В сети появилась любопытная заметка:
(Взято на
)
Известный австралийский журналист Питер Уиндзор рассуждает об особенностях пилотажа Фернандо Алонсо и о том, что может быть причиной отставания Марка Уэббера от напарника по Red Bull Racing...
Питер Уиндзор: «Я уже не раз отмечал, насколько плавно ведет машину Фернандо Алонсо: резкие повороты колес на большой угол, которые были его отличительной чертой в Renault и McLaren, давно остались в прошлом, даже если левая нога гонщика по-прежнему движется рывками (как мы видели в квалификации в Валенсии, когда он потерял контроль над задней частью машины на жестком торможении, вследствие чего не смог опередить Льюиса Хэмилтона в споре за третью позицию). Но, наблюдая с бортовой камеры за тем, как он ведет машину, и сравнивая его пилотаж с Себастьяном Феттелем, я могу предположить, что в Ferrari оказали Фернандо огромную помощь, увеличив передаточное отношение в рулевом механизме. Другими словами, ему теперь приходится сильнее вращать руль, чтобы добиться поворота колёс на тот же угол. Это помогло сгладить острый стиль управления, что позволило лучше использовать возможности шин Pirelli на входе в повороты. Если смотреть, как Фернандо ведет машину, хорошо видно – от апекса к апексу он крутит руль сильнее остальных. Как именно в Ferrari реализовали этот механизм, я не уверен: это может быть как собственно передаточное отношение, так и руль увеличенного диаметра. Мне известно, что в некоторых командах изучают возможность использования более крупного рулевого колеса, хотя «колесо» в данном случае – не вполне верное слово, если вспомнить, какую форму имеют эти лэптопы, приспособленные для изменений направления движения машины, и что в Pirelli эта тенденция не вызывает обеспокоенности. Их шины выдерживают куда меньшую нагрузку в зоне стыка рабочей поверхности с боковинами, чем прежняя резина Bridgestone или Michelin. Кстати, это может быть одной из причин, объясняющих, почему в этом сезоне Себастьян Феттель имеет столь ощутимое преимущество над Марком Уэббером. Себ всегда управлял машиной более плавно, хотя Марк и смог перестроить свой стиль так, чтобы наилучшим образом использовать характеристики Bridgestone. Однако шины Pirelli ведут себя иначе – и в этом случае разница между тем, как пилотируют два гонщика, стала более заметной».
Я проанализировал информацию с разных сторон. Посмотрел онборды Алонсо и Феттеля, с которым автор сравнивает его технику пилотажа. И мне как раз показалось, что Нандо крутит руль на МЕНЬШИЕ углы, чем
Себ. Вот к примеру Монако 2011
(Феттель)
(Алонсо)
Или мне кажется?
Точно видно, что действительно Алосно пилотирует значительно мягче. Однако и его напарник Филиппе Масса демонстрирует схожую технику
хотя Масса по ходу этого сезона кажется все же более нервно ведет себя на трассе (в отношении пилотажа, не соперников) - в том же Монако он регулярно проходил повороты "веером", едва удерживая машину от контакта с отбойником. Автор предполагает, что для Фернандо Феррари поработали над рулевым управлением. Очевидно, что отражается на обоих пилотах Феррари.
Вопрос за счет чего инженеры этого добились? Передаточные отношение в рулевом механизме? Увеличение диаметра руля?
Диаметр руля увеличили точно. Это отлично видно на изображениях выше. Но достаточно ли этого, а главное к чему реально приводит?
Думаю не достаточно, и явно не это причина мягкого пилотажа. Увеличивая диаметр руля, мы ограничиваем максимальный угол поворота без перехватов (которые в Ф1 по понятным причинам не приемлемы). Так при диаметре 270мм угол поворота баранки в одну сторону для средней длины рук человека, примерно 200 градусов. Что обеспечивает примерные 400 градусов, на которые и крутят руль обычно в Ф1.
Увеличение диаметра руля до 300мм (примерно этот диаметр имеет руль 150th) угол поворота в одну сторону без выламывания локтей и пальцев сокращается примерно до 180 градусов, что от упора до упора дает 360.
Но к чему это приведет на трассе? Очевидно к недостаточной поворачиваемости. На малых углах пилоту придется вращать рулем не сильнее, а БЫСТРЕЕ! Так как угол поворота не меняется - если раньше для поворота колес на 10 градусов требовалось повернуть руль на 45, то и с большим рулем нужно повернуть его на 45, только за счет большего диаметра баранки (то есть увеличения длины окружности), путь проходимый руками увеличивается, следовательно, что бы осуществить поворот точно так же как и раньше (за то же время на тот же угол), нужно поворачивать руль быстрее. При этом гонщику будет казаться, что он делает более глубокие движения, так как руки будут сковываться раньше, приближение к "замку" будет имитировать ощущение более глубокого поворота, чего на самом деле не происходит.
А вот в предельных поворотах, где требуется максимальный угол поворота колес, расхода руля будет просто не хватать. Руки "замкнутся" раньше, и машина просто не впишется в поворот, так как колеса не повернуться на нужный угол. И без изменения передаточных чисел не обойтись. А поскольку передаточные числа в рулевом механизме - это привычный инструмент в руках инженеров, то полагаю сначала и именно им пользовались при настройке машины на более экономное использование шин Пирелли, а увеличение диаметра руля - это штрих нанесенный уже после, как мера компенсирующая изменения в скорости вращения баранкой. Кроме того, увеличение размера баранки может носить совсем другой характер - отсутствие усилителя руля сделало работу пилота более тяжелой. Увеличение размеров руля (а значит плеча) снимает нагрузку...
Но с бортовой камеры видно, что Фернандо как и другие пилоты в пределе поворачивает руль на все 400 градусов. Походу ему пришлось заняться йогой, что бы разработать суставы на такие узлы
Но на самом деле это логично.
Есть максимальный угол поворота колес. Он не постоянен. Настраивается под конкретную трассу, в зависимости от "крутости" поворотов. Есть максимальный угол поворота баранки, ограничен физиологическими возможностями человека и особенностями компоновки кокпитов современных машины Ф1. Его стараются делать предельным, та как чем на больший угол поворачиваешь руль, тем точнее получается руление, тем легче его крутить, но правда приходится проделывать больше работы. Максимальный угол поворота баранки соответствует максимальному углу поворота колес для конкретной трассы. Простое увеличение передаточного числа в рулевом механизме привело бы к тому, что руль пришлось бы крутить на углы большие, чем могут руки, или недостаточная поворачиваемость не позволит пройти поворот на высокой скорости.
Мне кажется, что управление сделали нелинейным, прогрессивным. На малых углах поворота руля требуется большие расходы руля, на больших - меньшие. Из за этого в большей части поворота требуется больше расхода руля, а значит все происходит плавнее.
Думаю Редбул тоже экспериментировали с этим, а рывки руля Феттеля кажутся более дерганными из за того, что его руль имеет острые края, которые при поворотах проходят наибольший путь, значит имеют наивысшую скорость. На них мы акцентируем внимание (больше не на чем) и делаем вывод, что происходит нервно и быстро. А на рулях Феррари и Рено есть замкнутость колеса, и смотрим мы на его вершину, а не на углы. Скорость ее вращения меньше, путь короче, кажется все более плавным.
Хайфельд тоже пилотирует плавно
C уважением, Алексей.
