Всем привет! Сегодня я продолжаю цикл (вернее возобновляю) технических новинок шасси МакЛарен. На данном этапе я не буду выкладывать всё сразу, и не буду заниматься тем, что тут появился один закрылок, а в следующем уикенде уже обновленный. Для меня такая работа является скучной. Поэтому основной объём информации будет заключаться не в фотографиях, а в самом тексте, где я постараюсь максимально гибко и понятно описать те или иные концепции шасси, ответить на вопросы читателей, объяснить, почему для одной трассы используют один пакет обновлений, для следующей - другой. Какая взаимосвязь, какой должен быть эффект от новинок, в чем смысл постоянно дорабатывать шасси. Итак, начнем...
Концепция переднего антикрыла:
Данное антикрыло имеет много преймуществ и недостатков. Начнем с линий, отмеченных красным цветом. Я указал, что внешняя часть рабочей поверхности имеет 6 закрылков, которые генерируют основную прижимную силу. Все эти закрылки имеют аэродинамическую геометрию, поэтому все эти закрылки участвуют в создании прижимной силы. В 2009-2011 годах переднее антикрыло было проще, имело по 2-3 основные плоскости.
Их концепция предусматривала высокий прижим, но и имело высокий уровень лобового сопротивления, имело ряд параметров, которые влияют на стабильность воздушного потока и баланс всего шасси в среднескоростных поворотах, как правило. Как правило, чем меньше количество основных плоскостей, тем выше прижим. Каждая плоскость создает высокий прижим, но при достижении определенной скорости 280-320 км/ч, срабатывает эффект расслоения воздушной массы под антикрылом. Причиной является тот факт, что поток проходящий внизу, на таких скоростях попросту срывает с рабочей поверхности крыла. Всё это приводит к дестабилизации основного потока, что в свою очередь приводит к сильной недостаточной поворачиваемости, а затем и к сильно избыточной (этот эффект обуславливается тем, что когда срывается поток, он уже не идет в обход рычагов передней подвески, не идет в обход передних колес, поток получается неравномерным, разрывным... в итоге заднее антикрыло, днище и диффузор создают не только меньше прижима, но и прижим этот идет скачкообразно). Пилоту уже сложно доверять машине, так как её баланс заведомо заранее не известен. Также такая концепция нехороша тем, что боковой ветер сильно сказывается на потенциале антикрыла. Такое явление можно исправить уменьшением угла атаки закрылка. Но антикрыло будет меньше прижима создавать. А нам надо, чтобы антикрыло создавало определенный прижим в нужных нам поворотах, при этом поток должен оставаться стабильным, где влияние бокового, встречного ветра, сводилось к минимуму. Также на эффективность влияет уже возмущенный поток, когда болид едет сразу за другим болидом. Как правило этот эффект начинает срабатывать с 80-100 метров (эффект слипстрима).
Так вот, возвращаясь переднему антикрылу с 5-6 закрылками мы получаем иную геометрию прохождения ламинарного потока на рабочей поверхности антикрыла. Поток воздуха, проходящий через 6 закрылков, течет куда более плавно, чем через 3 закрылка. Это происходит потому, что поток течет практически неразрывно. Каждый поток, который был разделен каждым закрылком, плавно соединяется вновь. Такая концепция дает плюсы в: стабильном воздушном потоке, слабая реакция на негативные возмущения впереди едущего болида, влияние встречного и бокового ветра тоже уменьшено. Минусы: создание меньшей прижимной силы в максимуме. Т.е, потенциал такого антикрыла раскрывается не в пике скорости, когда прижим максимален, а в среднескоростных поворотах. Как это вообразить? Каждый закрылок или рабочая поверхность антикрыла имеет геометрическую форму, которая создает подъем со знаком минус. Поэтому болид не взлетает, а как утюг останется прижатым к поверхности трассы. Чем меньше закрылков, тем выше дрэг и тем выше прижим. Я это уже объяснял. Как правило, максимум прижима можно достичь при 2-3 закрылочной концепции. Тут же погоня идет за прижимом иного характера. Инженеры Ф1 постоянно прогоняют болиды в аэротрубе, ведут исследования в программе вычислительной гидродинамике. Это им указало путь на стабильный средний прижим, благодаря использованию большего количества рабочих плоскостей. Средний прижим будет выше, он будет более стабильным, а стабильный прижим эффективнее подпитывает днище и диффузор. Баланс шасси легко регулируется как изменением высоты шасси, так и простой регулировкой переднего антикрыла. Итак, приходим к выводу, что 5-6 закрылочное антикрыло выше по эффективности. Дрэг меньше, вероятность срыва потока тоже ниже, плавное обтекание и перетекание потока воздуха к следующему закрылку идет более цельно, и вот по этой причине такие антикрылья на верхнем закрылке имеют практически вертикальную форму. "Плавная лестница" из закрылков позволяет это сделать. Поэтому, чтобы компенсировать недостаток прижима в пике, приходится сильнее выкручивать верхние закрылки переднего антикрыла. Ну, с этим вроде разобрались.
Теперь глянем на линии, отмеченные желтым цветом. На торцевых пластинах имеется внушительная щель. В других командах такое не применяется. Постараюсь вкратце объяснить, почему Продрому это делал раньше в РБ и делает это сейчас в Маках. Та часть потока воздуха, которая идет снаружи торцевой пластины, должна обходить сбоку колеса, поскольку они открытые и имеют очень сильные негативные возмущения. В задней части торцевиков присутствует эта поверхность, которая помогает оводить поток. Но Продрому решил вопрос иначе. Вместо того, чтобы пускать течение потока в обход передних колес, он приоткрыл торцевики в области рабочей поверхности закрылков переднего антикрыла, которые создают основную прижимную силу. Что в итоге получается? Получается эффект засасывания, переднее антикрыло подпитывается не только встречным потоком, но и потоком, который течет по бокам от антикрыла. А чем выше плотность потока, тем быстрее идет течение по рабочей поверхности плоскостей. А чем выше скорость, тем больше прижима создается этим антикрылом.
Есть ещё одна область, которая практически не создает прижима, но перенаправляет поток воздуха вверх. Его я обозначил красным кругом. Верхние два закрылка, располагающиеся во внутренней стороне, имеют нейтральную форму. Они не создают прижима, но помогают потоку перенаправить их в область передних рычагов и в обход этих рычагов. Частично этими закрылками идет подпитка радиаторов, чтобы те, в свою очередь, охлаждали интеркулер компрессора турбины и радиатор охлаждающей жидкости. Отдельным предложением ещё хотел бы выделить выдувную ступицу передней оси. Она нужна как раз таки для того, чтобы уменьшить негативные возмущения, создаваемый вращением передних колес. Этим поток частично компенсируется и другой поток воздуха, который течет по внешней стороне торцевой пластины переднего антикрыла.
В Великобританию Маки привезли три типа переднего антикрыла. Я смогу предоставить вам только два из них, поскольку третья расплывчата, и на ней сложно будет вам показать изменения, но изменения я приведу в описании к фото.
На этих фотографиях видно, что Дженс и Ферни тестировали передние антикрылья одной концепции, но разной по спецификации. Антикрыло Ферни было старым и исходило ещё с зимних тестов, антикрыло Дженса на тот момент было новым, и имело ряд изменений. Изменения касаются внутренней части верхних закрылков и рабочей поверхности основных плоскостей, создающих прижим. Как я вижу эти изменения: верхние закрылки были изменены для того, чтобы чище обтекать рычаги подвески, тем самым сильнее обогащать радиаторы СУ. Возможно, связано это было именно по причине перегревов внутри капота. Изменения в области внешней стороны плоскостей связано с тем, что Маки решили немного убавить количество прижима и поднять её эффективность. Когда поток течет по рабочей поверхности, он невольно прилипает и к другой поверхности - к торцевой пластине. Этот поток течет более равномерно и стабильно, но, есть одно больно НО. Торцевая пластина то имеет вырез для подпитки плоскостей. Эти два потока просто начинают конфликтовать. Чтобы избежать вероятного негативного возмущения, Маки пошли по идее РБ, Они разделили рабочую поверхность и торцевики. Оставив там небольшой желоб с внутренней части торцевика. Этот желоб позволяет течь потоку с большей скоростью, чем потоку, который течет с наружней части торцевика. И поэтому, этот самый наружный поток, подпитывая основную рабочую поверхность не конфликтует с ним, поскольку скорости разные. Чем выше скорость, тем сложнее её сорвать. Следовательно, наружний поток просто засасывается внутрь и идет стабильная подпитка антикрыла свежим ещё невозмущенным потоком. Как то так.
Заднее антикрыло имеет большую хорду, особых изменений я тут не вижу, а потому концепцию задних антикрыльев Маков, Мерсов, РБ, Феррари, Уилльямс я выложу здесь же как сравнение, чтобы вам было много яснее. Сейчас займусь именно этим. Технический обзор по Венгрии сделаю либо сегодня ночью, либо уже завтра, всё зависит от свободного времени.
