В Ferrari решились на радикальные перемены накануне старта нового сезона: обозреватели, присутствовавшие на тестах в Барселоне, назвали скорость SF70H главным сюрпризом. При этом технические решения, задействованные в алой машине – в первую очередь это касается аэродинамики, – можно назвать смелыми и даже инновационными.
 
Также важно, что команде удалось провести все четыре дня на «Каталунье» без проблем с силовой установкой. Это же можно сказать и про Haas, единственного клиента Скудерии, использующего ту же версию двигателя – у Sauber в этом сезоне стоят прошлогодние 061, позволяющие экономить бюджет.
 
Новые моторы заслужили самые высокие оценки с точки зрения ресурса и мощности, однако инженеры команды пытаются внедрить в их конструкцию дополнительные усовершенствования, призванные сделать еще один шаг вперед.
 
В Маранелло, как и было предписано президентом Серджио Маркионне, все хранят молчание. Но все же, как нам удалось разузнать, инженеры сами пребывают в приятном шоке от возможностей новой технологии, которую можно назвать двойным инжектором.
 
Регламентом Ф1 запрещено использование двух инжекторов в цилиндре, но в данном случае речь не о физических форсунках, а о системе контроля двух топливных каналов, идущих к одной форсунке – тут никаких ограничений нет.
 
Насколько можно судить, это решение пока не было реализовано никем из соперников, а в Ф1 оно попало довольно причудливым образом: инженеры Magneti Marelli изначально разрабатывали технологию для серийной техники, но внезапно осознали, что ей есть очень интересное применение в области гонок.
 
Пока идея еще была опробована на реальной трассе, но ее уже активно исследуют на стенде.
 
Какие же плюсы могут быть в «двойной» конструкции инжектора? Прежде всего, она позволяет наполнять камеру сгорания более равномерно, повышая контролируемость процесса. Это приводит к росту мощности – а возможность отключить в определенных режимах один из каналов дает еще и сокращение расхода топлива.
 
Если добиться более точной работы всей системы (в случае с электроникой сделать это проще), можно дополнительно избежать перерасхода горючего, которое попадает в цилиндры, но не успевает там сгореть.
 
Та версия мотора, что использовалась Ferrari на тестах, пока может быть названа стандартной. Позже по ходу сезона мы вправе ожидать дебюта 062 Evo – там в полной мере реализована система «двойного впрыска», а также модернизированная версия «реактивного впрыска» TJI, о которой мы уже писали. Этот принцип, разработанный инженерами компании Mahle, основан на впрыскивании в цилиндра предварительно подожженной струи топлива.
 
Сейчас идея TJI получила развитие: на оконцовке свечи зажигания сформирован микро-инжектор, повышающий эффективность процесса. В этом случае тоже можно говорить о своего рода «двойном впрыске», и здесь Ferrari также выступила первопроходцем.
 
Реализация двух технологий одновременно даст прирост в мощности, но что даже более важно, позволит экономить горючее. Есть ощущение, что в 2017 году этот вопрос обретет особую значимость. Новые машины, как известно, получили куда больше прижимной силы благодаря новой аэродинамике. Но прижимная сила неотделима от лобового сопротивления.
Борьба с сопротивлением
 
Проведенные командами исследования на симуляторах показывают, что даже тех пяти дополнительных килограммов топлива, которые FIA теперь выделяет на гонку, скорее всего не хватил, чтобы компенсировать расход на возросшее лобовое сопротивление. И способность экономить будет для силовых установок едва ли не главным козырем в гонках 2017 года. Как известно, каждые 10 килограммов веса равносильны 0,3 секунды времени на круге.
 
Возглавляющие отдел аэродинамики инженеры Энрико Кардиль и Давид Санчес взяли на себя смелость использовать в конструкции SF70H несколько агрессивных решений. Если так же смогут действовать их коллеги-мотористы, Лоренцо Сасси и Вольф Циммерман, в Ferrari вправе рассчитывать на успех.