Если по ходу гонки меня обгоняет собственное колесо, я твёрдо уверен что сижу за рулём Лотус. (с) Грэм Хилл.
Тридцать три несчастья
Шотландская эра
За смертью смерть
Чэпмену, как впрочем, большинству владельцев команд, не удалось найти подходящего трехлитрового мотора для новой Формулы-1, вступившей в действие с 1 января 1966 года. Выбранный Колином 16-цилиндровый Н-образный BRM оказался тяжелым и ненадежным. Поэтому разработанное для этого двигателя новым конструктором команды Морисом Филлиппом шасси Lotus 43 появилось на старте всего лишь четырех этапов сезона. В остальных Кларку и его товарищам - Питеру Арунделлу и Педро Родригесу - приходилось довольствоваться прошлогодним 33Т с расточенным до 2 литров Climax. Правда, "летучий шотландец" под занавес сезона выиграл Гран При США, но победа эта стала возможной лишь после схода лидеров.
Все надежды команды были теперь на новый сезон и новый мотор - Ford Cosworth. Споры между Чэпменом и Дакуортом с братьями Костин давно забылись. Теперь бывшие сотрудники Колина взялись построить двигатель для Lotus. А сто тысяч фунтов стерлингов на его разработку достал еще один приятель Чэпмена - директор по общественным связям британского Ford Уолтер Хейес. В бытность его главным редактором газеты Sunday Dispatch Чэпмен публиковал там свои репортажи о гонках. Вторжение Ford в Формулу-1 способствовало бы укреплению имиджа компании и самого Хейеса.
Ford удалось даже в пару Кларку переманить из BRM еще одного чемпиона мира - Грэма Хилла. Впервые в своей истории Team Lotus располагала сразу двумя звездами первой величины автоспорта того времени.
Особые надежды возлагали в Хезеле (сюда, в предместье Норвича, в графстве Норфолк, осенью 1966 года переехала команда) на новую машину Lotus 49, сконструированную Филлиппом. Она была очень похожа на свою предшественницу, за исключением одной важной детали. Двигатель в ней служил силовым элементом шасси, неся на себе рычаги задней подвески.
Увы, новая машина появилась только в июне, так что в ЮАР и Монако звездной паре Lotus пришлось стартовать на старых 43 и 33Т. Возможно, именно этих гонок не хватило Кларку, чтобы в третий раз стать чемпионом мира - после победного дебюта Lotus 49-Cosworth в Зандвоорте шотландец выиграл еще три Гран При и в общем зачете чемпионата-67 уступил только Хьюму и Брэбэму.
Выиграл он и первый этап нового сезона. А через три месяца на пятом круге гонки Ф-2 в Хоккенхайме его Lotus 48 вылетел с трассы и врезался в дерево, убив шотландца на месте. Ровно месяц спустя, 7 мая, на треке Индианаполиса под обломками Lotus 56 погиб Майкл Спенс.
Эти трагедии потрясли команду. Чэпмен не поехал на Гран При Испании, всерьез задумавшись об уходе из спорта, - Team Lotus вновь оказалась на грани закрытия. Но следующие два этапа Хилл выиграл, захватив лидерство в чемпионате, которое уже не уступил до самого финиша.
И хотя легкой прогулки к личной и командной победам не получилось - никак не удавалось сконструировать эффективную систему антикрыльев, на редкость ненадежной оставалась трансмиссия - тем не менее жизнь продолжалась. Чэпмен искал замену погибшему "летучему шотландцу", а его сотрудники работали над новой идеей шефа - полноприводным Lotus 63.
И впервые крупно ошиблись - гораздо перспективнее были новые достижения шинных инженеров. А Team Lotus к тому же слишком распыляла свои силы, занимаясь гонками "индикаров", Ф-2, Ф-3, участвуя в "Тасманской серии". Так что до модернизации Lotus 49В дело так и не дошло.
Зато удалось заполучить новую звезду - самого перспективного, как тогда считалось, пилота Ф-1, Йохена Риндта. Правда, австриец оказался не чета бессребренику Кларку - капризный, знающий себе цену, он быстро рассорился с Хиллом, и отношения в команде стали напряженными. Чэпмен очень переживал, когда Риндт открыто издевался над его несчастным детищем Lotus 63, - как в Зандвоорте, в боксах которого Йохен повесил на машину табличку "Продается", - но терпел и в конце сезона даже пообещал своей примадонне статус первого пилота. А двукратного чемпиона Хилла сплавил в команду Роба Уокера.
Казалось, Колин не прогадал. Модель 72 с клиновидным кузовом, расположенными по бокам радиаторами и монококом из магниевого сплава вновь на голову опередила всех соперников. Риндт сполна использовал это преимущество, выиграв пять этапов сезона-70 из первых восьми. Но на квалификации Гран При Италии его Lotus вылетел с трассы и врезался в ограждение. Пилот погиб.
Черное и белое
Судьба продолжала подкидывать команду, словно мячик. Впервые в истории Ф-1 чемпионский титул посмертно достался Риндту. А Чэпмену - еще один, уже 4-й Кубок конструкторов и молодая звезда из Бразилии Эмерсон Фиттипальди. Но в следующем сезоне ушел Филлипп, и Team Lotus долго и безрезультатно мучилась с газотурбинным Lotus 56B. Чэпмен открещивался от обвинений в непреднамеренном убийстве - расследование начали итальянские власти - и с трудом поддерживал на плаву команду, финансовое здоровье которой резко пошатнулось. В конце концов он сумел убедить своего давнего приятеля Джеффа Кента (именно он тремя годами раньше, войдя в совет директоров Team Lotus, одел ее машины в красно-бело-золотые цвета выпускаемых его фирмой сигарет Gold Leaf) продлить контракт еще на три года. С тех пор все Lotus окрашивали в черное с золотом, а команда стала называться John Player Special. Тогда же Колину пришлось покончить с выпуском машин других Формул и сосредоточиться на Ф-1.
Табачный король с удовлетворением потирал руки - два сезона принесли ему 12 Гран При, 2 Кубка конструкторов, Фиттипальди стал чемпионом-72 и серебряным призером через год, а швед Ронни Петерсон в 1973 году получил "бронзу" и девять раз стартовал с первого места. Тогда же Британский автогоночный клуб присудил Чэпмену почетную золотую медаль - по числу побед на этапах чемпионата мира Lotus обошел Ferrari!
И вновь, с неумолимостью смены дня и ночи за белой полосой в жизни команды пришла черная. Ее покинул Фиттипальди, недовольный тем, что Чэпмен и менеджер Питер Уорр (он сменил Фергусона в конце 1969 года) предпочитают ему Петерсона. Табачный спонсор, потратив полмиллиона фунтов за пять лет, сильно урезал "денежное довольствие" команды. А главное, долгожданная замена "старого, доброго" 72 - Lotus 76 - потерпела оглушительное фиаско.
Машина, сконструированная новым главным конструктором Ральфом Беллами (австралиец перешел из Brabham в ноябре 1972 года) была легче и прочнее своей предшественницы. Но на беду, неугомонный Чэпмен вновь решил внедрить нечто революционное. На этот раз автоматическую трансмиссию и два задних антикрыла, расположенных друг под другом.
Обе новинки быстро разочаровали. Петерсон и бельгиец Жаки Икс пересели за руль Lotus 72, и швед даже умудрился выиграть три Гран При сезона-74. Но на следующий год старичку 72-му стукнуло пять лет - для Формулы-1 возраст пенсионный, и Team Lotus опустилась на небывало низкое в своей истории седьмое место.
Новая кровь
Дела шли - хуже некуда. Икс оставил команду в середине сезона-75. Заменявшие его молодые британцы Брайан Хентон и Джим Крауфорд выглядели беспомощно. Петерсон злился на Чэпмена, который мало того что так и не дал ему давно обещанной новой машины, способной бороться за чемпионскую корону, так еще и сильно урезал гонорары.
А у Колина просто не было денег. Дошло до того, что зимой контракт Ронни выставили на торги, и после крайне неудачного стартового этапа сезона-76 швед ушел в March.
Как выяснилось, Петерсон не дождался самую малость. Еще предыдущей осенью Чэпмен сильно обновил свой конструкторский штаб. И в конце января 1976 года на Гран При Бразилии дебютировал Lotus 77, спроектированный Мартином Огилви, Майком Куком и Джеффом Олдриджем.
После первого знакомства новая звезда команды Андретти (спустя 11 лет пути Марио и Чэпмена все же пересеклись!) назвал машину "ужасной", а ее управляемость "пугающей". Но наш старый знакомый Терри (он выступал теперь в качестве свободного художника) за 11 дней сконструировал новую подвеску, а в помощь своим инженерам Чэпмен нанял еще и Тони Саутгейта. И дела мало-помалу пошли на лад. Немаловажно также, что дружеские отношения установились между Андретти и вторым пилотом, шведом Гуннаром Нильссоном.
Главное же - подходила к концу работа над Lotus 78, который вскоре назовут "автомобиль-крыло". С 1975 года под гулкими каменными сводами замка Кетерингем-Холл, купленного Чэпменом шестью годами ранее, специалист по аэродинамике Питер Райт, бывший инженер BRM Тони Радд, Беллами и Чарли Приор доводили до ума концепцию, впервые предложенную Райтом. При помощи хитроумных аэродинамических приспособлений под днищем автомобиля создавалось область пониженного давления, буквально присасывающее машину к трассе. Что в свою очередь позволяло проходить повороты на значительно более высокой скорости.
"Черной ракетой" назвал свой Lotus Андретти. "Автомобиль-крыло" выиграл 5 Гран При, 7 раз стартовал первым, Марио лидировал чаще остальных пилотов. Но шесть поломок двигателя отложили коронацию американца на год.
Новый Lotus 79, увидевший свет уже после того как Саутгейт перешел в Shadow, а Беллами - в Fittipaldi, окончательно добил соперников. 8 побед, 11 поул-позишн, четырежды Андретти и возвратившийся в команду Петерсон занимали две верхние ступеньки пьедестала.
Но судьба никогда не оставляла команду Чэпмена в покое надолго. В декабре 1976 года в дорожной аварии погиб его отец. В середине следующего сезона у Нильссона обнаружили рак, и 20 октября 1978 года Гуннар скончался. А чуть раньше, 11 сентября, в миланской больнице умер Петерсон.
Аварию шведа на старте Гран При Италии показывало даже советское телевидение - она ведь как нельзя лучше подтверждала страшную сущность автоспорта в мире чистогана и наживы. И снова в смерти пилота обвинили Чэпмена, переименовав "черные ракеты" в "черные гробы". Никого не интересовала истина: Ронни стартовал в Lotus 78 потому, что разбил "боевой" 79-й, в котором пространство для ног пилота было защищено гораздо лучше. А умер из-за недосмотра врачей от жировой эмболии
Один против всех
Сильные духом
Агония
Тогда-то все и рухнуло. Ошибка в расчетах во время исследований в аэродинамической трубе сделала Lotus 100Т, даже оснащенный чемпионским мотором Honda, беспомощным. Заменивший Сенну Нельсон Пике трижды финишировал третьим, но большего добиться не сумел. Козлом отпущения за неудачи команды посчитали Дюкаружа, заменив его в ноябре 1988 года специалистом по аэродинамике из Williams Фрэнком Дерни.
Новый технический директор с помощью Майкла Куглана, годом раньше пытавшегося спасти неудачный 100Т, спроектировал очень неплохой автомобиль с такими любопытными техническими решениями, как регулируемые с места водителя амортизаторы подвески. Но их труд был совершенно напрасен - двигатель Judd уступал моторам Honda 125 л.с. "В 88-м, - удрученно подвел итог худшего за шесть лет сезона Пике, - у нас был прекрасный двигатель и отвратительный автомобиль. Теперь все наоборот:"
Команда разваливалась. В июне умер Морис Филлипп. В июле ушел давно собиравшийся это сделать Уорр. После ужасающего сезона-90, когда Дерек Уорвик принес команде всего три очка, а его коллега Мартин Доннели на многие месяцы угодил на больничную койку, ушли и новый менеджер Руперт Мейнуаринг, и Дерни, и Куглан.
Попытался спасти умирающий Lotus Питер Коллинз, три сезона, с декабря 1978-го, проработавший здесь менеджером. С помощью Райта и немецкого предпринимателя Хорста Шубеля австралиец пригласил конструктора из Аргентины Энрике Скалаброни и англичанина Фрэнка Коппака. Пилотами стали чемпион британской Формулы-3 Мика Хаккинен и Джонни Херберт.
Все было напрасно. Новая перетряска конструкторского штаба - в Кетерингем-Холл из March перешли Крис Мэрфи, Жан-Клод Мартен и Тим Роубатан - дала немного: с 9-го места в Кубке конструкторов прославленная команда с трудом перебралась на 5-е. И хотя новый директор Lotus Питер Холл привел таких спонсоров как Hitachi и Castrol, денег не хватало. Ни на исследования и доводку новых автомобилей, ни даже на то, чтобы удержать молодого Хаккинена.
Последний актАлександр Мельник
Вадим Степанов
