имоле на Toleman, обутом в шины Pirelli. Используя американский
турбокомпрессор Garrett, он развивал скромные 490 л.с., но даже в этом случае в своих первых гонках он
оказался очень хрупким – по сути, лишь в Монце Toleman-Hart смог финишировать в гонке. Его
сомнительный потенциал мешал Pirelli оценивать характеристики своих шин.
 
Ferrari в своих двигателях использовали по два турбокомпрессора KKK, и, несмотря на проведенные
эксперименты с устройствами Comprex BBC, они использовались лишь эпизодически во время тренировок,
и вскоре от них было решено отказаться в пользу немецких устройств.
 
По ходу сезона "гидропневматические домкраты" стали более эффективными, шасси прижималось к
дороге до дорожного просвета в несколько миллиметров, но возникла новая проблема. Из-за меньшего хода
подвески она стала невероятно жесткой, что делало работу гонщиков практически невыносимой, поскольку
теперь они стали подвергаться суровым испытаниям на тряску костей. Они постоянно жаловались на боли в
шее, спине и позвоночнике, а Алан Джонс даже угрожал бросить весь этот сумасшедший бизнес, чтобы не
оказаться в инвалидном кресле раньше времени. Автомобили Гран-при стремительно превращались в
прославленные версии неподрессоренных картов.
 
Несмотря на все это, на этапах Чемпионата Мира 1981 г. происходила отчаянная и захватывающая
борьба, учитывая, что соперники были примерно равны по силам. Сезон начался в Лонг-Бич и достиг своей
кульминации – коронации победителя – в Лас-Вегасе.
 
Оригинальный Williams-Ford FW07C занял два первых места в Лонг-Бич и в Бразилии – в обоих
случаях Джонс превзошел Ройтеманна. Пике на Brabham BT49C занял первое место в Аргентине и на
первом Гран-при Сан-Марино в Имоле, где после продолжительных дискуссий новые гидросистемы, в
конце концов, были объявлены законными. В Бельгии победу одержал Ройтеманн, опередивший Жака
Лаффита на Talbot-Ligier JS17, оснащенном двигателем Matra V12. Ferrari 126CK с турбодвигателем V6,
которой пилотировал Жиль Вильнёв, одержала свою первую победу в Монако, хоть и благодаря неудачам
двух других гонщиков: Пике на Brabham уверенно лидировал на первых стадиях гонки, пока не попал в
аварию, а затем Джонс на Williams вынужден был сойти из-за кавитации в системе питания его автомобиля.
Во время последующего Гран-при Испании волнение было ошеломительным. Начиная с 14-го круга,
Вильнёв с трудом удерживал лидерство в группе из пяти автомобилей, несмотря на то, что, к радости его
соперников, его Ferrari обладала худшей курсовой устойчивостью. Тем не менее, внушительной мощности
итальянскому турбоавтомобилю было достаточно, чтобы на прямых оставаться впереди, и, не совершая ни
единой ошибки в поворотах, он продолжал лидировать. Эта борьба продолжалась на протяжении почти всей
дистанции, и на финише, беспрецедентном в истории гонок, первые пять гонщиков – Вильнёв на Ferrari
126CK, Лаффит на Talbot-Ligier-Matra JS17, Уотсон на McLaren-Ford MP4, Ройтеманн на Williams-Ford
FW07C и де Анджелис на Lotus-Ford 87 – пересекли черту в пределах 1,24 секунды.
 
В 1981 г. Ferrari довольствовались двумя победами Вильнёва. На Гран-при Франции в Дижоне после
продолжительного проблемного периода Renault, наконец, одержали победу с "RE30". Гонка была прервана
дождем, но затем был дан повторный старт с того момента, где она была остановлена. Победа в этой гонке
стала первой в карьере молодого Алена Проста.
 
McLaren, наконец, смогли положить конец своему многолетнему кризису, когда Джон Уотсон на
карбоновом монококе MP4-Ford одержал победу на Гран-при Англии на скоростной трассе Сильверстоун.
Это была первая победа нового поколения шасси, к которому относился "MP4" Джона Барнарда и которое,
как полагали, являлось одним из самых продвинутых. Монокок из карбоно-кевларового волокна был
построен американской фирмой Hercules, специализировавшейся на космических технологиях. Очевидно,
это было очень крепкое шасси, поскольку в 1981 г. опрометчивый Андреа де Чезарис вылетал с трассы, по
крайней мере, 24 раза, но каждый раз оставался невредимым.
 
Пике на Brabham BT49C одержал победу в Германии, затем Лаффит привел свой Talbot-Ligier JS17 на
первое место в Австрии, а на Гран-при Голландии и Италии первым финишировал Прост на Renault Turbo.
Гран-при Канады на острове Нотр-Дам близ Монреаля был испорчен дождем, но жилистый Лаффит на 12-
цилиндровом Ligier-Matra все же смог одержать свою вторую в сезоне победу.
Заключительный Гран-при впервые в Чемпионате Мира прошел в Лас-Вегасе. Гонка проводилась на
огромной парковочной зоне Дворца Цезаря на весьма непопулярной трассе, которую описывали как
1981
соизмеримую с картинговой. Перед этой гонкой шансы на победу в Чемпионате Мира имели Пике,
Ройтеманн и Лаффит. Победителем изнурительной гонки стал Джонс на Williams, опередивший Проста;
третье место досталось Бруно Джакомелли на Alfa Romeo 179C V12, который, казалось, был обречен не
одержать ни одной победы в Гран-при.
 
Пике стал Чемпионом Мира, опередив своего аргентинского соперника, гонщика Williams Карлоса
Ройтеманна, всего на одно очко. Тем временем, победа в Лас-Вегасе позволила Джонсу увести у француза
Лаффита третье место в Чемпионате прямо из-под его носа.
 
Чемпионат Мира был чрезвычайно захватывающим, но он также вызвал большое количество
противоречий. Однако, по ходу сезона, исключительно благодаря Договору Согласия, Формула Один
вернулась к миру и порядку. Будучи мирным соглашением между гоночными командами и FISA, Договор
также являлся конституцией, определяющей обязанности и ответственность обеих сторон. Благодаря этому
документу, в течение сезона 1981 г. Формула Один, словно птица Финикс, возродилась из пепла.
В сезоне 1981 г. атмосферный Ford-Cosworth DFV вновь оказался самым успешным двигателем
Формулы Один. Развивавший свыше 500 л.с., DFV выиграл восемь гонок сезона. Renault закончили сезон с
тремя победами, тогда как Ferrari с турбодвигателем одержали в свой первый год две победы. 12-
цилиндровые атмосферные Matra также дважды занимали первое место.
 
В течение 1981 г. к Renault, Ferrari и Hart присоединился еще один турбодвигатель –
четырехцилиндровый BMW. Построенный в BMW Motorsport GmbH в Мюнхене под руководством
инженера Пауля Роше, этот агрегат основывался на многолетнем опыте выступлений в Формуле Два, тот же
блок цилиндров был многократно испытан на 1,4-литровом легковом автомобиле BMW 320 в гонках GT
Group Five Special. Однако, в конфигурации Формулы Один двигатель имел 16 клапанов и
турбокомпрессоры KKK.
 
Босс FOCA и команды Brabham Берни Экклстоун приобрел эксклюзивные права на "четверку" BMW
Turbo, и Brabham-BMW BT50 с Пике за рулем впервые появился во время тренировок перед Гран-при
Англии в Сильверстоуне. Бразилец квалифицировал новый автомобиль во втором ряду стартовой решетки,
но в гонке выступил за рулем BT49C-Ford. В следующий раз новый двигатель появился во время Гран-при
Италии, но в гонке также не использовался, его настоящий гоночный дебют произойдет лишь в начале 1982
г. на Гран-при Южной Африки в Кьялами.
 
В 1981 г. Tyrrell провели еще один неудачный – четвертый подряд – сезон, кроме того, ни Alfa Romeo,
ни Lotus также не одержали ни одной победы. После фиаско "88" Lotus вернулись к более традиционному
"87", но де Анджелис и Мэнселл ни разу не смогли ввязаться в борьбу за победу. Alfa Romeo, несмотря на
огромный потенциал своего 12-цилиндрового двигателя, мучили проблемы, и Андретти также оказался
далеко позади борьбы за призовые места.
 
Renault и Ferrari с турбодвигателями одерживали все больше и больше побед, тем самым
демонстрируя стремительный прогресс новой концепции двигателя. Несмотря на продолжавшиеся
проблемы с охлаждением, было очевидно, что до полного успеха было уже рукой подать, и что эра
атмосферного двигателя постепенно подходила к концу. Что касается мощности, турбодвигатели были явно
мощнее, поскольку шестицилиндровые Renault и Ferrari могли развивать, по крайней мере, 560 л.с., тогда
как лучшие атмосферные двигатели – не более 490-530 л.с. В 1981 г. турбоавтомобили семь раз стартовали с
поул-позиции, но в гонках 3-литровые атмосферные двигатели оказывались более надежными.
 
В октябре 1981 г. в Лихтенштейне начались испытания еще одного нового 1,5-литрового
турбодвигателя, предназначенного для использования в Формуле Один. Специалист по настройке
двигателей Макс Хайдеггер вместе с немецким инженером Рольфом-Петером Марловом построили
легкосплавной шестицилиндровый двигатель необычной конструкции, использовавший два
турбокомпрессора KKK. Хайдеггер и Марлов тайно закончили этот очень дорогостоящий проект, над
которым они работали с огромным энтузиазмом; в силу устной договоренности с тим-менеджером McLaren
Роном Деннисом Хайдеггер полагал, что эта команда будет использовать в гонках Гран-при его рядную
"шестерку". Но когда первый прототип этого необычного двигателя уже работал на испытательном стенде
Triesen, McLaren объявили о том, что они только что достигли соглашения с немецкой фирмой Porsche,
которая обязалась разработать конструкцию нового турбодвигателя V6, эксклюзивными правами на
который должны были обладать McLaren. Это был двигатель TAG-Porsche, который в будущем добьется
огромных успехов. Проект Хайдеггера остался невостребованным.
 
1982
Ухабистая езда гонщиков

 

 

Огромная прижимная сила и очень жесткая подвеска вызывают у гонщиков еще большие
проблемы. Чемпионом Мира становится Кеке Росберг, одержав в сезоне лишь одну победу.
азногласия, уловки и бойкоты являлись отличительными чертами сезона 1982 г., особенно на
протяжении первых нескольких гонок. Лишь после Гран-при Бельгии FISA смогла найти решения,
приемлемые для всех сторон, и вернуть Формулу Один к стабильности. РДругой актуальный вопрос сезона касался возросшей прижимной силы, являвшейся неотъемлемой частью новых конструкций с граунд-эффектом.
От бесславных гидравлических домкратов было решено
отказаться, но новые конструкции боковых понтонов, разработанные в соответствии с новыми правилами
для юбок, привели к дальнейшему росту прижимной силы, и в течение сезона были зарегистрированы
ужасающие центробежные силы, достигавшие 4g. По сути, все команды разработали свои боковые понтоны,
руководствуясь программами аэродинамических исследований, которые ускорили прогресс в сторону
оптимизации аэродинамической эффективности.
 
Несмотря на то, что FISA разрешала использование юбок, их размеры были регламентированы, и
теперь они должны были жестко крепиться к вертикальной бортовой обшивке. Перемещение юбок в
вертикальном направлении запрещалось. Юбки теперь изготавливались, главным образом, из полиуретана, а
их элементы, трущиеся о поверхность трассы – из высококачественной твердой древесины. Но практика
показала, что, чем больший граунд-эффект достигался конструкцией, тем больше она была склонна к
возмущающим воздействиям, например, когда юбка временно поднималась над поверхностью трассы. Даже
когда все шло по плану, работа гонщика превращалась в практически невыносимую пытку из-за
модифицированных систем подвески с целью снижения дорожного просвета конструкции примерно до 25
мм. Автомобили Формулы Один 1982 г. так сильно прижимались к дороге, что, по сути, перемещение
автомобиля в вертикальном направлении обеспечивалось только благодаря шинам. Поэтому не
удивительно, что гонщики все чаще и чаще жаловались на боли в спине и шее от огромных нагрузок,
которым они подвергались. С приближением центробежных сил в поворотах к пределам человеческой
выносливости стали все громче раздаваться решительные требования снизить граунд-эффект.
Чтобы помочь командам, до сих пор использовавшим атмосферные двигатели, обладавшие явно
меньшей мощностью, в 1982 г. FISA снизила минимальный вес автомобилей Формулы Один на пять
килограммов, поэтому автомобиль теперь должен был весить, по крайней мере, 580 кг с маслом и водой, но
без топлива. Теперь можно было построить атмосферный автомобиль, по весу соответствовавший этому
пределу, но турбоконструкции, обладавшие большим весом за счет турбокомпрессоров и промежуточных
охладителей, не могли приблизиться к минимальному пределу. Предельный минимальный вес был введен
для того, чтобы продлить жизнь 3-литровым двигателям перед лицом растущей угрозы турбодвигателей.
 
Введение предельного веса сильно озаботило английских конструкторов, которые все же придумали
новое средство обхода недавно введенного правила. В 1981 г. Williams, Brabham и Lotus взяли на
вооружение практику "заправки автомобиля маслом" перед взвешиванием – двигатель и коробка передач
были под завязку заправлены маслом, что было сверх уровня общих характеристик управляемости
автомобиля, но достаточно для соответствия предельному минимальному весу.
 
В 1982 г. этими же тремя командами, а также Arrows и McLaren, была взята на вооружение уловка,
заключавшаяся в "водяном охлаждении тормозов". Правила 1982 г. разрешали во время гонки использовать
для охлаждения любую жидкость, которой можно было дозаправлять автомобиль перед взвешиванием.
Английские команды спешно построили водяные баки с пластмассовыми трубками, ведущими к тормозам –
которые, безусловно, никоим образом не могли охлаждаться водой. Во время тренировок или в гонке
водяные баки опустошались, и, таким образом, автомобили обладали меньшим весом; а перед взвешиванием
они дозаправлялись, после чего автомобиль, прежде весивший меньше допустимого, весил ровно 580 кг.
Однако, FISA быстро отреагировала на эти уловки. Нельсон Пике на Brabham и Кеке Росберг на
Williams, занявшие первое и второе места на Гран-при Бразилии, были дисквалифицированы после
протестов со стороны Ferrari и Renault, которые утверждали, что английские автомобили обладали весом
меньше допустимого. В знак протеста против решения FISA, команды FOCA бойкотировали Гран-при Сан-
Марино, и только перед следующей гонкой в Бельгии в правила были внесены изменения, и практика
"водяного охлаждения тормозов" была объявлена вне закона.
 
В конце осени 1981 г. Ники Лауда сделал сенсационное заявление о том, что после двухгодичного
перерыва он возвращается в гонки Гран-при. Компания Lauda Air, несколькими годами ранее основанная
двукратным Чемпионом Мира, испытывала трудности, и Лауда вынужден был пересмотреть
многомиллионное предложение своего спонсора Marlboro о его возвращении в гонки. Австриец подписал
контракт с McLaren, заменив Андреа де Чезариса, который из-за нескольких дюжин разворотов и
соответствующего количества разбитых автомобилей ушел из команды в конце 1981 г. Молодого римлянина
приютила команда Alfa, позволив Лауде, наряду с Джоном Уотсоном, выступать за рулем McLaren MP4.
Тем временем, Алан Джонс объявил о своем решении уйти из Формулы Один и вернуться в
Австралию, а на его место Фрэнк Уильямс взял Кеке Росберга из Fittipaldi. Затем, приняв участие на Гран-
при Южной Африки и Бразилии, Карлос Ройтеманн собрал свои вещи и улетел домой в Аргентину. В Лонг-
 
Бич его заменил Марио Андретти, а затем вторым пилотом команды стал Дерек Дейли. После
разочаровывающего сезона 1981 г. в Alfa Romeo Чемпион Мира 1978 г. Андретти не смог найти места в топ-
команде и решил отдохнуть от гонок Формулы Один, чтобы посвятить себя карьере в американской серии
CART. Несмотря на это решение, в 1982 г. Андретти продолжал выступать в различных командах Формулы
Один и, по сути, принял участие в трех Гран-при сезона.
 
Ferrari сменили только марку шин: после четырех сезонов с Michelin они вернулись к шинам
Goodyear. В 1982 г. команда из Маранелло сохранила в качестве своих гонщиков Жиля Вильнёва и Дидье
Пирони, тогда как в Lotus остались Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл, состав команды Renault – Рене
Арну и Ален Прост – также остался неизменным. Однако, Brabham в пару Нельсону Пике взяли бывшего
гонщика Arrows Риккардо Патрезе, тогда как американец Эдди Чивер, по сути, выросший в Риме, стал в
команде Talbot-Ligier новым партнером Жака Лаффита.
 
Alfa Romeo продлили с Бруно Джакомелли контракт на выступления за рулем их V12, в то время как
в Autodelta в Милане началась работа над новым турбодвигателем V8. Несмотря на то, что этот двигатель
был представлен еще в 1980 г., он уже использовался в некоторых гонках, и теперь над его развитием
занимался бывший инженер Ligier Жерар Дюкаруж.
 
Жан-Пьер Жарье и выпускник Формулы Два Риккардо Палетти стали гонщиками основанной в
Турине команды Osella, тогда как организация Тэдди Йипа Theodore сначала наняла Дерека Дейли, а затем,
после ухода ирландца в Williams на замену Ройтеманна, низкорослого голландца Йана Ламмерса; по ходу
сезона Джефф Лиз и гонщик Формулы Три Томми Бирн поддались соблазну занять место пилота в Theodore.
Дерек Уорвик остался в команде Toleman, которая, по-прежнему, использовала турбодвигатель Hart, но
Брайена Хентона заменил итальянский гонщик Формулы Два Тео Фаби. Микеле Альборето остался в
Tyrrell, тогда как второй автомобиль разделили между собой Хентон и шведский гонщик Слим Боргудд.
Команда Эмерсона Фиттипальди переживала не самые лучшие времена – она ограничилась выступлением
лишь одного автомобиля, которым пилотировал его соотечественник Чико Серра. Команда Arrows начала
новый сезон со швейцарским гонщиком Марком Зурером и итальянским гонщиком Формулы Три Мауро
Бальди, тогда как небольшая команда Ensign англичанина Мо Нанна наняла колумбийца Роберто Герреро.
Йохен Масс вернулся в Формулу Один за рулем March, которым наряду с ним пилотировал бразилец Рауль
Боэсель, тогда как немецкая команда ATS, теперь переехавшая в Англию, наняла чилийца Элисео Салазара
и немецкого гонщика туристических автомобилей и Формулы Три Манфреда Винкельхока.
 
На моторном фронте в 1982 г. турбодвигатели стали играть все большую роль, но, несмотря на их
превосходящую мощность, они, по-прежнему, были склонны к поломкам, особенно из-за проблем с
перегревом. Renault и Hart были наиболее чувствительными в этой области, но шестицилиндровый
двигатель Ferrari добился превосходного прогресса и высокой надежности.
 
В середине 1982 г. стало известным то, что оставалось в секрете на протяжении нескольких месяцев –
Ferrari использовали в своих V6 впрыск воды. Эта идея, взятая из авиационной промышленности, во второй
половине 1981 г. получила развитие при сотрудничестве с топливной компанией Agip. В новой системе
вода, поступавшая из 20-литрового водяного бака, встроенного в монокок Ferrari, в специальном устройстве
смешивалась с топливом и затем впрыскивалась в выхлопную систему. Она поглощала тепло окружающей
среды и немного снижала температуру выхлопа, тем самым продлевая жизнь материалам. Следуя примеру
Ferrari, в конце года Renault также внедрили систему впрыска воды. По ходу усовершенствования двигателя,
Ferrari наняли англичанина Харви Постлтуэйта, привлеченного к усовершенствованию конструкции шасси.
Характеристики турбодвигателей продолжали улучшаться – Ferrari и Renault теперь развивали
600 л.с., а Hart – на 40 л.с. меньше. С другой стороны, атмосферные двигатели развивали не более
490-530 л.с.
 
Тем временем, в BMW Motorsport GmbH шла интенсивная работа над четырехцилиндровым
турбодвигателем, который дебютировал на Гран-при Южной Африки на новом Brabham BT50, которыми
пилотировали Пике и Патрезе. 1499-кубовый (89,2Ч60 мм) двигатель использовал турбокомпрессор KKK и
полностью электронную систему впрыска топлива Bosch-Motronic.
 
Команды FOCA продолжали препятствовать прогрессу турбодвигателей, олицетворявших собой
значительный рост затрат. Вновь и вновь английские конструкторы во главе с Cosworth пытались бороться с
турбодвигателями. Несмотря на то, что Brabham имели доступ к турбомощности, они неохотно дали
обязательство, и Экклстоун отложил переход к турбодвигателю. В Кьялами был выставлен Brabham-BMW,
но в нескольких следующих гонках команда использовала двигатели DFV, что не давало BMW возможности
продолжать развитие своего двигателя. В конечном счете, на Гран-при Бельгии BMW предъявили
ультиматум – или Brabham полностью перейдут на двигатели BMW, или контракт будет расторгнут.
Турбоавтомобили обладали явным преимуществом на прямых, но оно таяло на участках трасс с
большим количеством поворотов, поскольку, несмотря на огромный прогресс в области сокращения
запаздывания турбо, этот недостаток еще не совсем был устранен.
 
В 1982 г. при постройке автомобилей Гран-при применялись еще более легкие материалы, особенно
когда применялись тормоза "с водяным охлаждением". Использовавшие такие традиционные материалы,
как сталь, алюминий, титан или магний, автомобили удачной конструкции с атмосферными двигателями
(Ford-Cosworth, Alfa Romeo или Matra) могли иметь вес, приближавшийся к пределу в 580 кг, но благодаря
применению более экзотических материалов в частях автомобиля, предназначенных для его дозагрузки,
стало возможным снизить вес до 520 кг. Такие материалы в течение многих десятилетий использовались
при постройке самолетов и космических кораблей, но их применение в гоночных автомобилях в качестве
замены более традиционному алюминию было явлением новым – и стремительно растущим.
Новая структура монокока состояла преимущественно из сотовой конструкции из номекса или
алюминия, окруженной сэндвичем из алюминия или чаще всего композитом из углеродного или
кевларового волокна или их комбинации. Они распределялись в неравномерном порядке на поверхности и
затем склеивались смоляной связкой.
 
Классический монокок из алюминиевых листов, использовавшийся в течение двух десятилетий, к
1982 г., по сути, был оставлен всеми командами Формулы Один. Большинство конструкторов работали над
конструкцией типа алюминиевого сэндвича, впервые появившегося в Формуле Один на Wolf WR9,
разработанном доктором Харви Постлтуэйтом. Шасси, построенное из сотовых пластин, состояло, в
основном, примерно из семи слоистых верхних поперечин, к которым приклепывались продольные панели,
с дополнительным усилением вокруг зоны кокпита, где монокок был склонен к изгибу. Это усиление было
достигнуто с помощью углеродных панелей, которые также использовались для усиления других
ответственных элементов. Монокок, построенный таким образом, был легче традиционной алюминиевой
конструкции и имел большую жесткость при кручении.
 
Некоторые команды, ушедшие на шаг вперед в поисках материала для конструкции шасси,
использовали панели из углеродного волокна, обогащенного кевларовыми волокнами. Это были McLaren,
Lotus, Alfa Romeo и, в конце сезона, Toleman. У Lotus соты были сделаны из номекса, а у Alfa Romeo и
Toleman – из алюминия. Монококи, построенные таким образом, были на 40 % легче шасси, изготовленных
из алюминиевого сэндвича: ванна из композита весила около 20 кг, тогда как алюминиевый сэндвич – более
35 кг. Но эти новые конструкции были чрезвычайно дорогими: так, Lotus вынуждены были выплачивать за
материалы монокока примерно $1700, помимо высоких затрат на их производство. Для гибки сотовых
конструкций требовались новые дорогостоящие кантовальные станки, а для изготовления панелей были
необходимы специальные рефрижераторы, поскольку углеволоконные маты должны были храниться при
температуре минус 20°С. Затем, после придания углеволоконным деталям формы, они должны были с
помощью пресс-форм выпекаться в печи в течение примерно пяти часов. Все это означало, что монококи
теперь невозможно было изготовить в собственных заводских мастерских; работу должны были делать
фирмы, специализировавшиеся на постройке самолетов, а это, в свою очередь, означало увеличение времени
поставок.
 
Углеродное волокно, помимо шасси, также использовалось в других узлах. Материал стал
применяться при изготовлении крыльев, которые раньше состояли из алюминиевых ребер и листов. Кроме
того, при изготовлении кузова стали использоваться новые кевларовые волокна, которые к 1982 г.
полностью вытеснили ранее применявшееся стекловолокно. Кевларовое слоистое волокно изготавливалось
в виде тончайших листов, в критических точках усиленных нереверсивными слоями, все волокна которых
располагались параллельно направлению действия силы для обеспечения максимальной прочности.
Начиная с конца семидесятых годов, Brabham при сотрудничестве с Dunlop, AP-Lockheed и Ferodo
экспериментировали с тормозными дисками из углеродного волокна, а в 1982 г. попытку освоить этот тип
конструкции предприняли и другие фирмы. Одной из них была итальянская компания Brembo,
сотрудничавшая с Ferrari. Преимущество дисков из углеродного волокна заключалось в снижении веса
тормозной системы на 20 кг. На ранних стадиях развития тормозов из углеродного волокна их ресурс не
превышал 20 минут, поэтому первоначально они использовались только в квалификации. Но спустя
несколько лет, несмотря на невероятную дороговизну, они стали использоваться и в г

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:23|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1983
Все переходят на турбо

 
1984
Запрет на дозаправки

 
1985
Рост затрат и мощности

 

 
Бурное развитие турбодвигателей: до 1100 л.с. в квалификации и 900 л.с. в гонках. Выдающийся
гонщик McLaren Прост становится первым французским Чемпионом Мира.
 
Зимой 1984-85 гг. команды продолжили свои обычные приготовления к предстоящему сезону,
выполняя обширные тестовые программы в Ле-Кастелле, на трассе Жакарепагуа близ Рио-де-
Жанейро, а также в Эшториле, Кьялами и Имоле. ЗКрупная итальянская компания Pirelli, пожелавшая вернуться в Формулу Один,
в 1985 г. подписала контракт о сотрудничестве с первоклассной командой Brabham, благодаря чему у них появился критерий, по
которому они могли оценивать свое собственное технологическое положение. Перед началом сезона
Brabham и Pirelli, согласно обширной программы испытаний, намотали свыше 12 000 километров, в
основном, в Кьялами, где Нельсон Пике вместе с Гордоном Марри и инженером Pirelli Марио Меццанотте
опробовали множество всевозможных комбинаций шин и настроек подвески.
 
Brabham были не единственной командой, стремившейся к новому сотрудничеству с шинными
компаниями, поскольку после ухода Michelin из Формулы Один в конце 1984 г., McLaren, годом ранее
добившиеся огромного успеха, находились в таком же положении, что и Renault с Ligier. Следуя примеру
Brabham, Ligier также подписали контракт с Pirelli, которые в 1985 г. в числе своих клиентов имели также
RAM, Osella, Toleman и новую команду Minardi. Тем временем, McLaren и Renault перешли на шины
Goodyear, продолжавших поддерживать Формулу Один. Американцы снабжали своими шинами Williams,
Lotus, Arrows, Tyrrell, Ferrari, Euroracing и Zakspeed и, позже в сезоне, Lola-Beatrice.
Из всех команд, Toleman находились в самом трудном положении. После ухода Michelin из Формулы
Один английская команда, по ходу сезона 1984 г. перешедшая с резины Pirelli на Michelin, осталась без шин,
поскольку Pirelli сообщили о том, что смогут снабжать своими шинами не более шести команд. Оставшиеся
без шин и спонсора Toleman, казалось, должны были вынуждены уйти из гонок Гран-при.
Но, в конечном счете, несчастье другой команды обернулось для них удачей. В начале сезона в
списках участников значилась небольшая команда Spirit, но без стоящего спонсора и с мизерным бюджетом
она не смогла продолжить выступления в сезоне. В конечном счете, вопрос был решен в мае, когда
итальянская сеть модной одежды Benetton, которая, кроме всего прочего, оказывала финансовую поддержку
Euroracing, пришла на помощь Toleman в виде солидного денежного вливания, позволившего команде
перенять бывший контракт Spirit с Pirelli. Таким образом, Toleman смогли принять участие на Гран-при
Монако с шинами Pirelli, тогда как Spirit ушли из Формулы Один.
 
Команды, сменившие своих поставщиков шин – McLaren, Renault, Brabham, Ligier и Toleman –
вынуждены были перепроектировать свои автомобили под новые шины, и труднее всего пришлось McLaren,
которые, казалось, не успели вовремя приспособить свои автомобили к шинам Goodyear.
В 1985 г. правила Формулы Один вновь претерпели небольшие изменения. С целью хоть и
небольшого, но снижения скоростей прохождения поворотов было запрещено использование
дополнительных элементов по краям задних крыльев, поэтому конструкторы вынуждены были решать
проблему снижения прижимной силы. Они компенсировали его, сделав крылья более вертикальными, что
привело к старой дилемме – бульшее аэродинамическое сопротивление на прямых или бульшая прижимная
сила в поворотах.
 
Другое новое правило требовало соответствия передней части шасси определенным конструктивным
техническим требованиям в интересах защиты ног гонщиков в случае аварии. Количество топлива вновь
было ограничено 220-ью литрам на гонку, хотя было достигнуто соглашение о дальнейшем его снижении до
195-ти литров в 1986 г. Как и прежде, продолжительность гонки не должна была превышать два часа, а ее
дистанция должна была составлять не более 320 км. Из-за действий команды Tyrrell в 1984 г., когда
непосредственно перед окончанием гонки ее персонал доливал в бак жидкость с целью приведения веса
автомобиля до разрешенных минимальных 540 кг, в 1985 г. был введен запрет на дозаправку любой
жидкостью во время гонки. Кроме того, было введено ограничение на замену определенных элементов на
пит-стопе во время гонки, в то время как практика охлаждения топлива непосредственно перед стартом
гонки также была объявлена вне закона. По сути, это привело к снижению количества используемого
топлива в отдельной гонке на 10-15 литров.
 
Кроме того, осенью 1984 г., после долгих дискуссий с командами, FISA объявила о ряде изменений,
нацеленных на сдерживание роста мощности в гонках. Вместимость топливного бака должна была быть
постепенно снижена со 195-ти литров в 1986-1987 гг. до 180-ти литров в 1988 г.; из-за небольшого
количества топлива на борту двигатели должны были стать более экономичными и, следовательно, менее
мощными. Но во избежание потребности создания абсолютно новых двигателей, соответствовавших новым
правилам, было принято соглашение о том, что с 1988 г. максимально допустимый рабочий объем
турбодвигателей будет снижен до 1200 см3. По сути, последнее требование впоследствии будет отвергнуто,
а требование расхода топлива будет изменено: для периода 1986-1987 гг. оно будет составлять минимум 195
литров, тогда как для последующих трех лет – 185 литров. В то же время было подтверждено, что
действующая Формула для 1,5-литровых турбодвигателей останется в силе до конца 1990 г., но после 1986
г. использование 3-литровых атмосферных двигателей должно было быть запрещено.
 
В 1985 г. расход топлива вновь оказался головной болью для специалистов-мотористов, но они
смогли усовершенствовать электронные системы впрыска топлива, гарантировавшие оптимальное
использование в течение гонки допустимых 220-ти литров, и, по сути, мощности двигателей продолжали
расти; в 1985 г. самые мощные двигатели Формулы Один развивали в гонке 820-900 л.с. Кроме того,
гонщики могли выжимать даже бульшую мощность из своих практически пустых баков простым нажатием
на кнопку в кокпите, с помощью которой можно было увеличить турбонаддув на короткое время,
достаточное для обгона автомобиля соперника. Таким образом можно было увеличить наддув более чем до
четырех бар, но при этом должна была соблюдаться экономия, не только в интересах надежности двигателя,
но и чтобы топливо не закончилось до финиша гонки.
 
В 1985 г. больших изменений в составах команд не произошло. McLaren, естественно, сохранили свой
успешный дуэт Лауды и Проста. Росберг остался в Williams, Лаффит вернулся в Ligier, а его место в
Williams занял бывший гонщик Lotus Найджел Мэнселл. В Brabham, где Нельсон Пике начал свой седьмой
сезон, на место второго гонщика был нанят бывший гонщик Ligier Франсуа Эсно. Однако, в первых гонках
француз не произвел особого впечатления и в Монако был заменен Марком Зурером, который не выступал в
гонках с начала сезона. После своего вынужденного отсутствия в конце 1984 г., Tyrrell вернулись в гонки с
Мартином Брандлом и Штефаном Беллофом, тогда как команда RAM доверила свой новый автомобиль,
разработанный австрийцем Гюставом Брюннером, Манфреду Винкельхоку (бывшему гонщику ATS) и
Филиппу Алльо. В основанной Колином Чепмэном команде Lotus компанию преданному Элио де
Анджелису, проводившему за нее свой шестой сезон, составил талантливый молодой бразилец Айртон
Сенна да Сильва, в 1984 г. подававший надежды благодаря своим выступлениям за Toleman. Патрик Тамбэ и
Дерек Уорвик начали свой второй сезон в Renault, в Arrows Тьерри Бутсен остался в команде, а Марк Зурер
ушел из нее: швейцарский гонщик пожелал сосредоточиться на своем втором увлечении – ралли. Джеки
Оливер заменил его многообещающим молодым австрийцем Герхардом Бергером.
 
Из-за неопределенности, царившей в начале сезона в команде Toleman, она не смогла обеспечить
автомобилем Стефана Йоханссона, и к моменту спасительного заступничества Benetton перед Гран-при
Монако шведский гонщик покинул команду. Таким образом, в сезоне 1985 г. Toleman начали свои
выступления с бывшим гонщиком Brabham Тео Фаби, а позже они наняли гонщика Osella Пьеркарло
Гинцани. Euroracing-Alfa Romeo оставили у себя Эдди Чивера и Риккардо Патрезе, но, поскольку Osella
начинали сезон с Гинцани, после его ухода в Toleman он был заменен голландцем Хуубом Ротенгаттером. В
1985 г. состав гонщиков Ligier состоял из Жака Лаффита и Андреа де Чезариса, тогда как Ferrari продлили
контракты с Микеле Альборето и Рене Арну. Однако, таковым состав их гонщиков оставался недолго, так
как после первой гонки нового сезона, Гран-при Бразилии, Арну был освобожден от своего контракта,
поскольку руководство Ferrari сочло, что он не выкладывался на все сто. Во второй гонке сезона, в
Португалии, его место в команде занял Стефан Йоханссон.
 
Две новые команды Формулы Один, Minardi и Zakspeed, сосредоточились на выступлениях одного
своего автомобиля в каждой гонке. Minardi с двигателем Motori-Moderni V6 пилотировал Чемпион
европейской Формулы Три 1983 г. Пьерлуиджи Мартини, а Zakspeed – бывший гонщик RAM доктор
Джонатан Палмер.
 
В списках участников сезона 1985 г. значилась еще одна команда, хотя она появилась только ближе к
концу сезона. В январе 1985 г. американский гигант по производству товаров народного потребления
Beatrice объявил о планах своего участия в гонках Формулы Один, начиная с Гран-при Италии, с бывшим
Чемпионом Мира Аланом Джонсом в качестве гонщика. После своего ухода из гонок Гран-при в 1981 г.,
Джонс участвовал в австралийских гонках туристических автомобилей на выносливость и вел постоянную
борьбу со своим весом. Beatrice основали новую компанию под названием Formula One Race Car Engineering
(FORCE) и построили новый современный завод в Пойле близ лондонского аэропорта. Управляли новой
фирмой бывшие члены правления McLaren Тэдди Мейер и Тайлер Александер, а также американский
импортер Lola Карл Хаас, известный в Соединенных Штатах как ведущий участник серий CanAm и CART.
Тем временем, в фирме Lola команда, состоявшая из Джона Болдуина, Нила Оутли и босса Lola
Эрика Бродли, разработала первый автомобиль Beatrice Формулы Один. Beatrice обеспечили англо-
американскую гоночную компанию щедрым бюджетом, но даже он не позволил ей заполучить желанные
двигатели TAG-Porsche. Поэтому она вынуждена была использовать четырехцилиндровый двигатель Hart в
ожидании своего собственного двигателя, который должен был появиться в 1986 г. Новый V6 Turbo был
анонсирован Ford of America в декабре 1983 г. и построен в Великобритании по контракту с Cosworth. Этот
двигатель являлся плодом совместных усилий Cosworth и исследовательского центра Ford в Детройте, его
первые испытания прошли летом 1985 г. в Великобритании и Соединенных Штатах. Beatrice-FORCE смогли
договориться об эксклюзивных правах на использование этого нового двигателя.
 
В 1985 г. после ухода тим-менеджера Жерара Ляррусса и специалиста по аэродинамике и шасси
Мишеля Тетю в Ligier, отделение Renault Формулы Один в Вири-Шатийоне к югу от Парижа было
полностью реструктурировано. Президент Renault Жорж Бесс назначил Жерара Тота на должность нового
спортивного менеджера, хотя на своих предыдущих должностях в пределах Renault он никоим образом не
был причастен к автогонкам. Жан Саж, чьим хобби являлись старинные гоночные автомобили (особенно
Ferrari), остался на должности гоночного директора, тогда как Патрис Ратти и Жан-Марк д'Адда стали
ответственными за разработку новых автомобилей, а Бернар Дюдо продолжил работу над двигателем.
Для нового гоночного сезона Renault разработали новый одноячеистый монокок "RE60", который
оснастили двигателем V6 90° и совершенно новой шестискоростной коробкой передач. Двигатель "EF4" был
заменен переходной моделью "EP4bis", сохранившей прежние размеры цилиндров (86Ч42,8 мм, 1492 см3),
которую после первых нескольких гонок сезона сменил совершенно новый двигатель "EF15". Он также
имел рабочий объем 1492 см3, но его цилиндры имели размеры 80,1Ч49,4 мм, кроме того, он имел
полностью электронную систему впрыска топлива, изготовленную филиалом Renault, Renix. "EF15"
раскручивался до 12 000 об/мин и имел лучшие характеристики крутящего момента, чем его
предшественник.
 
Гоночный отдел Ferrari также подвергся процессу реструктуризации – главный инженер Мауро
Форгиери, по сути, являвшийся сыном бывшего служащего Ferrari, осенью 1984 г. был переведен на новую
должность вне гоночного отдела. Под руководством Пьеро Ларди-Феррари доктор Харви Постлтуэйт теперь
стал отвечать за конструкцию шасси и аэродинамику, тогда как инженеры Ильдо Ренцетти и Лючано Карузо
были назначены ответственными за двигатель и трансмиссию. Антонио Томаини принял техническое
руководство командой на трассах, а Марко Пиччинини, во время дискуссий с FISA показавший себя
квалифицированным и расчетливым посредником и знавший законы как свои пять пальцев, остался на
должности гоночного директора и, к тому же, был назначен членом правления Ferrari.
Летом 1985 г. стало известно, что Ferrari заинтересовались постройкой автомобиля для серии Инди.
Он являлся одной из давних грез Коммендаторе – еще в 1952 г. вместе с Альберто Аскари он предпринял
пробную вылазку на эту специализированную арену. Ferrari уже не скрывали, что они работали над 2,65-
литровым турбодвигателем V8 для американской гоночной серии CART, основанным на конструкции
Ferrari, с 1983 г. использовавшейся Lancia в гонках на выносливость.
 
Организация из Маранелло работала также над четырехцилиндровым двигателем Формулы Один,
хотя от его концепции было решено отказаться прежде, чем он появился на свет, поэтому в 1985 г. команда
продолжила использовать V6 120°. Тем не менее, он был полностью пересмотрен – два турбокомпрессора
KKK переместили с их прежнего местоположения в развале цилиндров на наружную сторону двигателя. Это
сделало двигатель более плоским, что, в свою очередь, увеличило эффективность заднего крыла, несмотря
на использование поперечно расположенной коробки передач. 16 февраля – за два дня до своего 87-го дня
рождения – обнародовав новую модель 1985 г., Энцо Феррари объявил о том, что пересмотренный
шестицилиндровый двигатель развивал 789 л.с. при 11 000 об/мин и давлении турбонаддува 3,5 бара. Во
время квалификации наддув можно было увеличить, поэтому двигатель мог развивать до 1000 л.с.
Естественно, новый двигатель использовал полностью электронную систему впрыска топлива и воды
Weber-Marelli, которая была на вооружении Ferrari еще с 1982 г. Уже на Гран-при Италии 1984 г. Ferrari
показали свою модель "156/85" с типичной для McLaren формой кузова "бутылочное горлышко", хотя
использовали ее только во время тренировок.
 
Программа постройки нового шасси Ferrari была разработана Aermacchi на их компьютере, тогда как
расчет аэродинамики был выполнен при сотрудничестве с американской компьютерной фирмой Gould. При
запуске новой "156/85" Энцо Феррари выразил мнение, что компьютер "ускоряет весь процесс вычислений и
экономит кучу времени. Раньше на разработку нового коленвала и правильную его балансировку
требовалось до трех месяцев; сегодня при помощи соответствующей компьютерной программы ту же задачу
можно выполнить за девять часов. Но основой всего процесса все равно остается творческое мышление
инженера."
 
Новый McLaren MP4/2B Джона Барнарда казался хорошо знакомым и очень похожим на своего
успешного предшественника, основная работа заключалась в его адаптации к шинам Michelin. Тем
временем, в исследовательском центре Porsche в Вайссахе специалисты-мотористы под руководством Ханса
Мецгера продолжали работу над шестицилиндровым двигателем TAG, который в 1984 г. был очень
успешным, надежным и экономичным. В марте на Женевском Автосалоне McLaren объявили о том, что в
будущем команда будет принадлежать группе TAG, и что она думала о скорейшем основании центра
научных исследований в Великобритании. Это богатое предприятие получит название TAG/McLaren
Research and Development.
 
В 1985 г. боевой машиной Williams был "FW10", но, наряду с переходом к конструкции монокока из
углеродо-кевларового волокна, Патрик Хэд применил обычные технические решения. В Японии большая
работа была проделана над двигателем Honda V6, в который, по слухам, были включены керамические
компоненты. В середине сезона, на Гран-при Франции, Williams появились с новым двигателем Honda с
увеличенным ходом поршня, который оказался очень мощным. Кроме того, значительный прогресс был
достигнут в области его надежности, и шестицилиндровый двигатель, в 1984 г. одержавший лишь одну
победу – в Далласе, да и то исключительно благодаря пилотированию Кеке Росберга – в 1985 г. смог
выиграть четыре гонки.
 
На Гран-при Франции в Ле-Кастелле также дебютировал Tyrrell 014 конструкции Мориса Филлиппа с
турбодвигателем Renault V6. В первых гонках сезона 1985 г. гонщики команды, Штефан Беллоф и Мартин
Брандл, вынуждены были довольствоваться старым проверенным атмосферным двигателем Cosworth-Ford;

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:24|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1986
Доминирование Honda V6

 

 
Всего 195 литров топлива на один Гран-при. Найджел Мэнселл и Нельсон Пике на Williams-Honda
выигрывают на пару девять гонок Чемпионата Мира, но Чемпионом становится Ален Прост на
McLaren-TAG-Porsche.
 
Сезон 1986 г. прошел под знаком доминирования практически непобедимого Williams FW11-Honda
V6. Превосходство, которое продемонстрировала эта комбинация в конце 1985 г., стало еще более
очевидным в 1986 г. В дальнейшее развитие шестицилиндрового японского двигателя были
вложены огромные инвестиции, и существовали подозрения, что подвергаемые высоким температурам
компоненты полностью изготавливались из керамики или, по крайней мере, имели керамическое покрытие.
Как оказалось, двигатель Honda 80° продемонстрировал в гонках не только превосходящую мощность, но и
экономичность, что давало гонщикам Williams-Honda, Пике и Мэнселлу, больший, чем у их соперников,
запас мощности.
 
Дальнейшее ограничение количества используемого топлива – в 1986 г. в течение одной гонки можно
было использовать всего 195 литров топлива вместо 220-ти – вынудило мотористов и специалистов по
электронике заняться дальнейшими исследованиями в области снижения расхода топлива. Но запрет на 3-
литровые атмосферные двигатели прошел практически незаметно, поскольку уже с начала 1985 г. ни одна из
команд не использовала эту конфигурацию.
 
1986 г. начался с празднования 100-летия рождения автомобиля – 29 января 1886 г. Карл Бенц
обратился за патентом на транспортное средство, оснащенное двигателем, который работал на топливе,
"производимом аппаратом для преобразования вещества в газ". В том же году Готлиб Даймлер также
построил автоколяску с бензиновым двигателем. Естественно, фирма Daimler-Benz играла ведущую роль в
праздновании столетия, проведенного в честь этих двух выдающихся автомобильных пионеров.
Мир Формулы Один играл в празднествах лишь второстепенную роль, поскольку в это время года он
был занят подготовкой к новому сезону – на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро уже шли первые
испытания.
 
Переход Кеке Росберга в McLaren, где он стал товарищем по команде Чемпиона Мира Алена Проста,
и приход на его место в Williams Нельсона Пике – проведшего семь сезонов в команде Бёрни Экклстоуна
Brabham – были лишь двумя из нескольких изменений в составах ведущих команд перед началом нового
сезона.
 
Alfa Romeo объявили о том, что они прекращают работу над двигателем V8 и после 12-месячного
перерыва возвращаются с четырехцилиндровой конструкцией. Босс Euroracing Паванелло вынужден был
расформировать свою команду, а его гонщики, Эдди Чивер и Риккардо Патрезе – искать места в других
командах. Патрезе перешел в Brabham, где его партнером стал Элио де Анджелис. Гонщик из Рима ушел из
Lotus – где он провел шесть лет – почувствовав, что команда предвзято относится к нему в пользу Айртона
Сенны. А вот Чивер не смог найти себе места в Формуле Один и вынужден был подписать контракт с
командой Jaguar на выступления в гонках на выносливость. Им интересовались Tyrrell, но, в конечном
счете, француз Филлипп Штрайфф смог привести в команду спонсоров, за что получил место за рулем
второго Tyrrell, став товарищем по команде Мартина Брандла. Когда в августе 1985 г. Renault объявили о
роспуске своей команды Формулы Один, Патрик Тамбэ нашел себе место в команде Lola Haas, тогда как
Дерек Уорвик считался кандидатом на второе место в Lotus. Но Айртон Сенна был против того, чтобы в
одной команде с ним выступал гонщик уровня Уорвика, предпочитая более молодого и менее опытного
напарника, который бы не отвлекал на себя усилия команды, и, в конечном счете, место второго гонщика
досталось молодому шотландскому аристократу Джонни Дамфризу.
 
В начале сезона будущее команды Карла Хааса Lola-FORCE, гонщиками которой стали Тамбэ и
Чемпион Мира 1980 г. Алан Джонс, несколько повисло в воздухе. С самого начала сезона логотипы Beatrice,
спонсора команды, на автомобилях Lola уменьшились в размерах, поскольку американский конгломерат
был продан, и новое руководство не было заинтересовано в своей причастности к Формуле Один. Однако,
Ford и Cosworth были рады продолжить работу над турбодвигателем Ford V6 при сотрудничестве с
командой Haas. Новый агрегат должен был быть готов к первой гонке сезона, Гран-при Бразилии, но его
дебют был отложен до Гран-при Сан-Марино, поэтому команда начала сезон с четырехцилиндровым
двигателем Hart, который она использовала на своих Lola THL1 в последних гонках сезона 1985 г.
Талантливый австриец Герхард Бергер перешел из Arrows в команду Toleman, которая теперь
полностью принадлежала текстильной компании Benetton и называлась Benetton Formula Ltd. Но, несмотря
на то, что английская команда теперь перешла под итальянский контроль, ее персонал остался практически
неизменным, а Рори Бирн, по-прежнему, отвечал за конструкцию ее автомобиля. Тем не менее, было
сделано одно существенное изменение – Benetton, как они теперь назывались, наконец, смогли отказаться от
своих двигателей Hart, поскольку было достигнуто соглашение с BMW о поставке немецких двигателей.
Однако, в отличие от двигателей команды Brabham, они обслуживались не BMW Motorsport GmbH в
Мюнхене, а швейцарским моторостроителем Хайни Мадером, который также отвечал за двигатели BMW,
используемые командой Arrows.
 
Неудачный опыт Lola, Toleman и RAM в использовании двигателей Hart в 1985 г. привел к тому, что в
1986 г. английский четырехцилиндровый турбодвигатель окончательно исчез из Формулы Один. Команда
Джона Макдональда RAM также исчезла с арены – предположения о том, что австралийский синдикат
гарантирует ее выживание, не оправдались.
 
В феврале на собственной испытательной трассе в Борхэме, Англия, Ford начали тестировать свой
новый турбодвигатель V6 на автомобилях Lola THL2, хотя дебютировал он только 27 апреля в Имоле. При
разработке и постройке нового V6 130° Ford использовали серийный модуль EES-IV, выведенный из
агрегата, использовавшегося на их серийных автомобилях "Scorpio" и "Sierra". Безусловно, им предстояло
решить более сложную задачу управления системами впрыска топлива, зажигания и турбонаддува. Размеры
цилиндров англо-американского двигателя обнародованы не были, но, будучи оснащенным двумя
турбокомпрессорами Garrett, он, как было известно, раскручивался до 11 000 об/мин.
 
В 1986 г. с целью поддержания своего имиджа Alfa Romeo объявили об образовании нового
гоночного отдела под названием Alfa Corse. Это было несколько больше, чем переименование прежней
компании Autodelta, поскольку он находился в одном помещении с основным заводом. Но руководство Alfa
Corse все же подтвердило намерение компании продолжить развитие нового четырехцилиндрового
двигателя для выступлений своей заводской команды Формулы Один в сезоне 1987 г.
Во время предсезонных тестов в Бразилии Renault преподнесли сюрприз, обнародовав новую версию
своего двигателя "EF-15", в которой клапанные пружины были заменены пневматической системой
привода. Сердцем этой системы был полулитровый бак с сжатым азотом, установленный в развале между
блоками цилиндров. Она питалась через систему труб, связанную с системой коаксиальных поршней,
одного на каждый из 24-ех клапанов. Эта система гарантировала нахождение каждого клапана в постоянном
контакте с распредвалом и снижала операционную задержку. По словам главного инженера-моториста
Renault Бернара Дюдо, пневматическая система увеличила максимально возможную скорость вращения
коленвала с 11 500 до 12 500 об/мин. Распустив свою собственную команду Формулы Один, база Renault в
Вири-Шатийоне в 1986 г. сосредоточилась на поставке двигателей для команд Lotus, Tyrrell и Ligier, а
бывший гоночный директор Renault Жан Саж стал посредником между командами и Renault.
Некоторые гонщики определились со своими планами на сезон 1986 г. лишь в самый последний
момент, поскольку последние места в кокпитах оставались незанятыми вплоть до Гран-при Бразилии.
Команда Minardi, избавившись от Пьерлуиджи Мартини, наняла Андреа де Чезариса и Алессандро
Наннини. В последний момент Марк Зурер занял место в Arrows, освободившееся после ухода Бергера в
Benetton. Zakspeed также расширили свою команду до двух автомобилей, вверив их Джонатану Палмеру и
Хуубу Ротенгаттеру. Ligier продлили контракт с Жаком Лаффитом, а также наняли Рене Арну,
вернувшегося в Формулу Один после своего годичного перерыва после ухода из Ferrari. Джонс и Тамбэ
вынуждены были в первых двух гонках использовать старый двигатель Hart. На Гран-при Сан-Марино в
Имоле новую шестерку получил Джонс, несмотря на то, что Тамбэ оказался более быстрым гонщиком.
За исключением Brabham, все остальные команды на 1986 г. построили, в основном, традиционные
новые конструкции, логически выведенные из прошлогодних моделей. Но конструктор Brabham Гордон
Марри при тесном сотрудничестве с BMW создал сверхнизкий автомобиль, в котором четырехцилиндровый
двигатель BMW располагался почти горизонтально. Кроме того, автомобиль имел чрезвычайно длинную
колёсную базу, не менее 2040 мм. Brabham-BMW BT55 был провозглашен революционным решением, и
еще до того, как закрутились его колеса, сложилось впечатление, что все будущие автомобили последуют за
концепцией "BT55". С учетом требований конструкции нового автомобиля, гоночный инженер BMW Поль
Роше вынужден был полностью перепроектировать четырехцилиндровый двигатель. Монтаж двигателя в
шасси под углом 72° подразумевал смещение коленвала относительно продольной центральной оси.
Расположение двигателя и низкая конструкция шасси также подразумевала разработку и постройку новой
коробки передач; американская фирма Weismann разработала семискоростной агрегат с поперечным
расположением. На официальной презентации "BT55" спонсор автомобиля, Olivetti, специально упомянули
о необычайно высокой стоимости проекта: было сделано примерно 732 эскиза, потрачено 117 000 человеко-
часов и, в общей сложности, 6,8 миллионов фунтов стерлингов.
 
После отказа Ники Лауды вернуться в гонки Гран-при и неудачных попыток завлечь других ведущих
гонщиков – Сенна, Росберг, Пике и Прост оказались преданными своим командам – для пилотирования
своими новыми автомобилями Бёрни Экклстоун нанял итальянцев Элио де Анджелиса и Риккардо Патрезе.
"BT55", прозванный "Камбалой", был настолько низким, что гонщик должен был практически лежать в
кокпите, но уже во время первых испытаний автомобиля возникли серьезные проблемы. Они были связаны
с системой охлаждения и коробкой передач, а позже гонщики стали жаловаться на недостаточную силу
сцепления. По сути, "BT55" оказался неудачным автомобилем и стабильным "середнячком" пелотона.
Очередным новичком Формулы Один в 1986 г. – хотя ее дебют был намечен лишь на Гран-при
Италии – была Automobiles Gonfaronaises Sportives или AGS, небольшая французская фирма во главе с Анри
Жульеном. Основав ее в Гонфароне на юге Франции, Жульен добился больших успехов со своими
собственными конструкциями в Формуле Renault, Формуле Два и даже в Формуле 3000. Теперь, при
поддержке итальянского Клуба Джолли, он решил шагнуть в высший эшелон, используя двигатель Motori-
Moderni. Бельгиец Кристиан Вандерплейн, на протяжении нескольких лет работавший с Жульеном в AGS,
разработал шасси с углеродным монококом, построенным в специализированной французской фирме MOC.
 
После ухода команды Renault из Формулы Один Жульен по очень разумной цене скупил у нее несколько
коробок передач и элементов подвески, которые были включены в AGS JH21C. В качестве гонщика Жульен
взял итальянца Ивана Капелли, после участия в нескольких гонках Формулы Один в конце 1985 г.
вернувшегося в Формулу 3000.
 
После успехов Williams в конце 1985 г. большой интерес вызывала их новая конструкция 1986 г.,
особенно потому, что они имели эксклюзивные права на мощный двигатель Honda V6 80°. Патрик Хэд
довольствовался довольно простой конструкцией "FW11", которая в руках Мэнселла и Пике оказалась
лучшим автомобилем сезона. Его превосходство росло благодаря продолжавшейся интенсивной работе
инженеров Honda над двигателем "Type RA163E" и их успеху в адаптации к новому 195-литровому
ограничению количества используемого топлива.
 
Боевой машиной McLaren был "MP4/2C", внешне едва отличавшийся от своего предшественника,
поскольку Джон Барнард не стал внедрять поспешных революционных открытий и предпочел ограничиться
модификациями. Жерар Дюкаруж разработал Lotus 98T, оснащенный двигателем Renault, который, по
слухам, имел довольно высокий расход топлива, поэтому в гонках суперзвезда Айртон Сенна вынужден был
экономно использовать его мощность. Ferrari F1-86 была разработана под руководством доктора Харви
Постлтуэйта, но в гонках Альборето и Йоханссон так и не смогли приблизиться к лидерам. Как оказалось,
Ferrari просто разучились создавать выдающиеся автомобили, несмотря на то, что фирма из Маранелло
постоянно демонстрировала наличие огромного потенциала у двигателя V6: так, на прямой Mistral в Ле-
Кастелле "F1-86" развила максимальную скорость 342,2 км/ч. Но курсовая устойчивость, сила сцепления и
аэродинамика оставляли желать лучшего.
 
Перед началом сезона 1986 г. босс FOCA Бёрни Экклстоун сделал удачный ход, сумев решить,
казалось бы, нереальную задачу проведения Гран-при в восточноевропейской стране. После долгих и
утомительных переговоров с представителями Венгерского Автомобильного Клуба и властей Будапешта
они пришли к соглашению, и 15 октября 1985 г. начались работы по строительству большого современного
автодрома на холмистой местности примерно в 20-ти километрах от центра Будапешта. Трассу Хунгароринг
с длиной круга 4,014 км открыла небольшая гонка, проведенная 15 июня 1986 г. в рамках подготовки к
Гран-при Венгрии, намеченному на 10 августа. Благодаря огромным рекламным расходам венгры
мобилизовали гигантскую толпу зрителей.
 
В Испании также появилась новая трасса – 4,191-километровое кольцо близ Херес-де-ля-Фронтера на
юге страны, где в 1986 г. после пятилетнего перерыва Гран-при Испании возобновил свою долгую
традицию. Еще одной новой гонкой в календаре Чемпионата Мира 1986 г. был Гран-при Мексики, который
в последний раз проводился в 1970 г. После гибели Педро Родригеза у мексиканцев не было своего гонщика
в гонках Гран-при, но теперь трасса Магдалена Миксхука в Мехико, где в шестидесятых годах проводились
гонки, была модернизирована и укорочена с пяти до 4,421 км – были исключены два участка старой трассы.
Особое внимание было уделено приведению трассы в соответствие с современными требованиями
безопасности.
 
Незадолго до начала нового сезона команда Williams перенесла тяжелый удар. 8 марта, возвращаясь с
тестов в Ле-Кастелле в свою гостиницу, Фрэнк Уильямс за рулем взятого напрокат автомобиля попал в
серьезную аварию. В одном из поворотов Уильямс не справился с управлением своего автомобиля, и тот
перевернулся, а водитель получил серьезные травмы. Он был доставлен в больницу в Марселе, где ему был
поставлен неутешительный диагноз. С тех пор он остался парализованным ниже талии и прикованным к
инвалидному креслу.
 
В течение сезона 1986 г. произошли еще более худшие события. 13 мая во время испытательной
сессии Brabham BT55 в Ле-Кастелле Элио де Анджелис потерпел серьезную аварию и спустя два дня умер.
Очевидно, причиной аварии стала поломка элемента заднего крыла. После этой аварии организация Ле-
Кастелле попала под пристальное наблюдение, поскольку, прежде чем пожар на автомобиле был потушен, и
несчастного гонщика извлекли из него, было потеряно драгоценное время.
 
Затем 31 мая произошли еще две трагические аварии. Во время 24-часовой гонки в Ле-Мане Йо
Гартнер, в 1984 г. принявший участие в нескольких гонках за рулем Osella, вылетел с трассы в начале
прямой Hunaudieres и моментально погиб. За несколько часов до этого Марк Зурер, ушедший в ралли и
фактически подписавший контракт с Ford, во время "Ралли Гессена" вылетел с трассы и получил серьезные
травмы. Его штурман Мишель Видер сгорел заживо, а Зурер был доставлен в больницу с многочисленными
переломами и ранами. На восстановление ему понадобилось несколько месяцев – сезон Формулы Один
закончился для него после пяти гонок. В Arrows Зурера заменил Кристиан Даннер, тогда как Дерек Уорвик
занял место де Анджелиса в Brabham. После аварии де Анджелиса было принято решение сократить длину
круга трассы Ле-Кастелле с 5,8 до 3,318 км, исключив печально известную эску La Verrerie, где произошла
авария де Анджелиса.
 
В течение сезона доминировали три автомобиля – Williams-Honda FW11, Lotus-Renault 98T и
McLaren-TAG-Porsche MP4/2C, но вскоре Williams-Honda стал лидером этой небольшой группы фаворитов.
Во время квалификаций, когда, казалось, не было никаких пределов росту мощности, в качестве ведущего
гонщика выделялся Айртон Сенна на Lotus 98T, но в гонках каждый раз он вынужден был отдавать
лидерство Williams-Honda, чтобы сберечь топливо до финиша. Прост и McLaren-TAG-Porsche, по-прежнему,
являлись быстрой и сбалансированной комбинацией, способной одерживать победы. Но того превосходства,
которое двигатель Porsche демонстрировал в 1984-1985 гг., уже не было, поскольку Honda стремительно
наверстывали упущенное и явно доминировали в гонках.
 
Пике на Williams-Honda выиграл первую гонку Чемпионата, Гран-при Бразилии, затем Сенна на
Lotus-Renault выиграл Гран-при Испании в Хересе, на полкорпуса опередив Williams-Honda Мэнселла.
На Гран-при Сан-Марино в Имоле Чемпион Мира Ален Прост снова получил лавры победителя, но
выработал весь свой бензин до последней капли и пересек финишную черту с запинающимся двигателем.
Это было первый раз, когда на двигателе TAG возникли проблемы с расходом топлива. Но на Гран-при
Монако проблем с расходом ни у кого не возникло благодаря его сравнительно короткой дистанции, и
Прост одержал свою третью подряд победу в Княжестве.
 
Затем настала очередь Найджела Мэнселла – англичанин оказался непобедимым и начал выигрывать
одну гонку за другой. Житель острова Мэн выиграл Гран-при Бельгии в Спа, Гран-при Канады в Монреале,
Гран-при Франции на укороченной трассе Ле-Кастелле и Гран-при Англии в Брэндс Хетче.
К середине сезона его товарищ по команде, Нельсон Пике, вынужден был стать тенью Мэнселла, но
на Гран-при Германии победу одержал бразилец, тогда как Мэнселл из-за проблем с шасси занял только
третье место. Спустя две недели после своего успеха в Хоккенхайме Пике одержал победу на Гран-при
Венгрии на Хунгароринге, Сенна финишировал на втором месте, а Мэнселл – на третьем. Несмотря на то,
что Сенна, как правило, стартовал с поул-позиции, талантливый бразилец смог одержать лишь две победы в
первой половине сезона – в Испании и в Детройте.
 
Гоночное мастерство соперников команды Williams не могло полностью компенсировать
превосходство шестицилиндрового двигателя Honda.
 
Несмотря на сокращение количества используемого топлива до 195 литров, считалось, что в 1986 г.
двигатель Honda в гоночной конфигурации развивал 900-920 л.с., хотя эти цифры были приблизительными;
Honda никогда о них не распространялись. Японцы тщательно скрывали свои технические данные, даже
размеры цилиндров двигателей 80° хранились в тайне. Во время квалификаций, когда расход топлива не
имел значения, они, по слухам, развивали 1200 л.с. при максимальном давлении наддува 4,5 бар. Команды
использовали специальные квалификационные двигатели, а также квалификационные шины; среди ведущих
команд только McLaren-TAG, по-прежнему, отказывались использовать как квалификационные двигатели,
так и квалификационные шины.
 
Гоночный отдел Pirelli, который под руководством инженера Марио Меццанотте разработал
специальные шины для Brabham BT55, надеялся на то, что в 1986 г., наконец, наступит определенный
прогресс в соперничестве с автомобилями, использовавшими шины Goodyear, но они вынуждены были
довольствоваться средними результатами. Лучшей из команд, использовавших шины Pirelli, оказалась Ligier
с разработанным Мишелем Тетю "JS27", оснащенным двигателем Renault. Жак Лаффит и Рене Арну за
рулем этого автомобиля постоянно набирали зачетные очки, а в Детройте Лаффит привел его на второе
место.
 
На Гран-при Англии в Брэндс Хетче Лаффит, которому было уже 43 года, повторил рекорд Грэма
Хилла по количеству стартов – в течение более чем десяти лет он принял участие в 178 Гран-при. Но ровно
через 200 метров после своего последнего старта в гонках Чемпионата Мира Лаффит оказался вовлеченным
в массовый завал, спровоцированный гонщиком Arrows Тьерри Бутсеном. Потребовалось полчаса, прежде
чем спасатели смогли вытащить француза из кокпита. Он получил несколько переломов, когда Ligier на
полной скорости врезался в ограждение.
 
Двумя неделями ранее, на Гран-при Франции, едва не произошло несчастье. Непосредственно перед
включением стартового сигнала на Ferrari Альборето заглох двигатель, и миланскому гонщику оставалось
только беспомощно сидеть в кокпите, размахивая руками. В этом случае Дерек Онгаро, член FISA, который
отвечал за безопасность на трассе и являлся стартером всех Гран-при, начиная с 1980 г., должен был дать
сигнал о фальстарте, но, к сожалению, он не осознавал всей серьезности положения Альборето и включил
зеленый сигнал светофора. Пелотон промчался мимо неподвижной Ferrari, и Альборето просто чудом не
получил травм.
 
Кстати, Гран-при Франции 1986 г. был 400-ой гонкой Ferrari в Чемпионате Мира с начала его
проведения в 1950 г., но они находились в полосе неудач, поскольку на старте Гран-при Германии в
Хоккенхайме произошла еще одна авария. Примерно в 150 метрах от стартовой линии друг с другом
столкнулись гонщик Ferrari Йоханссон и Алльо, заменивший Лаффита в команде Ligier; Ferrari бросило
поперек трассы на Benetton Фаби, который, в свою очередь, закончил гонку в ограждении. Тем не менее,
после спешного ремонта в боксах Йоханссон и Алльо смогли продолжить гонку. Большое количество
завалов во время стартов сигнализировало о том, как трудно стало гонщикам справляться с огромной
мощностью, развиваемой 1,5-литровыми турбодвигателями. Небольшая неисправность во время стартовой
процедуры могла легко закончиться массовым завалом.
 
Президент FISA Жан-Мари Балестр – который осенью 1985 г., вдобавок к тому, что совмещал
должности президента FISA и Французской Национальной Ассоциации (FFSA), стал президентом FIA,
сменив на этой должности принца Пауля-Альфонса фон Меттерниха – был сильно взволнован потрясающей
скоростью роста затрат.
 
26 июня 1986 г. FISA составила новые правила, которые должны были вступить в силу в 1987 г.
Намечалось дальнейшее сокращение количества используемого топлива в течение одной гонки, кроме того,
планировалась отмена привычной системы квалификации. Семьдесят процентов мест стартовой решетки
должны были распределяться в зависимости от результатов предыдущей гонки и, кроме того, принимая во
внимание положение в турнирной таблице Чемпионата; оставшиеся места должны были распределяться за
день до фактической гонки по результатам квалификационной гонки на дистанцию, составлявшую не менее
25% от дистанции Гран-при. Цель FISA состояла в том, чтобы заставить команды отказаться от
супермощных квалификационных двигателей, хотя, учитывая два старта в течение уикенда, при этом
увеличивался риск поломок двигателей или автомобилей. Тем самым, обычные посетители гонок лишались
возможности вычислять стартовые позиции: для этого потребовался бы мощный компьютер.
 
Большинство команд не поддержало предложенную новую систему квалификации, и FISA, в
конечном счете, вынуждена была пересмотреть ее. Кроме того, Международная Спортивная Комиссия
решила на 1987 г. снизить мощность двигателей примерно до 600 л.с. Этого можно было достигнуть либо
сокращением рабочего объема двигателей до 1100 или 1200 см3, либо полным отказом от турбодвигателей и
проведением Гран-при для автомобилей с атмосферными двигателями с рабочим объемом до 3500 см3. На
протяжении нескольких предыдущих лет было выдвинуто и отклонено такое большое количество новых
правил, замененных в соответствии с другими предложениями, что немногие команды отнеслись серьезно к
последним рекомендациям.
 
27 июня правление директоров BMW удивило мир Гран-при, объявив о том, что в конце 1986 г. они
прекратят свою деятельность в Формуле Один и свернут развитие своего четырехцилиндрового
турбодвигателя. Вероятней всего, за этим решением стояли неудачные выступления Brabham BT55-BMW,
хотя, используя этот двигатель на своем Brabham BT52, Нельсон Пике выиграл Чемпионат Мира 1983 г.
Вскоре после заявления BMW, 6 июля Alfa Romeo и Ligier достигли неожиданного соглашения, в
соответствии с которым в течение трех сезонов, начиная с 1987 г., Alfa Romeo должны были снабжать Ligier
своими эксклюзивными двигателями Гран-при. Кроме того, миланская компания должна была обеспечить
команду финансовой поддержкой; и это несмотря на то, что Alfa Romeo находились в критическом
финансовом положении, и ходили слухи о возможности их слиянии с Ford.
 
Были и другие сюрпризы. Во время тренировок перед Гран-при Германии в Хоккенхайме Кеке
Росберг объявил о своем уходе из Формулы Один в конце года. В McLaren он определенно находился в тени
Алена Проста и, не осознавая этого, оказался в положении гонщика № 2. На следующий день, 26 июля,
Honda также сообщили важную новость, объявив о том, что они увеличат свою поддержку команде Williams
и заключат договоренность о поставке своих двигателей команде Lotus, чей контракт с Renault должен был
истечь в конце года. Между делом, Lotus согласились взять на место гонщика № 2 японца Сатору
Накаджиму, который в 1986 г. участвовал в японских гонках Формулы 3000 на Ralt-Honda, и также во всех
испытаниях Williams-Honda в Японии. До этого времени Williams вели переговоры с Renault, и обе стороны,
по сути, достигли соглашения, но затем Honda предложили Williams лучшие условия, и оба партнера
решили продолжить сотрудничество еще на два последующих года.
 
McLaren также вели переговоры с Honda, поскольку владелец TAG Мансур Ойех, казалось, не желал
больше вкладывать свои миллионы в развитие двигателя McLaren-TAG конструкции Porsche, поскольку
немецкая компания согласилась продолжить его развитие только после привлечения дополнительных
инвесторов. Но решение Honda сотрудничать с Lotus и Williams оставило McLaren без всяких надежд на
поставку в 1987 г. желанного японского двигателя. Вплоть до 1986 г. двигатель TAG считался одним из
самых экономичных, не доставлявшим никаких проблем с расходом топлива, но в Хоккенхайме этот
двигатель впервые не смог преодолеть всей дистанции Гран-при. Росберг и Прост припарковали свои
автомобили с пустыми баками, причем француз – примерно за 100 метров до финиша.
 
В течение 1986 г. Ferrari сделали все возможное, чтобы переманить в Маранелло первоклассного
конструктора. Начиная с августа 1985 г., в команде начал работать австриец Гюстав Брюннер, работавший
над моделью "Indianapolis" с турбодвигателем V8 для серии CART. Кроме того, Ferrari посылали своих
агентов к конструктору Lotus Жерару Дюкаружу – который, серьезно поразмыслив, решил остаться в Lotus –
и к конструктору McLaren Джону Барнарду, который не пожелал покидать Англию. В течение более года
Ferrari находились в очень тяжелом положении.
 
Гран-при Венгрии на новом Хунгароринге прошел с огромным успехом. В день гонки было продано
свыше 200 000 билетов, и огромная толпа зрителей выстроилась вдоль трассы Гран-при. Прежде такого
количества зрителей, вероятно, не видела ни одна гонка Чемпионата Мира. Хунгароринг во всех
отношениях был уникальным – для автоспорта этот день имел огромное историческое значение. Мало того,
что это была первая гонка Чемпионата Мира, проведенная в восточноевропейской стране, паломничество в
качестве зрителей гонки предприняли и другие восточноевропейские делегации. В странах Восточного
блока к автогонкам отнеслись с большим энтузиазмом. Вскоре после гонки Министерство Внутренних Дел
Венгрии подтвердило, что гонку посетили 200 000 зрителей, а с учетом тренировочных и
квалификационных сессий общее их количество составило примерно 380 000.
 
В исторической венгерской гонке развернулся захватывающий поединок между Нельсоном Пике на
Williams-Honda и Айртоном Сенной на Lotus-Renault, который, в конечном счете, выиграл гонщик Williams.
Тем временем, складывалось общее впечатление, что по окончании сезона карьера двигателя TAGPorsche
завершится, поскольку McLaren начали переговоры с Renault с целью возможного сотрудничества с
французской компанией в 1987 г.
 
На Гран-при Австрии Benetton B186 с четырехцилиндровыми двигателями BMW и шинами Pirelli
неожиданно оказались не только в первом стартовом ряду – впервые в своей карьере, их гонщики, Герхард
Бергер и Тео Фаби, лидировали в гонке – хотя момент славы Фаби продолжался всего около 100 метров.
Однако, оба Benetton пострадали от механических неисправностей, позволив Алену Просту на McLaren
выиграть свой третий Гран-при в сезоне. Это была его 24-ая победа в Формуле Один, благодаря которой он
сравнялся в списке победителей Гран-при с пятикратным Чемпионом Мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Оба
автомобиля Williams в Остеррайхринге сошли.
 
Тем временем, Alfa Romeo начали первые испытания своего нового четырехцилиндрового
турбодвигателя "Type 415/85T", разработанного в Alfa Corse под руководством Джанни Тонти и
предназначенного для Ligier, хотя его первые испытания были проведены на старом шасси Euroracing.
На Гран-при Италии в Монце и Гран-при Португалии в Эшториле Williams-Honda FW11 с шинами
Goodyear продолжили свою победную серию – в Монце Пике одержал свою четвертую победу в сезоне (как
обычно, его автомобиль подготавливал Фрэнк Дерни), а в Португалии Найджел Мэнселл одержал свою
пятую победу в сезоне 1986 г. (за его Williams отвечал Патрик Хэд). В Эшториле на последних кругах у
Айртона Сенны закончилось топливо. Таким образом, претендентов на победу в Чемпионате Мира осталось
лишь трое – Мэнселл, Пике и Прост. После гонки в Эшториле положение Мэнселла было весьма
обнадеживающим, поскольку он опережал Пике на десять очков. Но уже в Португалии Williams-Honda
подтвердили свою победу в Кубке Конструкторов 1987 г., к огромной чести не только небольшой
английской фирмы, но и Honda, на протяжении трех лет своего участия в Гран-при вкладывавших огромные
средства в развитие своих двигателей 80°.
 
В это время прогресс в развитии турбодвигателей шел стремительными темпами и привел к тому, что
рост затрат отразился на ужасающих максимальных скоростях. Так, во время квалификации перед Гран-при
Италии был зарегистрирован неофициальный "мировой рекорд", когда Benetton-BMW B186 Герхарда
Бергера разогнался до 351 км/ч. Учитывая, что современные гоночные автомобили с широкими шинами и
крыльями обладали большим аэродинамическим сопротивлением, эта скорость была более чем
внушительной.
 
Для некоторых рост затрат оказался слишком высоким. В начале сентября Pirelli объявили о своем
уходе из Формулы Один, поскольку их высокие затраты на развитие шин уже не окупались. В 1985-1986 гг.
Pirelli полностью положились на Brabham, надеясь с конструкцией Гордона Марри одержать победу в
Чемпионате Мира, несмотря на то, что в 1985 г. Нельсон Пике одержал всего одну победу, во Франции. В
1986 г. "BT55", первоначально представлявший собой революционную концепцию, оказался весьма
посредственным и не добился ожидаемых результатов.
 
Lola THL2, оснащенная двигателем Ford, наконец, набрала зачетные очки в Австрии и Италии.
Поскольку McLaren, TAG и Porsche достигли соглашения о будущем сотрудничестве, Renault,
казалось, потеряли свой последний шанс завязать сотрудничество с первоклассной командой на 1987 г. В
конце сентября BMW изменили принятое в июне решение о своем уходе из Формулы Один и объявили о
готовности в 1987 г. поставлять свои двигатели Brabham и, возможно, Benetton. Первоначальный контракт с
Brabham, по сути, будет действовать до конца 1987 г.
 
Но страшный рост затрат требовал пересмотра всей ситуации в гонках Гран-при. Все громче и громче
стали звучать призывы к введению Формулы исключительно для атмосферных двигателей с рабочим
объемом до 3,5 литров, казавшихся наиболее подходящим выбором. Но в тот момент было необходимо
найти компромисс, который позволил бы турбодвигателям и атмосферным двигателям в более или менее
равных условиях соперничать в течение переходного периода.
 
Летом 1986 г. президент FISA Балестр обсудил с командами предложения об изменении Формулы
Гран-при, большая часть которых подразумевала снижение мощности и использование в будущем менее
дорогих материалов. Поступило предложение покончить с турбодвигателями, развитие которых влекло за
собой столь пугающий рост затрат.
 
3 октября 1986 г. в Париже были оглашены новые правила, которые должны были действовать до
конца 1989 г. В 1987 г. к использованию допускались запрещенные в 1986 г. атмосферные двигатели, но с
рабочим объемом до 3500 см3, а не до 3000 см3, использовавшиеся до конца 1985 г. Минимальный вес этих
автомобилей должен был составлять 500 кг, тогда как для автомобилей, оснащенных турбодвигателями, он
оставался неизменным – 540 кг, кроме того, давление турбонаддува должно было быть ограничено – с
помощью предохранительного клапана – 4-мя бар. Ограничение количества используемого на одном Гран-
при топлива в 195 литров должно было действовать в 1987 г. как для турбоавтомобилей, так и для
автомобилей с атмосферными двигателями. Правила, касающиеся шасси и внешних размеров, также
претерпели изменения – с 1988 г. в целях повышения защиты гонщика педали должны были располагаться
позади передней оси.
 
Ожидалось, что в 1987 г. турбодвигатели будут иметь шансы на победу над 3,5-литровыми
атмосферными двигателями, но изменения, вступавшие в силу в 1988 г., должны были отнять у них всякое
преимущество. Поскольку турбодвигатели второго года "постепенного сокращения" вынуждены были бы
работать при максимальном давлении наддува 2,5 бар, это значительно снизило бы их мощность, кроме
того, количество топлива на борту должно было быть сокращено до 150 литров на Гран-при, тогда как на
автомобили с атмосферными двигателями ограничение количества используемого топлива не
распространялось бы. Ожидалось, что в 1988 г. турбодвигатели потеряют преимущество, а еще через год
они должны были быть попросту запрещены в Формуле Один.
 
Большинство конструкторов положительно восприняли решения, опубликованные 3 октября 1986 г.,
поскольку, в отличие от прежних 1,5-литровых турбодвигателей, новые 3,5-литровые атмосферные
двигатели не грозили тратой огромных денежных сумм, что должно было немедленно привести к тому, что
сезон 1987 г. обошелся бы без квалификационных двигателей. Однако, Honda были разочарованы запретом
турбодвигателей, поскольку инвестировали огромные денежные суммы в развитие своих
шестицилиндровых двигателей, которые стали практически непобедимыми. Английские команды были
разочарованы ограничением новыми правилами максимального количества цилиндров 12-ью. Они
предпочли бы максимум в восемь цилиндров, чтобы можно было вновь использовать Cosworth-Ford, и
утверждали, что, ограничив количество цилиндров 12-ью, FISA пошла на поводу Ferrari.
Тем временем, в Маранелло произошли другие события. Еще до окончания сезона Чемпионата Мира
88-летний Коммендаторе Энцо Феррари созвал пресс-конференцию, на которой подтвердил то, что было
известно уже несколько недель: команда наняла Джона Барнарда, преуспевающего конструктора McLaren. В
то же время Феррари объявил, что в 1987 г. – в своем 40-ом сезоне в гонках Гран-при – их гонщиками будут
Микеле Альборето и Герхард Бергер.
 
В октябре из Англии пришла сенсационная новость: Гордон Марри, с 1970 г. работавший в Brabham и
с 1973 г. разрабатывавший все автомобили Формулы Один этой команды, покинул компанию Бёрни
Экклстоуна.
 
Чемпионат Мира 1986 г., возможно, мог разрешиться в предпоследней гонке сезона, прошедшей на
трассе имени Педро и Рикардо Родригез в Магдалена Миксхука Парке, Мехико, но ни один из двух
Williams-Honda не смог блеснуть в условиях разряженного воздуха (трасса располагалась на высоте свыше
2200 метров над уровнем моря) – победу одержал австриец Герхард Бергер на Benetton B186, оснащенном
четырехцилиндровым двигателем BMW и шинами Pirelli, Прост финишировал вторым, а Сенна – третьим.
Это была первая победа в карьере Бергера, начавшейся в 1984 г., а также первая победа в гонках Гран-при
для Benetton, крупной итальянской текстильной фирмы, купившей гоночную команду Toleman. Ее главным
конструктором был Рори Бирн, чьи автомобили в течение уже более двух лет находились в исключительной
форме. BMW и Pirelli также отпраздновали свой первый успех после победы Нельсона Пике на Гран-при
Франции 1985 г. Бергер, Benetton, и BMW были обязаны своей победе в Мексике шинам Pirelli, поскольку
они смогли преодолеть всю дистанцию без необходимости их замены, тогда как их соперники вынуждены
были менять шины не только однажды, но и, в некоторых случаях, трижды. Тем не менее, Pirelli объявили о
своем уходе из Формулы Один.
 
Перед Гран-при Австралии в Аделаиде, 16-ым и последним Гран-при сезона, чемпионский титул 1986
г. оспаривали три гонщика – Найджел Мэнселл, Ален Прост и Нельсон Пике. На уличной трассе в Аделаиде
собралось невероятное количество зрителей, ставших свидетелями драматичного финала Чемпионата Мира.
В начале гонки доминировал только что объявивший о своем уходе из гонок Гран-при Кеке Росберг на
McLaren-TAG-Porsche MP4/2C – на протяжении первых семи кругов он создал себе уверенный отрыв. Если
бы он оставался впереди Проста и Пике, Найджелу Мэнселлу не нужно было бы особо волноваться по
поводу своих шансов на титул, поскольку, пока он находился в очковой зоне, обоим его соперникам для
завоевания чемпионской короны необходимо было обязательно одержать победу. Дистанция гонки
составляла 82 круга, и после 41-го положение в гонке было следующим: Росберг, Пике, Мэнселл и Прост.
Если бы оно осталось неизменным, Мэнселл стал бы Чемпионом Мира. На 62-ом круге лидировавший
Росберг, не совершивший еще ни одной замены шин, сошел с дистанции, когда на его McLaren взорвалась
шина.
 
После чего в лидеры вышел Пике, опережавший Мэнселла и Проста. Мэнселл еще сохранял шансы на
победу в Чемпионате Мира, финишируй он на втором или даже на третьем месте. Но на последней четверти
гонки, к своему большому разочарованию, англичанин выбыл из гонки, когда на прямой его шина
разлетелась в клочья.
 
Новый лидер гонки, Пике, неожиданно получил отличные шансы на победу в Чемпионате Мира. Но
он вынужден был совершить пит-стоп для замены шин, и Прост, ранее уже заменивший свои шины, вышел
вперед. Таким образом, француз одержал свою 25-ую победу в гонках Гран-при и с 72-мя очками выиграл
свой второй чемпионский титул. Мэнселл закончил Чемпионат на втором месте, Пике – на третьем. До него
два Чемпионата Мира подряд выигрывали только Аскари (в 1953 г.), Фанхио (в 1955, 1956 и 1957 гг.) и
Брэбхем (в 1960 г.). Джеки Стюарт, по-прежнему, возглавлял список победителей Гран-при, имея на своем
счету 27 побед, а Прост с 25-ью победами теперь разделил второе место с Кларком и Лаудой.
Благодаря пяти победам Мэнселла и четырем у Пике, Williams-Honda одержали уверенную победу в
Кубке Конструкторов. Четыре победы Проста позволили McLaren-TAG занять второе место, опередив
Lotus-Renault с четырьмя победами Айртона Сенны. Но гонщики McLaren-TAG-Porsche выиграли уже
третий подряд чемпионский титул в личном зачете – достижение, которого прежде не знала ни одна
команда.
 
1987
Предохранительные клапаны и системы активной подвески

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:25|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1989
Начало новой эры

 
1990
200 л.с./л

 

 
Сенна выигрывает свой второй чемпионский титул с небольшим преимуществом над Простом.
После довольно бледного сезона Ferrari вновь сражаются за титул. Tyrrell 019 производят большое
впечатление. В Формулу Один вкладывается все больше японского капитала.
 
Несколько последних недель до начала 41-го Чемпионата Мира были отмечены конфликтом между
FISA и Сенной. Бразилец обвинял Международную Спортивную Федерацию в подтасовывании
результатов прошедшего Чемпионата Мира. Президент FISA Жан-Мари Балестр счел это за
оскорбление и наложил на него штраф в размере $100 000, потребовал от Сенны официального извинения и
пригрозил отозвать его суперлицензию. Неприязненная дискуссия продолжалась в течение нескольких
недель, и на протяжении всего этого времени нераскаявшийся Сенна все больше и больше мог рассчитывать
на симпатию общественности. Незадолго до середины февраля, крайнего срока для возобновления
суперлицензии, компромисс все же был достигнут.
 
Для участия в Чемпионате Мира 1990 г. FISA зарегистрировала девятнадцать команд, в общей
сложности насчитывавших 35 автомобилей, но предквалификация вновь оказалась неминуемой. В конце
1989 г. Гюнтер Шмид снял с участия в Чемпионате Мира свою команду Rial. Эрик Цаковски и его команда
Zakspeed, потерпев неудачу с двигателями Yamaha V8, пошли в масть. Новым участником Чемпионата стала
команда Life со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло. Правила оговаривали, чтобы каждая
команда выставляла по два автомобиля, но Coloni, Osella и Life было разрешено участвовать в гонках с
одним монопостом.
 
Были изменены правила безопасности, касавшиеся размеров кокпита и прочности монокока. Теперь
монококи должны были подвергаться краш-тестам, проводившимся в соответствующих требованиям FISA
центрах. В ходе испытаний передняя часть монокока должна была складываться "в гармошку". Узкая
конструкция кокпита увеличивала риск травмирования, поэтому были оговорены его новые размеры.
Требовалось обеспечить большее пространство для ног, гонщик должен был иметь возможность не менее
чем за пять секунд покинуть кокпит автомобиля без посторонней помощи. Поскольку новые правила FISA
потребовали постройки новых монококов, они должны были вступить в силу лишь 13 мая на Гран-при Сан-
Марино.
 
Все более очевидным становилось японское влияние – некоторые команды были частично или даже
полностью японскими. Акира Акаги принял на себя руководство командой March в Формуле Один и
Формуле 3000, переименовав ее в Leyton House. Японская фирма Footwork приобрела часть акций Arrows.
Команда Brabham, ранее принадлежавшая Бёрни Экклстоуну и позже Йоахиму Люти, была приобретена
японской организацией Middlebridge. Жерар Ляррусс вынужден был продать акции своей команды
японским финансистам.
 
В процессе подготовки к сезону 1991 г. Porsche заключили с Arrows трехлетний контракт на
эксклюзивную поставку своих двигателей V12. Английская фирма Ilmor, сделавшая себе имя благодаря
своим двигателям Chevrolet V8, достигла соглашения с Leyton House о постройке своих двигателей V10 72°.
Yamaha заключили на предстоявший сезон контракт с Brabham на поставку этой команде своих новых
двигателей V12 70°.
 
Огромный интерес вызвал объявленный по ходу сезона контракт между Minardi и Ferrari. В 1991 г.
гоночные автомобили из Фаэнцы должны были оснащаться 12-цилиндровыми двигателями из Маранелло.
Прежде Ferrari никогда не поставляли свои двигатели другим командам. После неудавшихся попыток
Джузеппе Луккини заполучить двигатели Ferrari, его Scuderia Italia договорились с Judd об эксклюзивном
использовании в 1991 г. их новых десятицилиндровых двигателей.
 
Затраты продолжали стремительно расти. Еще в 1986 г. глава отдела развития и исследований Honda
Набухики Кавамото объявил о том, что Honda V10 будет стоить на 15% больше, чем предыдущий V6 Turbo.
На презентации новой "641" президент Ferrari Пьеро Фузаро объявил о том, что переход с турбодвигателей
на атмосферные привел к 30%-му росту затрат на развитие. Ferrari всегда имели огромный бюджет. Для
участия двух своих автомобилей в гонках Гран-при ими было подготовлено девяносто двигателей V12.
Спустя всего год после начала сотрудничества с Williams, в 1989 г. Renault Sports разработали вторую
версию двигателя V10, получившую название "RS2". Было построено сорок экземпляров "RS2" – и "RS1"
неожиданно превратился в металлоломом!
 
Lamborghini Engineering построили около пятидесяти своих двигателей V12, но они были
предназначены только для двух команд. В Cosworth Engineering в Нортгемптоне, согласно контракта с
автогигантом из Детройта, для Benetton было построено 25 двигателей Ford V8. Мощность 3,5-литрового
атмосферного двигателя была увеличена на 20-30 л.с. Увеличение расхода топлива привело к увеличению
емкости топливных баков примерно до 190-220 литров. Нефтяные компании экспериментировали с
широким диапазоном смесей, используя различные добавки. Предположительно, они придерживались
максимально допустимого октанового числа 102, но специальные смеси считались представлявшими
опасность для здоровья.
 
В 1990 г. главными действующими лицами были двигатели Ferrari и Honda, развивавшие около 700
л.с., по крайней мере, во время квалификации – их удельная мощность выросла примерно до 200 л.с./л. Во
время гонок их мощность "душилась" на 20-30 л.с. – в противном случае двигателя могло хватить
ненадолго. Новые материалы и облегченные движущиеся части способствовали улучшению характеристик
двигателей. Электроника позволяла "взглянуть внутрь" работающего двигателя. Теперь 12-цилиндровые
двигатели раскручивались до 13 500 об/мин. Каждая капля топлива могла сжигаться максимально экономно,
крутящий момент также можно было улучшить, а сами двигатели стали более "гибкими". В системе Bosch
Type М 1.8, использовавшейся в 12-цилиндровом двигателе Lamborghini, были установлены пятнадцать
микропроцессоров, позволявших двигателю достигать "полезного" крутящего момента при 7000 об/мин, а
максимального – при 9000 об/мин. Гибкость атмосферного двигателя, наряду с прогрессом в области
аэродинамики и улучшениями в области шин, позволяла улучшать прежние времена на круге, несмотря на
снизившуюся мощность.
 
В 1990 г. поставщиками шин были Goodyear и Pirelli. Goodyear обеспечивали своими шинами
McLaren, Williams, Arrows, Leyton House (бывший March), Lola-Larrousse, Coloni, Onyx (превратившихся в
Monteverdi Onyx), AGS и Life. Brabham, Osella, Scuderia Italia (Dallara), Minardi и EuroBrun снабжались
шинами Pirelli. В начале сезона о своем сотрудничестве объявили Tyrrell и Pirelli. В предыдущем сезоне
шины Pirelli продемонстрировали превосходные качества, особенно в квалификации. Топ-командами снова
были McLaren, Ferrari, Williams и Benetton. В 1990 г. Ален Прост перешел в Ferrari, взяв с собой стартовый
№ 1 на правах действующего Чемпиона Мира. Это стало причиной некоторых споров. Прост заменил в
Ferrari тирольца Герхарда Бергера, ставшего новым товарищем по команде McLaren Айртона Сенны.
Замены также произошли и среди топ-инженеров. Джон Барнард, проработавший в Ferrari с ноября 1986 г.
по октябрь 1989 г. и отвечавший за конструкцию надежной "640", перешел в Benetton на должность
технического директора. С октября 1989 г. бывший конструктор Williams аргентинец Энрике Скалаброни
начал работать в Маранелло. В январе Ferrari воспользовались услугами Стива Николза, который, прежде
чем перейти в McLaren в Англию, работал в Hercules в Солт-Лейк-Сити над созданием первого карбонового
монокока McLaren.
 
В распоряжение гонщиков Ferrari Алена Проста и Найджела Мэнселла была предоставлена "641",
выведенная Скалаброни из разработанной Барнардом "640", которую сменила "641/2", внешне очень
похожая на свою предшественницу. Исключительно по желанию Джона Барнарда шасси и подвеска были
разработаны в Guildford Technical and Operation (GTO). Семискоростная полуавтоматическая коробка
передач, в 1989 г. страдавшая от частых поломок, была полностью переделана и теперь стала более
надежной, хотя иногда возникали проблемы с революционной трансмиссией, которую использовали только
Ferrari. 2 февраля Ferrari обнародовали новую модель "641", гонщиков и технический персонал, который
должен был отвечать за автомобиль. Президент Пьеро Фузаро сказал, что после сотен часов, проведенных в
аэродинамической трубе, и тысяч километров испытаний они были как никогда хорошо подготовлены к
новому сезону. Впервые более чем за 40 последних лет Ferrari не предоставили журналистам технические
данные. Следуя примеру японцев, Маранелло окутались тайной. Единственное, что можно было установить
– они работали над тремя версиями двигателя V12 – "036", который использовался с 1989 г. и затем был
модифицирован, "037" с укороченным ходом поршня и версией "037" с облегченными движущимися
частями, предназначенной для квалификации. Вдобавок к гонщикам, которые должны были участвовать в
фактических гонках, Ferrari наняли молодого тест-пилота Джанни Морбиделли.
 
McLaren продолжали оставаться фаворитами, особенно после испытаний двигателя Honda V12, чья
мощность по ходу сезона 1989 г. была увеличена на 30 л.с. Новое шасси базировалось на прошлогодней
конструкции. Тем не менее, McLaren, по-прежнему, испытывали недостаток в опытных специалистах для
проекта Формулы Один. Начиная с 1989 г., Гордон Марри работал над трехместным суперкаром McLaren F1
с двигателем BMW V12. В январе 1990 г. Стив Николз перешел в Ferrari, и Нил Оутли с Тимом Райтом
стали самостоятельно работать над новым автомобилем Гран-при. Новый "MP4/5B" был почти идентичен
предыдущему "MP4/5", силовым агрегатом, по-прежнему, являлся двигатель Honda Type RA100E V10 72°.
Он имел шестискоростную поперечную коробку передач. По сути, десятицилиндровый Honda оставался
лучшим двигателем года, хотя ближе к середине сезона его уже догонял Ferrari V12. В Хоккенхайме
появилась новая версия Honda, несколько лучшая, чем Ferrari, при разгоне, но со случайными проблемами с
коробкой передач.
 
Естественно, Айртон Сенна был в McLaren гонщиком № 1. Несомненно лучший гонщик своего
времени, он редко допускал ошибки и, по сути, предпочитал пилотировать автомобилем, не развивая
пиковой мощности.
 
Кроме того, Honda работали над проектом двигателя V12, который публика впервые увидела в ноябре
1989 г. на Токийском Автосалоне. В марте 1990 г. он был показан на Женевском Автосалоне. Первые
испытания этой машины, дебют которой должен был состояться в 1991 г., прошли в июле в Сильверстоуне
на модифицированном шасси "MP4/5B". Испытательные заезды были продолжены в Монце. Тест-пилотом
был шотландский гонщик Формулы 3000 Алан МакНиш, но Сенна и Бергер также участвовали в
испытаниях.
 
Начиная с 1989 г., Williams использовали двигатель Renault V10, с которым Тьерри Бутсен выиграл
два Гран-при, прошедших под дождем. В конце сезона 1989 г. появился новый Williams FW13 с двигателем
Renault RS1. Его распредвалы, по-прежнему, приводились в действие зубчатым ремнем. Поскольку у
"FW13" были проблемы с подвеской, в Дидкоте был разработан "FW13B" с совершенно новой передней
подвеской. За проект вновь отвечал Патрик Хэд, но без помощи присоединившегося к Ferrari Скалаброни. В
Williams появился специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи, создатель аэродинамически продуманной, но
сложно настраиваемой конструкции Leyton House.
 
На заводе Renault в Вири-Шатийоне к югу от Парижа шла работа над второй версией Renault V10,
первоначально разработанной Бернаром Дюдо. Бывший инженер Ferrari Жан-Жак Из также работал над
проектом "RS2". Он работал в Renault еще перед своей вылазкой в Маранелло. Его модифицированный
клапанный привод сменил зубчатые ремни на шестерни, двигатель стал более компактным и несколько
короче "RS1". Для комбинации Renault и Williams сезон начался многообещающе. Риккардо Патрезе на
FW13B с двигателем "RS2" выиграл третью гонку Чемпионата Мира, Гран-при Сан-Марино в Имоле.
В конце 1989 г. команда Benetton была реструктурирована. В середине сезона тим-менеджер Питер
Коллинз ушел в отставку, и генеральным директором Benetton был назначен итальянец Флавио Бриаторе,
несмотря на его недостаточный опыт работы в автогонках. Benetton намеревались построить новые
современные цеха, которые должны были заменить тесную фабрику в Уитни, принадлежавшую Toleman. В
конце 1989 г. Рори Бирном был разработан "B190" с двигателем Ford HB и несколькими модификациями
Джона Барнарда, который присоединился к Benetton в ноябре. В 1990 г. гонщиками Benetton были
Алессандро Наннини, проводивший в команде свой третий сезон, и трехкратный Чемпион Мира Нельсон
Пике, который провел в Lotus очень неудачный год. Cosworth разработали двигатель Ford HB V8 75°. Эта
фирма, прежде принадлежавшая Carlton Communications, в 1990 г. была приобретена Vickers. Из двигателя
была извлечена дополнительная мощность, и была улучшена его стабильность.
 
Самым интересным и наиболее инновационным с аэродинамической точки зрения автомобилем был
Tyrrell 019. Он оснащался старым двигателем Ford Cosworth DFR V8 90°. DFR, использовавшийся на Tyrrell,
в то время считался самым мощным среди DFR. Tyrrell 019 был разработан Харви Постлтуэйтом при
сотрудничестве с французским инженером-аэродинамиком Клодом Мижо, а его стройный вздернутый
"клюв" вызывал ассоциации с самолетом Concorde. Переднее крыло было согнутым. С бесшабашным
Жаном Алези за рулем он произвел фурор, несмотря на более низкую, по сравнению с двигателями V10 и
V12, мощность V8. Преимуществом "019" была его аэродинамическая концепция, включавшая в себя
необычайно высокую эффективность и меньшее аэродинамическое сопротивление – результат сотен часов,
проведенных в аэродинамической трубе. На длинных прямых Tyrrell 019 иногда был быстрее автомобилей с
более мощными двигателями, и время от времени Алези оказывался в числе лидеров, как, например, в
Финиксе или в Монако, где он удерживал вторую позицию вплоть до самого финиша. В квалификации
перед гонкой в Монце Алези завоевал для своего Tyrrell пятую стартовую позицию и на первых кругах
вышел на третью позади двух McLaren и впереди Ferrari. При максимальном ускорении "019" достигал 1,7-
тонной тяги, тогда как боковая перегрузка в поворотах достигала около 4g. Она доставляла гонщикам
трудности, оказывая огромную нагрузку на мышцы шеи. Ввиду превосходных результатов Tyrrell, в 1991 г.
Honda стали снабжать английскую команду своими двигателями V10, тогда как McLaren получали от них
двигатели V12. Скорость Tyrrell 019, достигаемая при прохождении поворотов, была впечатляющей и
заставляла критиков впадать в раздумье.
 
В 1990 г. автомобили Leyton House, согласно контракта, оснащались двигателем Judd EV V8 76°.
Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин столкнулись с проблемой квалификации своих автомобилей на
хороших позициях – несколько раз они даже не смогли пройти квалификацию. Аэродинамика "CG901",
разработанного Эдрианом Ньюи, оказалась очень удачной. В аэродинамической трубе он достиг довольно
выдающихся результатов, но на трассе Leyton House оказался сложным в управлении. На ровной трассе все
шло хорошо, но как только клиренс автомобиля изменялся, граунд-эффект резко падал, и 1-2 мм было
вполне достаточно, чтобы вывести из равновесия всю систему. На Гран-при Франции в Ле-Кастелле трасса
имела ровную поверхность, и инженеры Leyton House, наконец, получили идеальные условия для своего
автомобиля; тот, в свою очередь, добился своего лучшего результата. Похожие условия сложились на Гран-
при Англии в Сильверстоуне, но Капелли вынужден был сойти из-за неисправного шланга подачи топлива.
Французская команда Жерара Ляррусса, автомобили которой были построены Lola в Хантингтоне
при сотрудничестве с Жераром Дюкаружем, проводила свой второй сезон, на этот раз с двигателем
Lamborghini V12. Поскольку, как и некоторые другие команды, Larrousse имели японских спонсоров, они
обязаны были взять японского гонщика Агури Сузуки, несмотря на его очень неудачный сезон в Zakspeed.
Другим гонщиком Larrousse стал французский гонщик Формулы 3000 Эрик Бернар.
Lotus также перешли на двигатель Lamborghini. "Mark 102", пилотируемый англичанином Дереком
Уорвиком и ирландцем Мартином Доннелли, оставался очень хорошим "середнячком", но знаменитая
команда Lotus, основанная Колином Чепмэном, теперь была ограничена материально и уже так щедро не
развлекалась в Кеттерингхэм Холле.
 
Помимо Ferrari, в Формуле Один было еще пять итальянских команд. Проводившие свой третий сезон
Scuderia Italia выставили построенную в Верано близ Пармы Dallara BMS 190 с двигателем Cosworth,
подготовленным Mader в Швейцарии. Гонщиками команды были римляне Андреа Де Чезарис и Эмануеле
Пирро. В 1989 г. Dallara добились некоторого успеха, но более поздние результаты были
разочаровывающими. Соответственно, 17 марта 1990 г. в Minardi в Фаэнце очень обрадовались, когда Ferrari
пообещали этой команде свои двигатели V12 на сезон 1991 г.
 
Разработанный Альдо Коста "M190" с двигателем Cosworth DFR V8, подготовленным Mader,
дебютировал в Имоле. Одним из гонщиков был Пьерлуиджи Мартини, за чьей спиной был удачный сезон
1989 г., по ходу которого он достиг превосходных результатов в квалификации благодаря шинам Pirelli.
 
Другим гонщиком был Паоло Барилла из знаменитой династии производителей пасты, задававший тон в
гонках спортивных автомобилей.
 
Команда Osella со штаб-квартирой в Вольпиано близ Турина, по-прежнему, принадлежала Габриеле
Руми, владельцу Fondmetal, производителя легкосплавных колес. Новая модель "FA1МЕ" была разработана
Антонио Томаини и Игнацио Люнеттой. Гонщиком команды был француз Оливье Груйяр.
В 1990 г. команда Энцо Колони из Умбрии использовала 12-цилиндровый двигатель Subaru 180°,
разработанный Карло Кити в Motori Moderni в Новаре. Subaru Coloni Racing зарегистрировала для участия в
Чемпионате Мира лишь один автомобиль. Им пилотировал молодой бельгиец Бертран Гашо, но результаты
оказались разочаровывающими, и в середине сезона Subaru ушли из Формулы Один. Coloni перешли на
двигатель Cosworth DFR, но ни разу не смогли пройти квалификацию.
 
В сезоне 1990 г. в Формуле Один дебютировала еще одна итальянская команда: Life Engine Racing со
штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло (Модены). Бывший моторист Ferrari Франко Рокки
разработал для Life новый 12-цилиндровый двигатель "Type F35", чьи цилиндры по образцу некоторых
авиационных двигателей были расположены в три ряда по четыре цилиндра. Теоретически он должен был
обладать большим преимуществом над традиционными V12 из-за более короткой длины. К сожалению,
проект Life не был доведен до ума и регулярно не проходил предквалификацию. Поначалу свою удачу
испытывал молодой австралиец Гэри Брэбхем, сын трехкратного Чемпиона Мира Джека Брэбхема, а затем
Бруно Джакомелли, но также безуспешно.
 
В 1990 г. итало-швейцарская команда EuroBrun со штаб-квартирой в Сенаго близ Милана проводила
свой третий сезон в Формуле Один. Она также испытывала недостаток в средствах и вынуждена была
выставлять "ER190", который она впервые использовала в предыдущем сезоне в Хоккенхайме. Бывший
конструктор EuroBrun Джордж Ритон покинул команду и перешел в Tyrrell. Его заменил голландец Ван дер
Гринт. Бразилец Роберто Морено и итальянец Клаудио Лангес очень редко проходили предквалификацию.
Среди английских команд Brabham больше не доминировали, как это было в те времена, когда ею
управлял Бёрни Экклстоун. Теперь руководство командой перешло в руки японской фирмы Middlebridge,
получившей контрольный пакет акций Onyx. Поначалу были опасения, что Middlebridge распустит Brabham
и будет поддерживать только Onyx, но Onyx были проданы Петеру Монтеверди, швейцарскому владельцу
музея и бывшему автопроизводителю. В Brabham была разработана модель "BT50" с двигателем Judd EV
76°. По сути, это была та же модель, разработанная аргентинцем Серхио Ринландом, который в начале
сезона ушел из Brabham в Tyrrell, но вернулся в Brabham, когда положение в команде улучшилось.
Гонщиками команды были Стефано Модена и швейцарец Грегор Фойтек. Последний принял участие лишь в
двух гонках, после чего был заменен.
 
Команда Onyx переживала бурный период. В течение 1989 г. ее частично финансировал
беспорядочный и довольно эксцентричный бельгийский биржевой маклер Жан-Пьер ван Россем, у которого
возникли серьезные финансовые проблемы, и он вынужден был передать Onyx в руки японских
Middlebridge, которые сразу же продали команду Петеру Монтеверди. Монтеверди с целью экономии
средств позволил уйти из команды некоторым специалистам, включая главного конструктора Алана
Дженкинса и шведского гонщика Стефана Йоханссона. Одним из новых гонщиков Onyx-Monteverdi стал
Грегор Фойтек, отец которого вложил в команду свои деньги. Вторым гонщиком стал Джей Джей Лехто.
Поначалу результаты были обнадеживающими. Затем Onyx-Monteverdi ORE1 с двигателем Cosworth стали
мучить технические проблемы, но без опытного инженера справиться с ними команда не смогла.
Финансовая поддержка прекратилась, и команда, начинавшая с любительского энтузиазма, после
квалификации перед гонкой в Венгрии исчезла с арены Формулы Один.
 
В 1990 г. Arrows A11B оснащались двигателем Cosworth. Гонщиками команды были итальянцы
Алекс Каффи и Микеле Альборето, добившиеся лишь средних результатов, но Arrows были настроены
оптимистично после подписания трехлетнего контракта с Porsche на эксклюзивную поставку их нового
двигателя V12 в 1991 г.
 
Помимо Lola-Larrousse, были еще две французские команды: Ligier и AGS, обе использовавшие
двигатели Cosworth DFR. Команда Ги Лижье переехала поближе к Маньи-Куру, где FISA планировала с
1991 г. проводить Гран-при Франции. Ligier уже в течение нескольких лет находились в постоянном
техническом кризисе и, несмотря на сильную финансовую поддержку, не могли построить
конкурентоспособный гоночный автомобиль. Но Лижье являлся близким другом президента Франции
Миттерана, и в конце 1990 г. Renault пообещали в сезоне 1992 г. поставлять Ligier свои популярные
двигатели V10. В сезоне 1990 г. Мишель Бужон, бразилец Рикардо Дивила и Клод Галопен отвечали за
развитие "JS33B". Но для гонщиков Филиппа Алльо и Николы Ларини сезон был разочаровывающим. Тем
временем, AGS перешли в собственность предпринимателя Сирила де Рувра и переехали из Гонфарона в
новые цеха близ гоночного трека Ле Люк на юге Франции. "JH25" с двигателем Cosworth был разработан
Мишелем Коста, но Янник Дальма и Габриеле Тарквини редко когда проходили предквалификацию.
Сезон начался с Гран-при Америки в Финиксе, Аризона, где Герхард Бергер завоевал поул-позицию
впереди удивившего всех Пьерлуиджи Мартини на Minardi с шинами Pirelli. Гонка началась с огромной
неожиданности, когда новичок Жан Алези на Tyrrell захватил лидерство и удерживал его на протяжении 33-
ех кругов, хотя Айртон Сенна на McLaren постоянно висел у него на хвосте. Обе Ferrari сошли из-за
проблем с двигателем. Сенна одержал победу над импульсивным Алези, который за несколько недель до
этого подписал контракт с Williams на сезон 1991 г. Тьерри Бутсен на Williams-Renault финишировал
третьим впереди Нельсона Пике на Benetton-Ford. Он получал по $50 000 за каждое зачетное очко, а победа
стоила бы ему $100 000.
 
В 1990 г. после многолетнего перерыва Гран-при Бразилии вернулся на трассу Интерлагос близ Сан-
Паулу. Трасса была полностью переделана, модернизирована, сокращена и приведена в соответствие с
самыми последними требованиями безопасности. Ferrari, столь неудачно выступившие в Аризоне, в Южной
Америке отпраздновали победу Алена Проста. Сенна столкнулся с японцем Накаджимой и вынужден был
довольствоваться третьим местом. После гонки в Бразилии перерыв в несколько недель позволил командам
улучшить свои автомобили.
 
Следующей гонкой был Гран-при Сан-Марино в Имоле, где в силу вступили новые правила
безопасности. Айртон Сенна в 44-ый раз стартовал с поул-позиции, его товарищ по команде Бергер
разделил с ним первый ряд. Несмотря на то, что Ferrari использовали в квалификации новый двигатель
"Type 037" с укороченным ходом поршня, они смогли показать лишь пятый и шестой результаты. На трассе
имени Энцо и Дино Феррари Сенна захватил лидерство, но затем вынужден был сойти из-за дефектного
колеса, и в лидеры вышел Бутсен на Williams-Renault. Но бельгиец также вынужден был сойти из-за
неисправности двигателя, и лидерство перешло к Бергеру на McLaren, которого затем обошел Риккардо
Патрезе на Williams FW13B-Renault, ставший окончательным победителем. Гонка в Монако была 195-ым
Гран-при Сенны, который удерживал лидерство на всем ее протяжении. В течение всей гонки Жан Алези на
Tyrrell 019 удерживал вторую позицию, постоянно отражая атаки Бергера. Обе Ferrari вынуждены были
сойти из-за проблем с электрикой.
 
В Монреале, где гонка частично проходила под дождем, Сенна вновь стартовал с поул-позиции.
Победа на Гран-при Канады стала для гонщика McLaren-Honda 23-ей в карьере. Герхард Бергер удерживал
лидерство на протяжении почти всей дистанции, но затем был оштрафован за фальстарт и отброшен на
четвертую позицию. Нельсон Пике на Benetton-Ford финишировал на втором месте впереди Мэнселла на
Ferrari, у которого возникли проблемы с коробкой передач. Прост на Ferrari занял пятое место; у него
возникли проблемы с тормозами.
 
В Мексике поначалу лидировал Бергер на McLaren, но, в конечном счете, Прост и Мэнселл добились
дубля для Ferrari. Сенна сошел из-за прокола шины. Тем временем, аргентинец Энрике Скалаброни ушел в
отставку

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:25|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1992
Долгожданный титул Найджела Мэнселла

 
1993
Год повального использования электроники

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:26|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

1995
Шумахер снова становится Чемпионом Мира

 
1996
Наконец-то, Дэймон Хилл – Чемпион Мира

 

Этот пользователь сейчас на сайте
Egor
Сообщений: 1027/565
Рейтинг: 7000
Статус:
Эксперт
Написать в личку

24.01.2011 16:27|Цитата: выделенное/пост|Ссылка на этот пост


Ответить: (в новом окне)|Вверх

Кто сделал лимит на количество знаков в сообщении?



Форма для самовыражения/волеизъявления/и т.п.

Название:

Полная история автогонок Grand-Prix
Название темы должно отражать её суть.
Краткая информация:
Переместить в:
Тема:
Тип темы:
Подписка: будут приходить письма о новых сообщениях в теме на E-mail, указанный при регистрации
Иконка для темы:
Файлы к сообщению

+ Добавить файл

Можно загружать файлы с расширением: gif, jpeg, jpg, jpe, png, zip, rar, pdf, tif, tiff, mp3, wma, avi, bmp, psd, txt, wav, wma, pps, ppt, pot, doc, dot, docx, xls, xlm, xla, xlc, xlt, xlw, xlsx. Размер одного файла не должен превышать: 10 MByte.

Полужирный Курсив Подчеркнутый Ссылка E-mail Изображение Цитата Линия
Увеличить окно ввода Уменьшить окно ввода
© 2023. ООО "Формула Спорт"
Юр. адрес: Москва, Космодамианская наб., д. 4/22, корп. А, пом. I, офис. 1.
ОГРН: 1157746583026
ИНН: 9705042528
О проекте Контакты Правила портала Карта сайта
Использование материалов без
согласия редакции запрещено.
Рейтинг@Mail.ru Система Orphus Visa MasterCard МИР