Кому нужны победы КамАЗа?
Автор: Сергей Беднарук | 23.01.2011
Прославленная команда «КамАЗ-Мастер» добилась на прошедшем «Дакаре» невиданного результата – первые четыре места в зачёте грузовиков заняли машины с берегов Камы. Вот только стоит ли так уж превозносить такой триумф?
Начнём с того, что КамАЗ – единственная заводская команда в зачёте грузовиков. Их соперники – это гонщики-любители, представители транспортных фирм и экипажи техничек. Другие производители грузовой техники уже давно утратили интерес к «Дакару» из-за низкой маркетинговой отдачи от участия в нём. «Грузовой» зачёт всегда был в тени «легкового» и мотоциклетного – на Западе о нём практически не говорят. Да что там, если даже в официальных тележурналах, которые организаторы гонки готовят по итогам каждого дня соревнования, категории «камионов» уделяется в лучшем случае несколько минут…
Несмотря на факт отсутствия достойной конкуренции (очевидно, что маленькие команды не обладают такими средствами и ресурсами, как КамАЗ), руководитель команды Семён Якубов из года в год перед стартом говорит о том, какой сложной будет борьба с коллективами MAN, Ginaf, Tatra, DAF и даже HINO (хотя эти японские грузовики оснащены двигателем куда меньшего объёма и выступают в другом подклассе). При этом ни у одной этой марки нет фирменной команды на «Дакаре» – на этих грузовиках выступают «частники»!
Последний раз на «Дакаре» всерьёз выступал другой производитель техники в 2007 году, когда компания MAN выставила команду во главе с Хансом Стейси. Стоит ли напоминать, что та гонка завершилась именно победой голландца. Кстати, это был последний настоящий, африканский «Дакар» — в следующем году гонку отменили из-за якобы угроз терактов, а потом она переехала в Южную Америку, потеряв значительную долю своего былого шарма…
MAN, без раскачки одолев «непобедимый» КамАЗ, свернул заводскую ралли-рейдовую программу – ведь доказывать больше было нечего. А вот команда из Набережных Челнов продолжает из года участвовать в марафоне, рассказывая басни о высокой конкуренции и престижности побед. Но, как говорил Манфред фон Браухич, без борьбы нет победы…
Для чего автопроизводители участвуют в гонках? Чтобы доказать превосходство над конкурентами, силу своей техники и увеличить продажи. Именно из этих побуждение в «Дакаре» участвует Volkswagen. У вольфсбургцев тоже, по сути, не осталось серьёзных конкурентов, но их участие оправдывается тем, что Южная Америка – один из самых важных рынков сбыта автомобилей и вложенные в участие на «Дакаре» средства себя оправдывают. Volkswagen, несмотря на ожидаемое заявление о приходе в WRC, почти наверняка вернётся на будущий «Дакар», поскольку он должен пройти по расширенному маршруту через Бразилию, Парагвай, Аргентину, Чили и Перу. Впрочем, VW даже не нужно строить новую машину – третье поколение гоночного Touareg и так на голову сильнее других машин.
А вот зачем КамАЗу было строить новый грузовик для Владимира Чагина, если бороться всё равно не с кем, я, честного говоря, не понимаю. Кстати, его цена – 680 тысяч евро (примерно столько стоят 15 серийных КамАЗов), что примерно в 2,5 раза дороже предыдущей модели (к слову, в конструкции гоночных КамАЗов большинство узлов и агрегатов – импортные). Чагин выиграл гонку за рулём новой машины, но Фирдаус Кабиров на предыдущей модификации боролся с ним на равных. А на середине дистанции им обоим сумел потрепать нервы отважный чех Алеш Лопрайс на «частной» Tatra…
На серийной продукции и на продажах автомобилей достижения команды «КамАЗ-Мастер» никак не отражаются – транспортные компании и дальнобойщики-частники предпочитают иностранную технику. Да что там, даже на «Дакаре» «легковые» команды закупают в качестве машин технической помощи в основном грузовики MAN. На прошедшем марафоне у команды X-Raid была одна техничка КамАЗ – но она не добралась и до середины пути из-за поломки мотора…
Кстати, в «КамАЗ-Мастер» очень любят тему геройства своих экипажей – дескать, какие подвиги им приходится совершать за рулём грузовиков. А кому нужны такие подвиги? Разве не задача производителя построить машину, которая будет максимально комфортна для того, кто ей управляет? Я никогда не слышал, чтобы о таких вещах говорили, скажем, в Volkswagen, Mitsubishi или Citroen. Выходит, успехи «КамАЗ-Мастера» на «Дакарах» — это победы экипажей над своими же машинами?
Обычно бесконечные победы одной компании превращаются для неё в антирекламу – вспомните, как в 90-х Renault ушла из Формулы-1, потому что к их победам все уже так привыкли, что вспоминали о чудесных французских моторах, лишь когда те ломались.
Почему бы КамАЗу не попробовать доказать свою мощь в другой дисциплине – скажем, в чемпионате Европы по кольцевым гонкам грузовиков? Прошлой весной на выставке «Комтранс» в Москве я стал случайным свидетелем беседы между Семёном Якубовым и промоутером европейского трак-рейсинга Фабьеном Кальве. Француз предлагал руководителю камазовской команды перейти в «кольцо» – Якубов долго приводил какие-то доводы против этого варианта, среди которых промелькнула фраза: «А зачем нам туда идти, если победа не гарантирована?»
На «Дакаре» победа КамАЗу обеспечена. Только нужны ли такие победы?
P.S.: Во время своей пафосной речи после возвращения из Южной Америки Якубов отметил, что за победу на «Дакаре-2011» команда получила от организаторов девять тысяч евро, которые были «достойно потрачены в ресторане». Полагаю, эта фраза особенно понравится простым рабочим завода КамАЗ, которые получают (да и то с задержками) сущие копейки…
