Немного рассуждений о будущем проекте. Основное сравнение - типы подвески и как они повлияют на концепцию аэродинамики.
Яркий пример двух разных концепций - Ред Булл и Феррари.
Желтыми стрелочками отмечены потоки воздуха, огибающие колеса и подвеску, а синими - потоки от носы под днище и на понтоны. Фотки болидов с Монцы, то есть это минимальная аэродинамическая конфигурация, но именно по ней можно понять кто какой подход выбрал.
Как мы видим, плоскости на антикрыле Ред Булла выгнуты к центру, а у Феррари наоборот - к колесам. Помимо носа это и есть главное отличие концепции, имхо.
Ред Булловское крыло четче направляет потоки, и проводит их над подвеской передней, после чего они по понтонам огибают болид и идут до самого днища в районе диффузора. Это создает много прижимной силы. Плюс имея большее "окошко" в носу, Ред Булловский нос распределяет больше воздуха под днище и вокруг понтонов, именно этимм отверстием по центру. В Феррари же эти потоки (синие стрелочки) разделены, огибающий нос поток идет под подвеску и дальше вокруг понтонов. Именно поэтому подвеска Феррари под бОльшим углом, стрелочками изображен воздушный поток, как раз попадающий в это наклонное пространство под подвеской, в то время как у Ред Булла эти потоки банально проходят под носом, и вокруг него (рядом с креплениями носа к антикрылу). Именно поэтому у Феррари стандартно болтает задок: много прижима спереди, и мало сзади, в то время как у Ред Булла больше сзади, и баланс соблюден лучше. Но у Феррари меньше лобового сопротивления при этом, плюс, учитывая маленький капот двигателя, меньше довольно прилично.
Именно поэтому, имхо, Феррари и вели эту подвеску, извлечь пользу из ее аэродинамической конфигурации, и польза есть, но мотор перечеркнул все усилия.
Теперь концепция изменится. Эллисон вернется к подвеске на толкателях - как у РБ. Должно измениться понимание огибающих потоков у Феррари. Учитывая, что носовой обтекатель в 2015 будет приблизительно как у этой Феррари (насколько я понял правила, никаких отростков и тд, задано все, вплоть до размеров площадей в сечениях носа, но так как Феррари не особо выгодно сохранять именно такую концепцию носа, то вряд ли болид 2015 года будет похож на F14-T)
и то что подвеска изменится, жду переднего антикрыла а-ля Ред Булл.
Помимо этого один человек на техническом форуме рассчитал по фото (возможно ошибся, но хоть что-то) диаметры и сечения выхлопных труб трех команд.
Получилось вот что:
Диаметр
Mercedes: 98.2mm
Ferrari: 124.9mm
Renault: 94.4mm
Сечение
Mercedes: 7534mm2
Ferrari: 12252mm2
Renault: 6999mm2
Как видим, Феррари страшно проигрывает в вопросе выхлопной системы, поэтому неудивительно, что все тепло рассеивается и ЕРС плохо работает. Изменив компоновку выхлопа, можно сохранить те малые размеры понтонов и кожуха двигателя, ради которых так бились инженеры, чтобы понизить лобовое аэродинамическое сопротивление, но при этом, не терять мощность на моторе и повысить надежность.
Перенаправив потоки, Эллисон изменит и компоновку диффузора. Сравним РБ и Феррари
"Раскрытость" диффузора РБ как раз говорит, о том, что в их концепции эффект вентури очень важен (как и во всех Рб) и генерирует много прижима. У Феррари же это "корыто", как выразился недавно Вова, имеет больше сдерживающего эффекта.
А теперь посмотрим последний проект Эллисона Lotus E21
и вдохновленный его машиной E22
Разница между ними небольшая (именно поэтому, кстати, Лотус и плывет - денег нет, а внедрить концепцию Эллисона в новый болид не так легко, как кажется).
Именно такой диффузор с большим прижимом я в следующем году и жду от Эллисона и Де Бирка (благо они доказали свою состоятельность: выдувной фланец в этом году и тд это уже их рук дело, то есть они доводили до ума чужой проект Феррари, пытаясь хоть какой-то профит поиметь незначительными корректировками, к тому же Эллисон и Де Бирк единственные, кто заставил этот выдувной фланец работать с пользой для аэродинамики)
