Фрэнсис Оуэн Гарбетт Уильямс - сын офицера Королевских ВВС и школьной учительницы.
 
Дата рождения: 16 апреля 1942 года (Саут Шилдс).
Жена: Вирджиния Сойер-Хоур.
Дети: Джонатан Пирс, Клэр и Жайме.
 
После войны отец Фрэнка ушел из дому. Матери приходилось в одиночку воспитывать сына, однако отношения Фрэнка с матерью назвать близкими было достаточно сложно. Мать работала в школе для умственно отсталых детей, что наложило свой отпечаток на взаимоотношения с сыном. С четырех лет Фрэнк учился в монастырской школе близ Ливерпуля. Когда ему исполнилось семь лет, мать отправила его учиться в школу St. James (под патронатом Римско-католической церкви) в Дамфрайз. Спартанский режим религиозного учебного заведения навсегда сформировал отношение Фрэнка к жизни. "Это было очень тяжело, - вспоминает Фрэнк. - Вместе со мной училось 320 ребят, разделенных вековой враждой между Англией и Шотландией. Я не мог ни слова понять на шотландском диалекте".
 
Увлечение автогонками можно назвать характерной чертой всех англичан. Это особенно было заметно в пятидесятые годы, когда гонки 24 Часа Ле-Мана были в Англии даже более популярными нежели Формула-1, поскольку там доминировали английские машины. Jaguar - гордость английского автоспорта - был представлен заводской командой со штаб-квартирой в Ковентри, и частной командой Ecurie Ecosse из Эдинбурга. Заводской командой Jaguar выигрывал Ле-Ман трижды с 1951 по 1955 годы, шотландская команда выигрывала в 1956 и 1957 годах. Те соревнования и стали отправным пунктом в жизни Фрэнка, которую без автомобилей он уже себе просто не представлял.
 
Когда Фрэнку было десять лет, ему в руки попались еженедельники The Autocar и The Motor, которые прочитывались от "корки до корки". Отец одного из одноклассников Фрэнка - букмекер из Глазго, прикупил как-то Jaguar XK150S - лучшую спортивную машину того времени. Однажды Фрэнку удалось покататься на этой машине. С тех пор машины для Фрэнка значат все. Чтобы насладиться ездой на автомобилях, Фрэнк предпочитал премещаться по городу на попутных машинах, в то время как остальные люди пользовались услугами трамваев. Разумеется, Уильямс не мог не посещать различные автомобильные соревнования, проводившиеся в Англии.
 
В семнадцать лет Фрэнк закончил школу, не представляя себе чем будет заниматься дальше. В 1960 году Фрэнк стал стажером в фирме, занимавшейся продажей машин в Ноттингеме. Это дало ему возможность познакомиться с менее привлекательной стороной автомобилизма. Разумеется, это было не то о чем он мечтал. Вскоре ему удалось купить свою первую машину. Фактически - гоночную машину. Это был двухдверный Austin A35 - машина, изначально не предназначенная для гонок (на ней можно было спокойно ездить по городу и Фрэнк, в частности, использовал ее и как личный автомобиль), и доведенная до "гоночных кондиций" компанией Speedwell Conversions, хозяином которой был Грэхэм Хилл (кстати, 17 сентября 1960 года у Грэхэма родился сын, которого назвали Дэмоном). Первым состязанием Фрэнка была любительская гонка в Олтон-Парке в Чешире в апреле 1961 года.
 
Тогда Уильямс зарабатывал £3,50 в неделю. Каждый лишний пенни уходил на машины и гонки. 2 июля 1961 года Фрэнк принял участие в гонках кузовных автомобилей в классе 1500сс. в Мэллори-Парке в Лестершире. Гонка проводилась под проливным дождем. Фрэнку не удалось справиться с автомобилем, и в повороте Gerard он угодил в отбойник. По невероятной случайности, несколькими секундами позже в этот же отбойник попал некий Джонатан Уильямс - такой же юный энтузиаст автоспорта как и Фрэнк. Досматривая гонку, сидя на заборе коллеги-однофамильцы разговорились. Вернувшись в паддок, Джонатан представил Фрэнка своему другу - гонщику, сыну владельца известной английской пивной фабрики - Пирсу Куражу. С тех пор Фрэнк и Пирс на долгие годы стали неразлучными друзьями.
Джонатан и Пирс жили в Лондоне на Лоэр-Слоан Стрит вместе с Шериданом Тайном (впоследствии - коммерческий директор Williams Grand Prix Engineering Ltd.). Фрэнк часто наведывался к ним из Ноттингема.
 
В дальнейшем Джонатан Уильямс сделал большой шаг в своей гоночной карьере, став пилотом Формулы - Junior (тогда - аналог Формулы-3), а Фрэнк стал его механиком. Джонатан купил грузовик Volksvagen, на котором друзья колесили по Европе, участвуя в европейском чемпионате. Жили в грузовике, изредка позволяя себе роскошь провести ночь в отеле. Иногда, чтобы заработать денег, Фрэнку приходилось обслуживать пилотов других команд. Как-то на одной из гонок в ГДР Фрэнк познакомился с Чарли Кричтон-Стюартом, который сдавал квартиру на Пиннер-Роуд в Хэрроу, предместье Лондона. В конце 1963 года Фрэнк стал жить там вместе со своими друзьями, к которым присоединился Тони Хорсли (впоследствии - менеджер Hesketh).
 
В 1964 году Формула - Junior была переименована в Формулу-3. Фрэнк оказался в команде Хорсли. Команда выступала крайне неудачно. Катастрофически не хватало средств. Надо отметить, что Фрэнк очень хорошо владел французским, немецким и итальянским языками. Он обратил внимание на то, что пилоты Формулы-3, в основном использовавшие машины и двигатели, изготовленные в Великобритании, испытывают трудности с обслуживанием автомобилей и доставкой запчастей. Фрэнк решил восполнить этот пробел, став поставщиком деталей и продавцом гоночных машин.
 
Воплощение истинного англичанина
Возможно, это покажется странным в описании человека, который прикован к инвалидному креслу последние 17 лет после автокатастрофы недалеко от французской трассы Поль Рикар, но сэр Фрэнк Уильямс поражает каждого собеседника своей неиссякаемой энергией и жизнелюбием.
 
Его команда выиграла 9 Кубков конструкторов и 7 чемпионских титулов - последний в 1997 году - но желание побеждать так же сильно, как прежде. "Меня часто спрашивают, как мне удается поддерживать мотивацию. Это просто. - сказал Фрэнк Уильямс во время нашего разговора накануне исторической победы Х.П. Монтойи в Монако. - Я люблю этот спорт, он фантастичен. В то же время я не считаю что моя любовь к нему - что-то особенное, т.к. я думаю, что большинство людей в паддоке тоже любят его". Огонь Формулы-1 до сих пор ярко горит во Фрэнке Уильямсе, одном из наиболее успешных руководителей команд.
 
Его голос может быть описан как резкий (harsh) шепот, но он не оставляет никаких сомнений в той страсти, которую он питает к гонкам Гран При. Страсти, которая порой приводит к конфликтам, наподобие текущего конфликта между ним и McLaren с одной стороны и FIA с другой.
 
"Рон Деннис и я не критикуем изменения регламента. - настаивает Уильямс. - Мы осторожно выбираем слова. Мы критикуем способ, каким они были введены в одностороннем порядке. Но, все же, бросив взгляд на гонки этого сезона, можно сказать, что изменения в основном улучшили гонки, смешав стартовую решетку. К тому погода значительно повысила зрелищность гонок. Так что, говоря в целом, Мак Мосли в очередной раз поступил очень прозорливо".
 
Новые правила задумывались как способ лишить Ferrari ее превосходства и хотя Уильямс может оставаться беспристрастным к достижениям этой команды, он, словно тиффози, не скрывает своего восхищения перед ее пилотом,: "Меня много раз спрашивали, кто является лучшим гонщиком, и я всегда уклонялся от ответа, но сейчас, с неохотой, я начинаю признавать, что Михаэль Шумахер лучший из тех, кого мы видели до сих пор. Он сделал мою работу намного трудней".
 
Оглядывая переполненную дорогими яхтами гавань в Монако, сэр Уильямс вспоминает свой долгий путь в бизнесе от телефонного киоска до руководства топ-командой. несмотря на свою страсть к гонкам, он признает, что ему нравятся и другие стороны Формулы-1: "Мне нравятся ее обаяние и интернационализм. Мне нравится ее популярность. Погоню за финансированием команды в наши дни Фрэнк Уильямс считает таким же соревнованием, как и гонки на трассе. "Это новый вызов, которого не было в прошлом. В 70-е самый большой вызов заключался в том, чтобы загрузится самым первым в чартерный самолет для того, чтобы выгрузиться первым, первым взят напрокат автомобиль, первым добраться до трассы, и, может быть, получить за счет этого преимущество".
Мы немного беспокоимся о крайностях гонок того времени, которые к тому же иногда несправедливо преувеличиваются. Но, как и у любого другого бизнеса, у Формулы-1 есть свои взлеты и падения в бесконечном круговороте человеческих успехов и неудач".
 
Этот бесконечный круговорот означает, что однажды сэру Уильямсу придется искать кого-нибудь, кто бы руководил командой, носящей его имя. "Мне придется заменять себя постепенно, - признается Уильямс. - Я не смогу это отложить. Но такая же ситуация касается и других команд. И в то время как некоторые шефы команд беспокоятся о будущей преемственности спорта, я всего лишь предполагаю, что жизнь идет своим чередом".
 
Несмотря на победу в Монако, сезон пока складывается для команды не особенно хорошо. "Это расстраивает", - признается Фрэнк. "Но я и Патрик знаем наше дело. У нас уже были падения и подъемы, и мы проходили через все это. Мы верим, что вновь станем сильнее и сезон еще не потерян". Фрэнк Уильямс знает точно, что нужно делать: "Любой, кто сможет одолеть Ferrari в открытой и честной борьбе, и отберет у них титул будет достоин самого искреннего восхищения и признания за свою первоклассную работу".
 
Eric Silbermann

 
Уже в следующем году Алан Джонс завоевал чемпионский титул на FW7, а в 1981 Карлос Альберто Рейтеманн остановился в шаге от короны. В 1982 Кеке Росберг не повторил ошибок Рейтеманна и выиграл чемпионат, несмотря на всего одну победу в сезоне. И снова на шасси FW07C и FW08 стояли двигатели Ford-Cosworth.
 
После этого началось сотрудничество Williams и Honda, которое принесло участникам два Кубка Конструкторов и один титул в Личном Зачете. В 1988 Honda решила продолжить свой путь в Ф1 с McLaren и Lotus, оставив Williams в незавидном положении. Ожидая возвращения в Формулу 1 французской компании Renault, заявленного на 1989 год, Фрэнку решил подписать контракт с поставщиком двигателей Judd. Это был приговор: впервые за 10 лет, основанная в Оксфордшире команда осталась без побед.
 
Пришел 1989, и Williams снова встала на победный путь: сотрудничество Williams-Renault началось с двух побед в первый год, а закончилось в 1997, когда Жак Вильнев и Хайнц-Харальд Френтцен принесли англо-французкому дуэту четвертый титул в Личном Зачете и пятый Кубок Конструкторов. Затем снова последовал спад: Renault объявила о своем уходе из Формулы 1, и Williams была вынуждена снова покупать моторы на стороне. На этот раз, правда, команда искала партнера уже два года.
 

 
Французская компания продала права на свой двигатель компании Mecachrome, прежнему подрядчику, который, в свою очередь, сдавал в аренду эти двигатели командам, среди которых была и Williams. В следующем году коммерческие права на эти двигатели были выкуплены Флавио Бриаторе и перешли к Supertec. При этом двигатели оставались практически неизменными, что не касалось их цены!
 
Моторы Mecachrome/Supertec также как и Judd, стали кошмаром для команды. За это время команда не одержала ни одной победы. Не было побед и в 2000, но на машинах Фрэнка уже стояли двигатели нового могущественного партнера – BMW. У этой компании были славные традиции в автоспорте. В 1983 году турбодвигатели BMW M12/13 выиграли чемпионский титул, будучи установленными на Brabham BT 52 команды Берни Эклстоуна.
 
В 2001 дела пошли лучше, несмотря на доминирование Ferrari. Williams с новым партнером Michelin, который заявил, что возвращается в Формулу 1 только по просьбам, поступившим от BMW и Toyota, выиграла четыре гонки. Williams завоевывала одну поул-позицию за другой, но все это было напрасно, поскольку команда так и не сумела использовать преимущества мотора. С этого момента и пошли слухи о возможном разрыве Williams и BMW.
 

 
В 2002 BMW.Williams (так стала называться команда после того, как BMW выписала Фрэнку чек на круглую сумму), опять не смогла использовать преимущества мотора. Хуан Пабло Монтойя выиграл пять поулов, но не сумел преобразовать их в победу. Правда, надо сказать, что в том сезоне преимущество Ferrari было столь подавляющем, что итальянская команда не сумела выиграть всего две гонки: единственную победу Williams принес Ральф Шумахер, а Дэвид Култхард одержал победу для McLaren в Монако. Несмотря на то, что бело-синий англо-немецкий дуэт обладал, несомненно, лучшей машиной после Ferrari на стартовой решетке, в Кубке Конструкторов команда заняла лишь третье место, пропустив вперед McLaren-Mercedes, что стало, безусловно, ужасным поражением для отдела маркетинга BMW.
 
Но быть вторыми лучшими – это явно не цель для столь азартных персон как Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд, поэтому от команды ждали очень многого в 2003. Вместо этого вызов Ferrari и Михаэлю Шумахеру бросила не Williams, а финский гонщик Кими Райкконен. McLaren-Mercedes закончил чемпионат всего в двух очках позади BMW.Williams, что вызвало очередную волну разговором о скором прекращении сотрудничества.
 
Несмотря на продление контракта между Williams и BMW до 2009, следующий сезон прошел едва ли лучше. Моржевидный нос FW26 стал конструкторским и аэродинамическим просчетом, и только переработанное шасси, подготовленное ко второй половине сезона, позволило команде одержать одну победу – Хуан Пабло Монтойя выиграл завершающий сезон Большой Приз Бразилии. Одновременно, рядом со штаб-квартирой BMW в Мюнхене выросли два причудливых здания, названных Конструкторско-Исследовательским Центром.
 
К тому времени уже было известно, что Петер Заубер ищет нового поставщика двигателей, расставшись с многолетним партнером Ferrari. К тому же, технический директор Sauber Вилли Рампф много лет работал в компании BMW, перед тем как познакомиться с Петером на дебютном Большом Призе Sauber, проходившем в Южной Африке в 1993 году. Все это породило предположения, что BMW может стать новым поставщиком швейцарской команды или пойти еще дальше - и вовсе купить ее.
 

 
После этого отношения BMW и Williams стали становиться все хуже. К началу июня было подготовлено предложение Петера Заубера о продаже команды, которое он представил совету директоров BMW. Баварцы дали свое согласие сразу после скандала в Индианаполисе. Продолжение сотрудничества было еще возможным, но на позапрошлой неделе стало ясно, что этому не бывать: Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд скорее будут сами толкать болиды по трассе, чем станут продолжать сотрудничество с Доктором Марио Тайссеном и довольствоваться ролью второго клиента. К счастью для Williams, Cosworth, от услуг которой отказалась команда Red Bull, уже начала разработку восьмицилиндрового двигателя на следующий сезон.
 
В третий раз за двадцатилетие Williams присоединяется к «рабочему классу» команд Ф1, к тем кто не имеет надежного партнера и вынужден платить за двигатели. Williams и Cosworth заявили, что сделка не ограничится банальной покупкой двигателей: «Сотрудничество будет вестись не только в области поставки двигателей, оно будет также включать в себя программу исследований и разработок, которая будет затрагивать двигатель трансмиссию, программное обеспечение и электронику».
 
Но, как утверждают циники, никакого партнерства, скорее всего не будет, ведь в этом случае Williams должна будет поделиться своими технологическими секретами (которых в Гроув предостаточно), а Cosworth известна всем как компания, открытая для продажи двигателей всем нуждающимся, т.е. возможным прямым конкурентам Williams.
 
Как только команда Williams находит себя, завоевывает популярность, так снова случается спад. Такая же неразбериха в Williams всегда происходила и с пилотами. Вспомните сагу Найджела Мэнселла! Или пресс-релиз об окончании отношений с Дэймоном Хиллом, объясняющий ситуацию тем, что договоренность с Френтценом была достигнута на год раньше! Вспомните, как выкинули Дзанарди, чтобы усадить за руль Дженсона Баттона, и как откупились от последнего, чтобы подписать контракт с Хуаном Пабло Монтойей. В прошлом году Williams пыталась вернуть Дженсона обратно, и дело дошло до комиссии по контрактным обязательствам. Без труда можно привести и другие примеры.
 
На этом фоне контрактных отношений с гонщиками, вызывают ли удивления весьма странные отношения с поставщиками двигателей?
 
В 1994 Михаэль Шумахер и Benetton принесли Cosworth-Ford последний чемпионский титул. Сможет ли Williams стать следующей командой, выигравшей титул для Cosworth?
 
Даже если сравнивать с 1994, компания Cosworth сильно изменилась. За ней уже нет ни гиганта Ford, ни его финансов. Сейчас Cosworth находится под крылом Кэвина Кэлкховена, который, хоть и является в душе настоящим «гонщиком», не может заменить огромные ресурсы автопроизводителей, необходимые для создания конкурентоспособного двигателя для Ф1.
 
Но самым серьезным ударом для Williams станет отток финансовых средств от команды, связанный с уходом BMW. Ожидается, что вслед за BMW команду покинет Castrol; вполне может уйти Allianz, также как и HP. Поговаривают, что финансовая поддержка Michelin перейдет вместе с двигателями BMW к Sauber. Сэр Фрэнк, тем не менее, всегда был бойцом, и, без сомнения, с открытым забралом встретит предстоящие трудности. Но получиться ли у него преодолеть все неприятности так, как он это делал в восьмидесятых? Большой вопрос…
 
Дитер Ренкен

1969 год – двадцатый чемпионат мира в классе машин «Формула 1».
 

 
Команда “Frank Williams Racing Cars Ltd”
 
Руководитель: Фрэнк Уильямс
Пилоты: Пирс Каридж, Ричард Этвуд
Механики: Боб Эванс,
 
Болиды
 
Brabham BT26A

 
конструктор: Рон Торанак
двигатель: Ford Cosworth DFV V8
шины: Dunlop
пилоты: Пирс Каридж
 
Brabham BT30
 
конструктор: Рон Торанак
двигатель: Ford Cosworth 1.6 L4
шины: Dunlop
пилоты: Ричард Этвуд
 
Последняя проба сил перед стартом в Формуле 1 предстояла в январе 1969 года, на “Тасманской серии” в Австралии и Новой Зеландии. Автомобили, участвовавшие в "Тасманской серии" были очень похожи на машины Формулы-1. Отличие состояло в менее мощных двигателях. Уильямс купил шасси Brabham. использовавшееся в чемпионате Ф-1 и заказал два двигателя Ford Cosworth DFV V8s. Это был замечательный двигатель. Особенность его было то, что он мог одновременно использоваться как в Ф-1, так и на этапах "Тасманской серии". Конструкция V8s допускала изменение объема с трех литров (регламент Ф-1) до 2,5 (регламент Тасманской серии") и обратно. После того как Кураж завершил первые 4 этапа на 3-м, 2-м, 4-м и 1-м местах, Фрэнк отправился в Англию, чтобы купить у Джека Брэбхэма машину Формулы-1 Brabham BT26 и заручиться поддержкой шинников из Dunlop и нефтяников из Castrol. Один из механиков Фрэнка - Боб Эванс познакомил шефа с хозяином компании T.W. Ward Тедом Уильямсом, который заплатил Фрэнку за небольшой рекламный стикер на ветровом стекле машины Кариджа. Тед Уильямс оставался покровителем Фрэнка вплоть до своей смерти в 1979 году.
 
“За 3500 фунтов стерлингов мне удалось перекупить один из Brabham ВТ26 у Дэвида Бриджеза, который заказал его заводской команде, – вспоминал Уильямс. – Еще 500 монет пришлось выложить Робину Херду, приспособившему шасси под мотор Cosworth. Провели эту операцию в подвале одного гаража близ Нортгемптона, принадлежавшего отцу Кита Лейтона, вскоре ставшего главным механиком Рони Петерсона в Lotus”.
 
Невероятная с нашей сегодняшней точки зрения история, не правда ли? Но даже в те времена многие удивлялись изворотливости Фрэнка. Ведь ему удалось заручиться поддержкой шинной фирмы Dunlop, в то время как спонсором заводской команды был Goodyear. И несмотря на явное неудовольствие американских резиновых королей Брэбэм, в общем, благосклонно относился к успехам Кариджа, иногда даже садясь за руль уильямсовского ВТ26, чтобы помочь устранить ту или иную неисправность.
 
Может быть, Черный Джек просто не воспринимал конкурентов серьезно?
 
Действительно, на первый этап сезона, в ЮАР, команда Фрэнка не поехала: билет на пароход оказался слишком дорог – 6000 фунтов. Так что дебют пришлось перенести на Гран При Испании. Но гонка в Барселоне обернулась настоящим конфузом.
 
На старте мотор Brabham заглох, а полицейские не выпустили на трассу механика Пирса. Несчастный Каридж отчаянно размахивал руками, призывая на помощь хоть кого-нибудь. В результате машину завели-таки “с толкача”, когда соперники прошли почти целый круг. Судьи как раз обсуждали, не дисквалифицировать ли англичанина, когда вопрос решился сам собой: старенький мотор приказал долго жить.
 
Тем большей сенсацией стал через две недели Большой Приз Монако, который Каридж закончил вторым! Потом последовало пятое место в Сильверстоуне и блестящая гонка в Монце. Стартовавший четвертым, Пирс на 18-м круге обошел Джеки Стюарта и сохранял шансы на победу до 55-го, когда стало падать давление топлива. С отчаянно чихающим мотором Каридж все же финишировал пятым.
 
Проблемы с топливной системой допекали команду весь сезон. Трескались алюминиевые баки, ломался бензонасос, давал течь бензопровод, а во время гонки в Канаде Пирс вдруг обнаружил себя сидящим в луже бензина! Счастье еще, что удалось благополучно добраться до боксов.
 
Через пару недель Каридж финишировал вторым в США. И пусть отстал от победителя почти на минуту, целых 66 кругов сражался с двумя заводскими Brabham Жаки Икса и самого Брэбэма. И победил!
 
“Брэбэм был мрачнее тучи, – вспоминал Уильямс. – И когда пришел после гонки в боксы, бросил на меня такой взгляд, что я вдруг понял, почему его прозвали Черным Джеком!”
 
Многие считали, что именно эта гонка, принесшая Пирсу 8-е место в чемпионате мира, стала последней каплей, переполнившей чашу терпения Джека. Однако на самом деле Уильямс еще месяцем раньше – и исключительно по собственной инициативе – решил искать свой путь в Ф-1.
 
WilliamsF1.ru и журнал «Формула»

1970 год – двадцать первый чемпионат мира в классе машин «Формула 1».
 

Команда “Frank Williams Racing Cars Ltd”
 
Руководитель: Фрэнк Уильямс
Пилоты: Пирс Каридж, Брайан Редман, Тим Шенкен
 
Болид
de Tomaso 308-505
WilliamsF1.ru и журнал «Формула»