ПРЕДИСЛОВИЕ
 
Эта книга об одержимых и талантливых людях, всю свою жизнь посвятивших автомобилям и автомобильному спорту, о созданных ими скоростных машинах, на которых они смело, штурмуют еще никем не покоренные вершины. Эта книга о смелых и отважных спортсменах-гонщиках, идущих на разумный риск во имя развития автомобильной техники и поднятия престижа своей родины. Эта книга о скорости, всегда остававшейся фантастической для своего времени; о гигантской скорости под стать космической, которая покоряется лишь смелым, отважным, мужественным и находчивым людям и самым совершенным и надежным автомобилям. Эта книга об автомобильных рекордах, которые определяют не только высокие качества автомобильной техники, но и общий уровень технического прогресса. Атака на рекорд длится несколько минут и даже секунд, но в такие скоротечные мгновения подытоживается многолетний кропотливый труд огромных коллективов, техника проходит труднейшее испытание, в эти минуты крайнего напряжения проявляется характер человека, его сила или слабость. Человек познает самого себя, узнает, чего он стоит. В рекордных мгновениях становятся отчетливо видны успехи и просчеты создателей машины, проверяются качества как автомобиля, так и ведущего его в атаку человека. Любой рекорд на земле или в космосе — вершина мастерства человека, торжество его силы и разума, победа над никому и никогда еще не покорившимися вершинами, итог колоссальной подготовительной работы, сконцентрировавшейся в тугих секундах высшего достижения. И недолгого счастья. Потому что рекорд — это и начало борьбы за новые, пока недоступные рубежи. Ибо человеку свойственно всегда стремиться вперед, на новую, более высокую ступень, штурмовать пока никем не взятые рубежи. Ибо в этом смысл жизни, в этом ее счастье.
Вы узнаете о самых разнообразных автомобильных рекордах, но высшие достижения на автомобиле всегда связывались и связываются со скоростью. Какой бы ни была наивысшая скорость на суше — каких-то шестьдесят километров в час в конце прошлого века или нынешняя, равная звуку, — всегда она изумляла современников, поражала их воображение, увлекала новых энтузиастов сесть за руль и попробовать свои собственные силы. Всегда с каждым новым рекордом у автомобиля появлялось все больше поклонников, одержимых жаждой освоения новых вершин скорости. И в первых рядах среди них — молодежь, несущая с собой огромный запас энергии, юношеского задора и увлеченности. Мы войдем в удивительный мир Ее Величества Скорости. Это мир не отвлеченной арифметической величины, получаемой делением пути на время, мир не обычных 80—100 км/ч, которые любой автомобилист может одолеть, сев за руль «Москвича» или «Жигулей». Это совершенно иной мир головокружительных скоростей, в котором упругий ветер обжигает лицо и не дает свободно дышать, где бешено вращающиеся колеса, поглощая километры, несут человека навстречу огромной опасности или славе с брызгами шампанского, где каждое неверное движение руля может стать трагическим для гонщика, где стук сердца человека и стального сердца машины сливаются в единый четкий ритм. В эти короткие мгновения, как никогда, появляется ощущение жизни, приобретаются самые лучшие качества человека — мужество, отвага, дисциплинированность, находчивость, смекалка, которые пригодятся и в любом повседневном труде.
Переношусь в те не столь уж отдаленные годы, когда я впервые сел за руль автомобиля и впервые ощутил ни с чем не сравнимое чувство овладения мощной техникой и покорения неизведанных скоростей. Настоящий же аромат высоких скоростей, крутых виражей и полного слияния со стальной машиной я почувствовал, приняв участие в ралли. Увлеченность скоростью и автомобильной техникой привели меня в авиацию, а затем и вывели на космическую орбиту. И такой путь в нашей стране с ее неограниченными возможностями не заказан ни одному из молодых людей.
Я хорошо понимаю тех одержимых и отважных людей, которые, садясь за руль скоростной машины, смело замахиваются на высшие скорости на земле. Их влечет все та же увлеченность, без которой жизнь человека станет серой и бесцельной, желание познать неизведанное, почувствовать упругую силу ветра в лицо, ощутить приятный привкус бензина, разогретого масла и горящей на виражах резины... Все это завораживает настоящего автогонщика и настоящего ценителя автомобиля. Этим чувствам он уже не изменяет всю жизнь...
Создание рекордной машины — прекрасная школа для молодых специалистов, вступающих в самостоятельную жизнь и несущих в нее запас творческого энтузиазма и увлеченности своим делом. Управление рекордной машиной — прекрасная закалка для сильных духом и одержимых азартом скорости людей, специалистов своего дела. Неоднократный чемпион СССР и мира, конструктор и гонщик Эдуард Осипович Лорент говорит: «Гонщик — это призвание. Необходимо, чтобы он чувствовал машину, как художник чувствует цвет, и был таким же виртуозом, как хороший музыкант-исполнитель». К этому хочется добавить, что все это возможно отнести и к создателям скоростной техники. В автоспорте таланты автоконструктора и гонщика часто счастливо сочетаются в одном человеке. В конечном итоге рекорд не самоцель, а трудная и полезная школа жизни и творчества для всех люден, так или иначе связанных с ним.
Нашей стране очень нужны молодые люди, любящие технику, обуреваемые желанием ее создавать и использовать, не боящиеся трудностей в деле освоения нового, штурмующие непокоренные вершины, скорости, — конструкторы, спортсмены, космонавты... Жизненно необходимы и книги, воспитывающие таких людей. Надеюсь, книга, которую вы раскрыли, одна из них.
 
С некоторых пор жители штата Пенсильвания были обеспокоены загадочным и таинственным явлением. На дорогах, лучами расходившихся от его столицы — Филадельфии, иногда появлялся необыкновенный экипаж, развивавший такую бешеную скорость, что невозможно было ни разглядеть, какая это машина, ни определить ее форму и даже размеры... Эта стремительно мчащаяся масса приближалась с быстротою молнии, оглашая воздух устрашающим ревом и разрезая его с такой силой, что ломались ветви придорожных деревьев, в страхе разбегался пасшийся на лугах скот, а птицы разлетались во все стороны, уносимые вихрем пыли, поднятым бешено мчавшейся машиной».
Это «страшное» и необъяснимое событие описал Жюль Верн в своем романе «Властелин мира», вышедшем в 1904 году и оставшемся единственным произведением великого писателя, посвященным автомобилю, хотя и довольно косвенно. Идея романа и конструкция «дьявольского экипажа» не выдуманы. Они навеяны вполне реальными событиями — первыми автогонками и первыми рекордными заездами, которые ко времени написания этого произведения уже входили в моду, а рекордсмены на колесах готовились к штурму уже второй сотни километров в час. Но даже этому великому фантасту, способному предвидеть будущее многих видов транспорта и наделившему свой загадочный автомобиль «чудовищной» скоростью в 250 км/ч, было не под силу угнаться за ходом истории, за полетом человеческой мысли, претворенной в металле. Тогда, на рубеже веков, скорость только рождалась. Из абстрактной величины она превращалась в реальные тугие потоки воздуха, выбивающиеся из машины, в свист ветра в ушах, сливающиеся в прозрачный круг спицы бешено вращающихся колес, в мощный гипнотизирующий рокот мотора, в азарт покорения еще никем не изведанных рубежей...

 
ПЕРВЫЕ ТРУДНЫЕ КИЛОМЕТРЫ.
 
С древних времен человек мечтал о покорении пространства, будь то земная твердь, водная гладь или воздушные просторы. Естественное стремление передвигаться как можно быстрее было свойственно человеку всегда и служило одним из источников прогресса всего человечества.
Родилась скорость на суше. И покорять ее человек начал сразу же, как только он появился сам. В давние века единственным средством достижения заветной цели ему служили лишь собственные ноги. Скорость рождалась в муках, нечеловеческом напряжении мышц и обильно пролитом поту первых гонцов, переносивших своим повелителям радостные вести о грандиозных победах или печальные сообщения о проигранных сражениях. Еще за 3 тысячи лет до нашей эры гонцы существовали в Ассирии. Одно ассирийское сказание повествует о гонцах, передававших повеления легендарной царицы Семирамиды перед походом в Индию. Важную роль играли гонцы и в жизни Древнего Египта.
...Древнеегипетская погребальная пещера Нумхорена. Пляшущие языки пламени факелов выхватывают из темноты настенные фрески. На одной из них изображен момент вручения важного послания. Почтительно склонился маленький гонец перед высоким визирем, протягивая ему папирус. Какую весть он принес? Воображение уносит в Древний Египет, за 2 тысячи лет до нашей эры.
Войска ассирийского царя Шамшиадада вышли на берег Великого моря, ныне Средиземного. Опустошили многие земли. Изощренные в военном искусстве, они остановились недалеко от пределов Египта. Куда пойдут дальше завоеватели? Не вторгнутся ли в Нильскую долину? О движении ассирийцев надо было срочно известить фараона и его визиря. Египетский военачальник написал на папирусе письмо и вызвал к себе лучшего гонца.
— Беги с этим посланием, — сказал он. — Отдай его в руки визиря. И день и ночь беги, да ничто не будет тебе помехой на пути, даже смерть.
Гонец склонил голову и взял из рук начальника драгоценный свиток и немедленно пустился в путь. Солнце немилосердно жгло его тело, едва лишь прикрытое набедренной повязкой. Жаркий воздух сушил горло, перехватывал дыхание. Босые ноги, ободранные о камни, были в крови. Но гонец знал: послание должно быть доставлено как можно скорее. Он разрешил себе лишь короткий отдых, чтобы подкрепиться скудной едой, захваченной в дорогу.
Наступила ночь, а гонец все так же быстро шел или бежал вперед. Где-то поблизости раздавалось рычание гепарда, вопли шакалов. Человек пристально всматривался в темноту, держа наготове оружие. К исходу ночи, обессиленный, он вступил в город и вручил письмо чиновнику, важно встретившему его с посохом в одной руке и четками в другой. Может быть, это событие и изобразил безвестный художник на стене пещеры.
Особенно прославились на весь мир древнегреческие гонцы, называвшиеся гемеродромами — «дневными гонцами». Они использовались для связи между городами-государствами. В историю вошли имена гонцов Дейносфена и Филонидеса. По преданию, Филонидес, гонец Александра Македонского, прошел из Элиса в Сицион около 90 км за 9 часов. Ему поставлен памятник в Олимпии. Но всех своих коллег превзошел другой гонец Древней Греции — Фидиппид, установивший и первые в мире рекорды скорости.
Это было накануне знаменитой Марафонской битвы. В 490 году до нашей эры персидские войска переправились на кораблях через Эгейское море, опустошили по пути остров Наксос и город Эритрею, после чего высадились на побережье Аттики у Марафона. Над Афинами нависла опасность персидского вторжения, и афиняне решили просить помощи у соседней Спарты. Вот что пишет древнегреческий историк Геродот:
«Стратеги прежде всего послали в Спарту скорохода афинянина Фидиппида». Это был лучший из гемеродромов, сильный, выносливый воин, не раз отличавшийся в Олимпийских играх. Стратег Мильтиад передал ему послание о помощи. Единственным напутствием гонцу было: «Скорей!»
Взяв с собой лук со стрелами и меч, воин отправился в путь. Он шел через равнины и горы, переплывал заливы, реки, отбивался от диких зверей. Он показал необыкновенную силу и выносливость, идя без отдыха день и ночь. Путь приблизительно в 120 стадий, около 180 км, Фидиппид прошел за 24 часа. Простой прикидкой получим, что он достиг средней скорости около 8 км/ч. Заметим: это примерно вдвое меньше, чем у современного бегуна-марафонца.
Нынешние «километры в час» в те времена были совершенно неизвестным понятием. Скорости мерили... днями. История доносит сведения о гигантских эстафетах инков. За какие-нибудь 20 дней они переносили донесения и различные мелкие предметы на 5000 км. Каждый из бегунов покрывал расстояние от 3 до 10 км.
Появление в конце минувшей эры первых путей сообщения и конных экипажей внесло свою лепту в дело освоения новых рубежей скорости. Во времена правления римского императора Августа (44—27 гг. до н. э.) тяжелые повозки могли доставлять грузы из Рима в Малую Азию всего за 20 дней, делая ежедневно по 84 км. Историк древности Ксенофонт сообщает, что в Древней Персии конные посланники одолевали дневные переходы по 420 км, а послы Карла Великого в IX веке и Чингисхана в XIII веке делали в среднем по 400 км в день. Настоящий рекорд скорости установил даже однажды сам император. Правда, не по своей воле, а скорее от страха. Это был Наполеон, который на своем санном экипаже во время «обратного путешествия» после разгрома под Москвой в 1812 году всего за 13 дней преодолел 2100 км до Парижа со средней дневной скоростью 160 км.
Настоящий переворот в представление о скорости на суше внесло появление автомобиля, хотя самые первые безлошадные экипажи едва могли угнаться за пешеходами. Новая эра в освоении скорости началась в далеком 1769 году. Тогда военный инженер капитан артиллерии Николя Жозеф Кюньо в стенах Парижского арсенала разработал и построил массивную трехколесную телегу, ставшую прародительницей всего рода автомобильного. Тяжелые дубовые брусья рамы под стать лафету пушки, толстые листы железа, массивные болты, огромные артиллерийские окованные колеса, привычные для создателей тогдашнего вооружения, перекочевали и на первый в мире автомобиль.

 
Оба автомобиля-рекордсмена, ставшие французской национальной гордостью, сохранены и поныне. Они установлены в Парижском техническом музее. Им посвящены статьи, книги и даже почтовые марки.

НАСТОЙЧИВОСТЬ И НАТИСК.
 
Зимой 1893 года жители Детройта были обеспокоены тем, что происходило в небольшом сарайчике на Бэгли-стрит. И сарайчик-то был крохотный. В нем едва уместились бы пара лошадей да коляска. Обычно по вечерам там что-то вдруг начинало трещать, как пулемет, из единственного окошка и дверей вырывался дым и даже искры. Тогда дверь поспешно открывалась и в клубах дыма появлялся худощавый узколицый человек лет тридцати, с волнистыми волосами и проницательным взглядом. Это был мистер Генри Форд, служивший тогда механиком Детройтской электрической компании, возглавляемой знаменитым Эдисоном. Каждый день после работы он трудился в своей мастерской до поздней ночи. Видно было, ничто другое в мире его не интересовало. В тех краях не было случая, чтобы человек занимался чем-то так настойчиво и упорно, отдавая все свое свободное время и даже воскресенья. Соседи перешептывались: «Этот чудак решил сделать коляску, которая будет двигаться сама по себе!..» Это было действительно та; Молодой Форд трудился не покладая рук, не жалея средств, над самобеглой повозкой. Она очень походила на детскую коляску, в которой обычно возят малышей близнецов. Покоилась она на четырех велосипедных колесах с тугими резиновыми шинами, и спереди у нее была рукоятка, походившая на лодочный руль. Его надо было толкать в сторону, противоположную той, куда надо ехать. Но больше всего забот изобретателю доставлял мотор. В течение многих месяцев он держал его на верстаке, исправлял и приделывал к нему какие-то новые детали. А когда его заводили, он громко чихал и трещал, испуская противный дым, сыпал искрами. «Опять этот сумасшедший принялся за свое. Взорвет он себя когда-нибудь», — говорили соседи, слышавшие шум за целый квартал.. «Того и гляди взорвет всех нас», — ругались другие, удивляясь, что полиция до сих пор допускает подобное безобразие в приличном квартале.
Сам же Генри всегда готов был дать объяснения собиравшимся вокруг его сарайчика любопытным. Был он парнем разговорчивым и не имел ни от кого секретов. «Я не игрушку делаю, а полезную вещь. Я хочу, чтобы это было для всех, чтобы любой человек мог иметь коляску и ездить на ней на работу», — говаривал он.
В конце концов соседи привыкли к чудаку изобретателю и даже к тому, что он забывал о воскресеньях. Но никто все-таки не верил, что он когда-нибудь въедет на гору без помощи живой твари. Все уже привыкли к тяжелым паровозам, двигающимся по рельсам. Но свободно мчаться по дороге, когда впереди никто не машет хвостом, — это противоречило самой природе, а может быть, и закону. Это было почти так же глупо, как попытки некоторых сумасшедших летать по воздуху.
Наступило лето 1896 года. Настала горячая пора. Изобретатель, проработав двое суток без сна и отдыха, пришел к своей жене Кларе, чтобы сказать, что готов испытать свое сооружение. Шел дождь, и она вышла под зонтиком посмотреть, что же будет. Генри крутанул ручку, которая торчала спереди коляски, мотор заурчал, взревел, и вся тележка угрожающе затряслась, но почему-то сразу не развалилась. В своей повести «Автомобильный король» Эптон Синклер так описывает этот исторический эпизод:
«...Мистер Форд забрался в нее и поехал. На передке торчала керосиновая лампа, и при ее тусклом свете он поехал по улице, мощенной булыжником. Миссис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход было нельзя, и, чтобы повернуть на узкой улочке, ему пришлось бы выйти и занести коляску.
Молодой изобретатель пропадал долго и вернулся, подталкивая сзади свое сооружение. Одна из гаек слетела от тряски. Но он ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел.
— Ты насквозь промок, — сказала ему жена, провела его в кухню, сняла с него мокрое платье, развесила его и напоила мужа горячим кофе.
От возбуждения он говорил без умолку.
— Я сделал коляску, которая движется без лошади! — повторял Генри Форд».
Вскоре Форд ушел из эдисоновской компании и посвятил себя полностью автомобилям. Продал первую коляску за 200 долларов и начал делать следующую. Заручившись поддержкой промышленников, вошел в Детройтскую автомобильную компанию, где пока лишь был главным инженером и не имел особых прав. Это его не устраивало, и он снова вернулся в свою маленькую мастерскую — единственное место, где он мог делать то, что хотел. Форд торопился «выбиться в люди». Он прекрасно знал, что в различных частях Америки другие уже выпускают такие коляски десятками. Читал в газетах, как какого-нибудь водителя безлошадного экипажа разорвало на части или что он свернул себе шею, угодив в канаву. Слышал он и о первых соревнованиях самобеглых колясок в Старом Свете. Но в Америке царило велосипедное помешательство. Предприниматели нанимали профессиональных велогонщиков, щедро платили им, чтобы они рекламировали их продукцию. «А почему бы не сделать и мне то же?» — пришла Генри сногсшибательная мысль. И предприимчивый изобретатель не стал откладывать дело в долгий ящик. Построив легкий автомобильчик с двухцилиндровым двигателем мощностью в 26 л. с., он вызвал на соревнование не кого-нибудь, а самого Александра Уинтона из Кливленда, преуспевающего конструктора и «гонщика Америки № 1». Он уже был обладателем абсолютного рекорда Нового Света, промчавшись милю за 1 минуту 14,5 секунды со средней скоростью 77 км/ч. Никто не сомневался в его победе. Все считали приглашение никому не известного какого-то механика просто вызывающим.
10 октября 1902 года на ипподроме Гросс-Пойнт в Детройте собралось множество зрителей, которым предлагались «первые в истории Америки гонки безлошадных экипажей». На старт выехали три открытые коляски, на которых восседали их создатели Уинтон, Форд и пионер американского автомобилизма Уильям Мюррей из Питтсбурга. Последнего сразу после старта подвел давно барахливший цилиндр. Восемь кругов Уинтон «вел», по и у него вдруг отказал мотор. Победил Форд, хотя его машина была чуть ли не в три раза слабее уинтоновской коляски. Победитель был счастлив, а его победа стала сенсацией дня, впервые принеся молодому изобретателю известность. К нему стали относиться с почтением, а награда в 10 тысяч долларов поправила его финансовые дела.
Оправившись от дурмана первой победы, Форд вновь решил использовать гонки для саморекламы с единственной целью «быстрее продавать свои коляски», снова в его мастерской закипела работа, а вскоре оттуда выкатились две одинаковые предлинные машины, оказавшиеся новыми скоростными творениями будущего автомобильного короля. Одно из них он окрестил скромно «Эрроу» («Стрела»), другому в честь известного в те времена в Америке экспресса присвоил название «999». Это были всего лишь длинные шасси на четырех колесах со спицами. На них стояли ничем не прикрытые моторы, огромные прямоугольные радиаторы, топливные и масляные бачки. Отказавшись от кузова, конструктор пытался снизить массу автомобиля, упростить его и снизить сопротивление воздуха. Двигатели были четырехцилиндровыми, гигантской мощностью в 70 л. с. Сквозь балки деревянной рамы легко просматривалась тоже деревянная муфта, напрямую соединявшая коленчатый вал двигателя с задними ведущими колесами, которые крепились к раме жестко. Больше всего поражало отсутствие тормозов, отпугивающее гонщиков. Лишенные глушителей, моторы ревели, по выражению газет, как «Ниагарский водопад». Сам же Форд как-то высказался: «Лишь этого звука было бы достаточно, чтобы убить человека». Как раз о человеке, для которого он делал автомобили, изобретатель не очень-то и заботился, поставив на первое место собственную выгоду. О комфорте на гоночных машинах, впрочем, как и на всех прочих «Фордах», говорить не приходилось. Но для водителя не было даже элементарной безопасности. Как он не вылетел из своего сиденья, держась лишь за рукоятку управления, было неясно. Видно, важнее было обойти конкурента и неважно, какими средствами. Пусть даже жизнь человека была поставлена на карту. Впрочем, и сам Генри умел рисковать.

Известный велогонщик Том Купер побоялся сесть за руль такого опасного монстра. Тогда согласился на эту аферу бесстрашный великан Барни Олдфилд, всегда невозмутимо посасывающий свою неизменную сигару. Он был мотогонщиком, но за рулем автомобиля еще никогда не сидел. А тут сразу гонки! Рискованно. А если победа? Во имя славы и денег стоял рискнуть.
Прошел всего год, и снова на том же ипподроме встретились Форд и Уинтон, фордовские «три девятки» и уинтоновская «Пуля». Собрались детройтские промышленники и финансисты. Заключались выгодные пари. Многие понимали, что от исхода гонок зависит будущее каждого из участников, а может, и само будущее американского автомобилизма. Олдфилд легко обходит двух других соперников, а затем и самого Уинтона. Газеты взахлеб рассказывали о новой победе Форда. А финансисты поспешили раскошелиться, чтобы поддержать его, вложив деньги в перспективное и выгодное дело, возглавляемое сообразительным и предприимчивым человеком.
А Уинтон, дважды побежденный, попытался восстановить былую спортивную славу, но уже бесполезно. Он еще два десятка лет делал неплохие легковые автомобили, но излишнее увлечение оригинальными и сложными решениями сгубило его. В 1924 году он бросил заниматься автомобилями и увлекся другим бизнесом.
А Генри Форд начал свой путь к трону автомобильного короля. Летом 1903 года он создает компанию своего имени и выбрасывает на рынок первые 300 примитивных и дешевых автомобильчиков модели «А» с двухцилиндровым моторчиком в 8 л. с. В проспекте эта машина рекламировалась уже как «автомобиль для всех». Готовились начать выпуск и более дорогой и комфортабельной модели «В». Но для этого нужны были снова деньги, снова реклама, слава. Форд решил вновь добиться победы на спортивном поприще, а если уж он что решил, то настойчиво пробивался к цели, отметая с пути конкурентов. Но тем временем наступила зима, и никто вызова не принимал. Тогда накануне Нового года Генри сам решил снова сесть за руль собственной «Стрелы» и побить престижный абсолютный рекорд скорости. Сделать это можно было и в одиночку, а слава была бы неизмеримо выше. Вокруг лежал снег, да и подходящего места для проведения заезда не находилось. И тут изобретательный Генри снова вышел из положения. В первые дни января на льду замерзшего озера Сент-Клер под Детройтом расчистили от снега полосу в 6,5 км и посыпали ее золой. В субботу 9 января 1904 года Форд сам обмерил и опробовал трассу. Без зрителей, чтобы не подкачать на народе. Свидетелями были лишь его жена, десятилетний сын Эдсел и механик Эдди Хафф. Все прошло благополучно.
А уже через три дня, 12 января, на льду собрались судьи и немногочисленные зрители. За это время заметно похолодало, голубой лед был гладок, как зеркало, но покрылся кое-где трещинами. Форда это не остановило. Желание победить было сильнее, чем опасение за собственную жизнь. На лед выкатили «Стрелу». Генри устроился на высоком сиденье, напоминая ковбоя, оседлавшего непокорного, строптивого мустанга. Взревел мотор, и сразу же бешено забуксовали на месте колеса, подняв облако ледяных крошек. Машину так резко, бросило вперед, что Генри едва не слетел со своего высокого сиденья. Еще крепче вцепившись в рукоятку управления, он весь был поглощен сознанием близкой победы. Все было предусмотрено, и не могло такого случиться, чтобы дело сорвалось. Даже день атаки на скорость был выбран не случайно. На следующий день открывалась Нью-Йоркская автомобильная выставка, на которой он показывал свои новые модели. И реклама была как нельзя кстати... Открытый автомобиль в вихре снежной и ледяной пыли летел вперед, подскакивая на трещинах и колдобинах; они, незаметные глазом, особенно резко ощущались на бешеной скорости. Тугой холодный воздух леденил лицо. Вскоре машина совсем скрылась в морозной мгле, слышен был лишь удалявшийся рев мотора. Куда улетела четырехколесная «Стрела», никому было не ведомо. Но вдруг из снежного тумана показались бегущие люди. Они радостно кричали что-то и отчаянно размахивали руками. Было ясно — новый рекорд покорился настойчивому мистеру Форду. Скорость поднялась до 147,042 км/ч. Теперь предприимчивый Генри прибавил к прочим еще и звание самого быстрого человека на земле — «короля скорости». Не сомневавшийся в победе Форд устроил тут же, на льду, скромный банкет, щедро наградив своего механика целыми пятьюдесятью долларами.
На следующий день все газеты от Нью-Йорка до Сан-Франциско захлебывались, описывая, как был установлен первый в Америке абсолютный автомобильный рекорд. Америка впервые обогнала Европу в скорости. Но строгая и компетентная комиссия в Париже отказалась признать новое достижение, ссылаясь на неточность измерений. Рекорд так и остался не мировым, а лишь национальным американским. Но это было уже неважно. Форд радовался больше не своей победе, а обеспеченному успеху новых моделей. За первыми автомобилями моделей «В» и «С» пошли чередом другие, заняв почти все буквы алфавита. Наконец появилась и самая знаменитая «жестянка Лиззи» — легендарная модель «Т».
Генри Форд больше не рисковал за рулем скоростного автомобиля, да и сама фирма на многие десятилетия потеряла интерес к автоспорту. Спорт как средство наживы и рекламы стал ей пока ненужным. Компания и так преуспевала, а ее предприимчивый и настойчивый хозяин неуклонно взбирался к заветной короне автомобильного короля. С годами он наводнил мир миллионами и миллионами своих четырехколесных машин, сделав свой первый шаг к признанию на доходном и опасном «рекордном бизнесе».
Автомобильному королю Генри Форду, впервые поставившему автомобильное производство на конвейер, посвящены исторические эссе, многочисленные книги, фильмы. Его биография вышла в нашей стране в популярной серии «Жизнь замечательных людей». При своей детройтской конторе Форд создал автомобильный музей, где сохранены многие из его самых известных конструкций, среди них — легендарная «999».

ЧИСЛО ПРЕТЕНДЕНТОВ РАСТЕТ.
 
Спустя две недели после своей бешеной гонки на льду Генри Форд отправился на отдых во Флориду. Он был героем дня. Его везде узнавали — портреты его обошли все американские газеты. Богатые промышленники пожимали ему руку, принимая за своего. Слава героя-гонщика, самого быстрого человека Америки, делала свое дело. У Генри было легко на душе, дела продвигались быстрее, и он предчувствовал большой успех своего дела, начатого в небольшой мастерской на Бэгли-стрит. Что же до своего спортивного успеха, он мало тешился такой быстро проходящей славой. Генри прекрасно понимал, что она скоро забудется, стоит лишь другому не менее предприимчивому человеку взяться за руль и отмахать милю чуть побыстрее. И от его славы гонщика не останется и следа. Нет, мистер Форд вовсе не мечтал о сохранении за собой звания «короля скорости». Оно ему было необходимо лишь как очередная ступень к тому заветному и надежному трону «автомобильного короля», который уже начал маячить вдали и к которому Форд стремился теперь пуще прежнего. Он обладал даром обоснованного предвидения. Не ошибся он и на этот раз.
Ровно две недели продержался его «ледовый рекорд». Тут же, во Флориде, на песчаном пляже Дайтона-бич, он не мог отказать себе в удовольствии посмотреть, как другие будут драться, чтобы вырвать у него, Генри Форда, славу лучшего спортсмена Нового Света. Тут же был его старый друг Барни Олдфилд, посасывавший свою неизменную сигару. После победной гонку на фордовской машине он заболел автомобильными гонками и пользовался любым случаем, чтобы промчаться милю быстрее других, принимая любые предложения. Покинув Форда, он переметнулся к его злейшему конкуренту и сопернику Уинтону, который во что бы то ни стало пытался добиться новых спортивных успехов и поправить пошатнувшееся реноме.
27 января 1904 года на широкой, идеально гладкой полосе флоридского пляжа в Дайтоне царило необычное для этих мест оживление. Сюда съехались люди, решившие замахнуться на новые рекорды скорости. Они привезли с собой самые совершенные по тем временам творения автомобильной техники. Волны океана мягко накатывались на пологую отмель. Она сверкала в лучах утреннего солнца, обещая гонщикам на несколько часов отлива удобное и просторное место, чтобы, попытать счастья. Судьи отмерили одну милю, завели свои хронометры и приготовились засечь заветные секунды.

Первым на старт выехал белый автомобиль на высоких плесах, за рулем восседал Уильям Вандербильт-младший сын известного американского миллионера. Его машиной был немецкий «Мерседес-Симплекс» — по сути, обычный гоночный автомобиль, какие использовались тогда в Европе для дорожных гонок на кубок Гордона Беннета. На нем стоял рядный четырехцилиндровый двигатель, специально подготовленный к рекордным заездам. Его разрабатывали на базе девяностосильного движка, объем увеличили с 12,7 до 14 л, мощность составила 100—115 л. с.
Когда закончилась церемония открытия соревнований, Вандербильт надел очки, включил передачу и вцепился в руль. Машина рванулась и понеслась по влажной зеркальной глади пляжа. Лишь четыре десятых секунды отвоевал молодой миллионер у Генри Форда, достигнув 148,538 км/ч. Тем не менее фордовский рекорд пал, чтобы навсегда остаться только в таблицах хронологии абсолютных достижений.
Тем временем борьба продолжалась. Несколько гонщиков безуспешно пытались штурмовать первое достижение, только что обратившееся новым рекордом. Среди них был и Олдфилд. Но судьба будто отвернулась от него, как и от его нового хозяина Уинтона, за свои безрезультатные попытки получившего прозвище «невезучего». Помня о своих первых триумфах, заносчивый Барни, подходя к своей повой машине и вынув сигару изо рта, хвастливо процедил сквозь зубы: «Вы все меня еще узнаете! Я Барни Олдфилд!» Но простоватый Барни не обладал тем даром предвидения, как его бывший покровитель; не знал он и того, что от первой крупной победы его еще отделяли шесть лет. А тогда новая уинтоновская «Пуля-III» не смогла покорить ни новый рекорд Вандербильта, ни прежний Форда. На следующий день Олдфилд опять несется по песку в поисках славы — неудача, затем она повторяется снова. Лишь 4 секунды отделяли его от победы, лишь 0,4 с было достаточно Вандербильту, чтобы одержать ее.
С тех пор молодой миллионер больше не садился за Руль рекордных машин, довольствовавшись высшими достижениями, установленными им в 1902 и 1904 годах. Для поддержания национального автоспорта и совершенствования американских скоростных машин он учредил специальный приз, за который боролись спортсмены многих стран. Дорожные гонки на кубок Вандербильта проходили в Америке в 1904—1916 годах и позднее, в 1936—1937 годах, и почти регулярно заканчивались победами европейских машин и гонщиков Старого Света.
В начале XX века американцы, не имея собственных, усердно копировали европейские скоростные машины, но самые точные копии оказывались далеки от оригиналов. А впоследствии они ударились в чисто американское увлечение — гонки на автодромах, в чем заметно преуспели. Опыт строительства трековых машин пригодился впоследствии и при создании колесных рекордсменов. Но до этого было еще далеко.
Девятьсот четвертый, как и два предыдущих года, тоже был обилен рекордами. С весны эпицентр переместился из Нового Света в Старый. Тогда не требовалось особого труда, чтобы для скоростей в полтораста километров в час найти подходящую трассу для соревнований. Французы вспомнили о знаменитой английской прогулочной аллее в Ницце, где два года назад удивил всех необычный паровик Серполле. И вот в прекрасный солнечный мартовский день, каким он может быть только на Лазурном берегу, набережная Ниццы в который раз огласилась ревом моторов, обдававших отдыхающих чопорных дворян сизыми облаками дыма и зловонными запахами. Но любители быстро входившего в моду спорта, армия которых постоянно росла, еще теснее обступали необычные четырехколесные сооружения. Здесь были машины нескольких фирм, но героями дня стали автомобили французской компании «Гоброн-Брийе», о которой следует рассказать подробнее.
Эта фирма, созданная в 1898 году Гюставом Гоброном и Эженом Брийе, внесла огромный вклад в развитие автомобильной техники, предлагая, может быть, и не совсем простые и надежные, но весьма изобретательные конструкции. Она явилась пионером в области совершенно необычных двигателей редчайшего и ныне вымершего вида — со встречно-движущимися поршнями. В одном цилиндре располагаются сразу два поршня, которые, вращая собственные коленчатые валы, движутся в противоположные стороны. Мотор состоит как бы из обычного движка, к которому сверху вверх ногами приставили еще один, объединив их цилиндры. Эти сооружения отличались невероятной сложностью, хотя и были более уравновешенными, чем обычные двигатели. Фирма их рекламировала как «бензиновые моторы, лишенные каких-либо вибраций». Вместо карбюратора конструкторы фирмы безуспешно и упорно пытались ввести сложнейшую золотниковую систему, состоящую из «вращающегося с переменной скоростью конуса, снабженного отверстиями, каждое из которых имеет размеры, достаточные для пропускания количества топлива, необходимого для одного цикла работы двигателя». Такие моторы, как заверяли их создатели, могли работать на любом топливе, включая спирт, а злые языки того времени язвительно добавляли: «И даже на коньяке и виски!» С 1901 года автомобили «Гоброн-Брийе» успешно участвовали во многих автомобильных соревнованиях, а в 1903 году фирма решила попробовать свои силы, замахнувшись и на абсолютный рекорд. И дважды фирменных гонщиков Артура Дюрэ и Луи Риголи ждал успех: 134,326 и 136,356 км/ч.

И вот 31 марта 1904 года на набережной Ниццы зрители увидели синий остроносый автомобиль, чем-то напоминавший старичка «Серполле». Такой же «обтекаемый» кузов, должный, как нож, разрезать воздух, высокие колеса. Под капотом скрывался 130-сильный традиционный своей необычностью четырехцилиндровый вертикальный мотор с 8 поршнями, но, чтобы не искушать судьбу, конструкторы отказались от своего «конуса с дырочками» и применили обычный карбюратор.
Первым на старт выехал гонщик Артур Дюрэ на прежней машине мощностью в 100 л. с. И тут на судей пахнуло спиртным, но гонщик уже умчался, пройдя километр с ходу за 25,2 с. За ним на новом автомобиле стартовал Луи Эмиль Риголи. И от него тоже тянуло спиртом. Старт отложили, а когда разобрались, то с удивлением узнали, что спирт служил топливом для этих удивительных машин. Риголи прошел мерный участок на 1,6 с быстрее и показал скорость 152,529 км/ч. Так впервые абсолютная скорость на суше перевалила 150-километровый рубеж. Но впереди уже виднелся новый «круглый» барьер — сто миль в час (161 км/ч). И вновь началась ожесточенная борьба.
Соревнования на обычной прогулочной набережной Ниццы, запруженной народом, стали небезопасными. Нашлась новая трасса — вдоль канала Остенде — Нью-поор на севере Бельгии. Еще в 1903 году ее опробовал Риголи, а с мая следующего года туда снова потянулись искатели счастья и любители скорости. Первым по трассе промчался бельгийский барон Пьер де Катер на девяностосильном «Мерседесе», всего на 4 км/ч превысив рекорд Риголи, но нового барьера так и не взял. Он покорился самому же Риголи, когда он 21 июля промчался вдоль канала в Остенде на своем «Горбон-Брийе» за 21,6 с, показав 166,667 км/ч. Так был покорен и стомильный рубеж, ознаменовавший большой успех автомобилей «Горбон-Брийе» и подтвердивший надежность их конструктивных странностей. Но рекорды еще не залог успеха. После серьезных неудач в дорожных гонках 1904—1907 годов эта фирма отошла от спорта, однако полученный в соревнованиях опыт позволил ей усовершенствовать свои легковые автомобили. Они по-прежнему отличались изобретательными техническими новинками и выпускались до 1930 года. Двигатели с поршнями-близнецами в одном цилиндре производились ею лишь до 1922 года и дали жизнь аналогичным авиационным моторам Юнкерса. Лишь в 1953 году английская фирма «Коммер» попыталась внедрить дизели по такой схеме, но особого успеха они не имели.
На смену «Горбон-Брийе» пришла другая французская фирма — «Даррак», также оставившая глубокий след в истории автомобильной техники и спорта. Ее основал Александр Даррак в 1891 году для производства велосипедов, а с 1896 года фирма начала выпуск легких «вуатюреток», став одним из старейших в мире автомобильных предприятий. С 1901 года автомобили «Даррак» Успешно участвовали в различных соревнованиях и завоевали немало высоких наград. Все это натолкнуло конструкторов закрепить свои успехи и в рекордных заездах. В ноябре 1904 года в Остенде появились гонщики В. Эмери и П. Бара на ярко-красных машинах с массивными радиаторами, сверкавшими на солнце до блеска начищенными боками. Это были практически неизмененные дорожные гоночные машины. Сначала Эмери, а затем Бара стартовали на машинах Даррака, по долям секунд выбивая рекордные достижения. Лишь 0,2 с было достаточно П. Бара, чтобы в предпоследний день уходящего 1904 года поднять абсолютный рекорд до 168,222 км/ч.

авершившийся девятьсот четвертый год ознаменовался еще одним событием: в Париже была создана Интернациональная ассоциация признанных автомобильных клубов (AIACR), которая впоследствии была переименована в Международную автомобильную федерацию (ФИА). До сих пор она является основным органом, регламентирующим международные автомобильные соревнования и рекордные заезды, разрабатывает технический регламент состязаний, утверждает рекорды, если они достигнуты в полном соответствии с действующими требованиями. Тогда же была введена и отличительная окраска для скоростных автомобилей, выступающих в международных соревнованиях, поначалу перекочевавшая и на рекордные машины. Французским автомобилям был присвоен синий цвет, английским — зеленый, германским — белый, итальянским — красный и т. д. Такая окраска стала традиционной и формально сохраняется до сих пор.
Всеобщий ажиотаж вокруг максимальных скоростей на суше сохранился и в новом, 1905 году. В борьбу включались все новые и новые фирмы и гонщики. На смену чуть модернизированным гоночным машинам, на базе которых через несколько лет строились и обычные легковые автомобили, приходили специальные четырехколесные экипажи, рассчитанные лишь на рекордные заезды. Они оснащались высокомощными двигателями, легкими шасси, обтекаемыми кузовами, насколько все это было возможно на заре автомобилизма, Несмотря на огромное число претендентов, 1905 и 1906 годы ознаменовались лишь тремя высшими достижениями, которые и подтвердили возросшее мастерство ряда гонщиков, надежность и совершенство их экипажей. Большинству же их соперников не суждено было рассчитывать на успех: большие скорости уже требовали особого подхода к созданию машин, отличного от принятого в то время. Новые рекорды стали покоряться лишь наиболее совершенным автомобилям и самым искусным спортсменам. С 1905 года расходятся пути массового автоспорта и индивидуальных рекордных заездов. Тем почетнее было место абсолютного рекорда среди многочисленных и разнообразных автомобильных соревнований. И все-таки рекордные машины пока оставались лишь улучшенными копиями дорожно-гоночных; в них были использованы более совершенные конструктивные решения, новые материалы, которые через считанные годы применялись уже на других скоростных и серийных автомобилях. Абсолютный рекорд, как и массовый автоспорт, верно служил прогрессу автомобильной техники.
Работы над улучшением высших достижений открывали перспективу дальнейшего роста быстроходности всех видов автомобилей,
С января 1905 года эпицентр борьбы за скорость вновь переместился на влажный песок Дайтона. К американцам и французам присоединились до тех пор «отмалчивавшиеся» англичане, которые через многие годы воевали себе абсолютную монополию в абсолютном рекорде. Но в то прохладное январское утро девятьсот пятого их первое достижение было весьма скромным. Путь к нему начался еще до рождества. Когда французы бились за рекорды на канале в Остенде, из Лондона отвалил пароход с ценнейшим грузом — «самым совершенным автомобилем Англии», который, покоясь в герметичном ящике, защищенный от соленых океанских волн, заставлял волноваться соперников и вселял надежды в его создателей. Сопровождал ценный груз молодой шотландец Артур Макдональд. В начале нового года пароход пересек Атлантику и причалил во Флориде. Рано утром 25 января ящик осторожно сгрузили на песок и из него выкатили новый «чудо-автомобиль».
Это был гоночный «Непир» с таким же, как и у соперников, остроносым корпусом, покоившимся на четырёх колесах со спицами. Только форма его была совершеннее, посадка ниже. На нем стоял шестицилиндровый короткоходный двигатель. Мощность составляла 90 л. с.
Зима в Дайтоне выдалась ветреная. Так и в день гонок ветер не утихал, поднимая морские волны и закручивая облака сухого песка в дюнах. Но соревнования решили не откладывать. Лишь несколько часов от отлива до прилива было дано гонщикам, чтобы показать, на что они способны. Макдональд, в длинном белом плаще и очках-консервах, взобрался на сиденье, надвинул очки, развернул кепку козырьком назад. Машина резко рванула вперед, обдав судей мокрым песком из-под колес. С каждым порывом насыщенных песком зарядов ветра автомобиль сносило в сторону от отмеченной полосы, заставляя гонщика крепче держаться за руль. Но вот миновала мерная миля. Судьи подняли руки в знак того, что время зафиксировано. Лишь на десятые доли секунды был превышен предыдущий рекорд! Новый составил 168,413 км/ч. Всего на 0,2 км/ч выше предыдущего! И все-таки это был рекорд, первый абсолютный рекорд фирмы «Непир», ставший отправной точкой для ее высоких достижений последующих лет.

Но недолго пришлось радоваться Макдональду. Следом за ним стартовал Герберт Боуден, бостонский богач, на своем «Летучем голландце». Это примитивное длинное сооружение было типичным представителем американского направления в развитии рекордных автомобилей, в которых все делалось для того, чтобы любыми средствами добиться максимальной скорости. Автомобили оснащали особо мощными моторами, снимали с них все, по мнению создателей, лишнее, включая коробку передач, кузов и даже тормоза. Задал тон всем этим автомонстрам еще Генри Форд, соорудив свои «три девятки» и «Стрелу». Но главное все же достигалось: рекорды им покорялись, а скорости в полтораста километров в час еще горько не наказывали конструкторов этих скороспелых и ненадежных самоделок. Боуден соорудил свой экипаж, ничтоже сумняшеся, разрезав пополам гоночный «Мерседес» и вставив новую часть рамы в полметра длиной, установил на ней второй двигатель в 60 л. с. Так у него получился восьмицилиндровый движок на 120 «лошадей». На этом монстре весом в два автомобиля он прошел мерный отрезок на 1,6 с быстрее шотландца, показав 176,621 км/ч. Но комиссия решила «дисквалифицировать» этот гигант за его непомерную массу, превышающую определенный в те годы предел в 1000 кг. Так рекорд «Непира» остался жить, хотя его и побили. В течение всего года на него неоднократно замахивались многие, но безуспешно.
Оскорбленное французское самолюбие не давало покоя конструкторам фирмы «Даррак». Она лихорадочно готовила новый, конечно, тоже «чудо» и тоже «секретный» автомобиль. Он появился в последние дни уходящего года и сказал свое слово в явно затянувшейся борьбе с английским достижением. В противовес «Непиру» французское «чудо» было действительно необычным. Прежде всего это было просто облегченное шасси на четырех легких колесах, на котором открыто стоял восьмицилиндровый V-образный мотор объемом в 22,5 л и мощностью в два раза выше предыдущего «Даррака) — 200 л. с. Впереди стоял V-образный радиатор, который играл роль «ножа для разрезания воздуха» — своеобразного обтекателя. Французы поддались американскому влиянию в создании рекордных машин путем максимального повышения мощности и упрощения. Но и тут цель достигалась. Этому автомобилю и было суждено еще неоднократно выводить Францию в ранг «самой быстрой державы мира». 30 декабря 1905 года Виктор Эмери устанавливает на дороге под Арлем новый рекорд — 176,460 км/ч, пройдя километр за 20,4 с, побив официальный рекорд Макдональда, но так и не достигнув непризнанного рекорда Боудена. Тем не менее достижение Эмери было формально признано и завершило собою год девятьсот пятый. На следующий год в Дайтоне гонщики Ли Гюйнесс и Деможо еще дважды превышали его, достигнув 189,47 и 197,04 км/ч, но покорить новый рубеж — 200 км/ч — им было пока не суждено. На том и завершилась «рекордная карьера фирмы «Даррак», а с 1908 года она полностью закончила свои попытки выступать в каких-либо спортивных мероприятиях. Дела фирмы пошли хуже, она потерпела множество преобразований, попала в финансовую зависимость от английского капитала и в 20-е годы объединилась с фирмами «Санбим» и «Толбот», которые затем сами угодили под пяту американского концерна «Крайслер». Лишь в 1978 году Франция вновь выкупила у него английские автомобильные фирмы, которые теперь выпускают машины под маркой «Тальбо». А имя «Даррак» так и затерялось в бурной автомобильной истории. Интересно, что одна из первых «вуатюреток» Даррака послужила прообразом ныне знаменитых итальянских спортивных автомобилей «Альфа-Ромео» и ряда немецких «Опель». Имя «Даррак» по праву занимает несколько строк в таблице высших достижений на земле.

БЫСТРЫЕ МИЛИ ДАЙТОНЫ.
В начале нашего века бескрайная ровная и твердая поверхность флоридского песчаного пляжа Дайтона-бич ежегодно привлекала к себе любителей «поездить с ветерком». При отливе на несколько часов здесь образуется идеально ровная и гладкая трасса длиной до 30 км и шириной всего в 150 м. Здесь отмеряют зачетный отрезок в одну милю, а направление движения обозначают ленточкой черного гравия на песке. Стоит лишь не удержать руль, упустить ведущую полоску, как порыв ветра с моря может снести автомобиль с дорожки, бросить его в песчаные дюны или разбить о водную гладь. Гонки здесь проводятся в основном в зимнее время, когда ветры не так сильны, а для толп обычно отдыхающих там аристократов пока не сезон.
Январь 1906 года в Дайтоне, как и год назад, принес новые успехи и новые имена в автоспорте. На этот раз погода благоприятствовала, ветер утих и волны мягко набегали на отмель. На пляже под прохладные зимние лучи солнца собрались 3 тысячи зрителей, которым были обещаны захватывающие старты. На покорение рекорда, заветного рубежа «200», собралось множество претендентов — известных фирм и гонщиков, уже не раз облаченных лаврами победителей. Среди них были Эмери, Сатори, Флетчер, а также Луи Шевроле и Винченцо Лянчиа, впоследствии давшие свои имена всем известным фирмам. Но никому из них тогда не суждено было стать чемпионом. Среди самых совершенных бензиновых машин всеобщую неприязнь вызвало низкое продолговатое сооружение, похожее на каноэ на колесах. За головой гонщика торчала широкая труба, из нее валил дым. «Да это же паровик!» — удивлялись зрители. И их домысел подтверждал сильный звук, напоминающий шипение разводящего пары паровоза, а призывное пароходное гудение не оставляло никаких сомнений. Да, паровик! Снова «в приличном стаде бензиновых существ затесалась одна паршивая овца»! «Ну куда уж этой древности угнаться за совершенными бензиновыми машинами! — недоумевали многие. — Ей место лишь в музее!» Никто не давал паровику ни малейшего шанса на какой-нибудь успех, а о победе и речи быть не могло. «Помните, — рассказывал один из завсегдатаев, — в прошлом году выехал этот безумец Льюис Росс на своем блестящем металлическом веретене! Тоже был паровик! И решил же тягаться с «Непирами» и «Мерседесами». Куда ему! Еле-еле разогнался до сотни и пары спустил...» Правда, Росс на своем тяжелом экипаже с обтекаемым веретенообразным кузовом достиг едва 95 км/ч. Но видно было по всему, что новый претендент готов на многое. Вокруг необычно низкого автомобиля среди механиков суетились два почтенных и совершенно одинаковых джентльмена с одинаковыми бороденками, одинаково одетые, в одинаковых котелках. Это были американцы братья-близнецы Фриленд и Френсис Стенлей, владельцы и главные конструкторы одноименной фирмы, прославившейся своими паровыми автомобилями. Свой бизнес братья начали с выпуска сухих фотопластинок, а в 1897 году построили и первый автомобиль. Он оказался настолько удачным и надежным, что они, основав фирму, в первый же год продали 200 паровиков. Уже в 1898 году паровой «Стенлей» в гонках на одну милю в Чарль-Ривер-парке установил первый рекорд Америки — 44 км/ч. Как и француз Серполле, братья Стенлей также «не видели ничего, кроме паровых котлов», и свято верили, что только пар имеет право на будущее. И их автомобили на первых порах оставляли позади лучшие бензиновые машины. Конкуренты отпадали один за другим, переходя на выпуск машин с бензиновыми моторами, а фирма «Братья Стенлей» стойко держалась а своем, постоянно совершенствуя свои создания. Их самые лучшие легковые паровички были рассчитаны 100 км/ч и пробегали до 80 км на одной заправке водой. Так что было на что рассчитывать братьям-близнецам, замахнувшись на рекорд. Основой тому были уверенность в надежности своих машин и опыт фирменного гонщика, которым был невозмутимый француз Фред Марриотт, начальник производственного отдела.

3 января он забрался в автомобиль, скромно названный «Ракета», и над ним тотчас же склонились оба брата. «Будь спокоен, Фред, — уговаривал Френсис. — Помни, наш автомобиль самый лучший и ты должен показать всем этим выскочкам, где раки зимуют. Считай, что рекорд у нас уже в кармане. Не забудь только перед стартом поднять давление пара, как мы договаривались»... Выпустив из трубы облако черного дыма, «Ракета» двинулась вперед. Братья не ошиблись в своей самоуверенности. Мерный отрезок она промчалась за 32 с, почти на секунду опередив ближайшего соперника. Показав на следующий день 179,82 км/ч, она опережала В. Лянчиа, лучшего из всех остальных, уже на целых 7,4 с. Часть соперников уже вышла из игры. Борьба за рекорд ожесточалась. Началась выматывающая охота за победными секундами. Как-то после очередного заезда Марриотт подошел к братьям и произнес: «Ну хватит, господа! Я устал!..» Но до конца еще было далеко. В решающий последний день гонок 26 января 1906 года его почти насильно вновь усадили в машину и выкатили ее на стартовую линию. Теперь все взоры почтительно обращены к этому необычному сооружению, которое так легко обставляло другие автомобили. Машина действительно похожа на каноэ, будто накрытое сверху крышкой, с заостренным носом и обтекаемыми боками, на четырех колесах со спицами. Сзади стоит паровой котел. Гонщик располагается так низко, что он почти скрыт за панелями кузова и не ухудшает аэродинамику машины. Низкое расположение центра тяжести повышает устойчивость экипажа. Даже сегодня специалисты признают революционность формы автомобиля «Стенлей-Рокит». От него пошли другие обтекаемые, низкие, будто стелющиеся по земле, рекордные автомобили. Но в те годы он был уникален.

Итак, Марриотт доводит давление пара до максимума. Из трубы сначала идет белый пар, затем он переходит в черный дым. «Ракета» призывно трубит и быстро разгоняется, приближаясь к отмеренной миле. Бесконечной чередой несутся по бокам флоридские дюны, стелется бескрайнее море, и глазу не на чем остановиться, чтобы оценить, насколько велика скорость. Лишь колеса бешено вращаются рядом. И вот дистанция позади и обрадованные судьи сообщают: миля пройдена за 28,2 с, средняя скорость 205,443 км/ч. Новый рекорд установлен! Новый рубеж скорости преодолен! И это на паровом-то автомобиле, которые уже поспешно уходили со сцены! Лучшему бензиновому сопернику потребовалось на целую секунду больше. Международная автомобильная федерация признала лишь рекорд скорости, который Марриотт одновременно Установил на дистанции в один километр, отмеренный «внутри мили». Он составил 195,640 км/ч. Рекорд на милю остался лишь национальным американским.
Это было «лебединой песней» и последним вздохом, паровых автомобилей, которых серьезно теснили бензиновые двигатели. Преодолев двухсоткилометровый рубеж скорости, паровики надолго удалились со спортивной арены, неспособные больше тягаться со своими соперниками. Достижение Марриотта навсегда останется гордым воспоминанием о «золотом веке пара», когда мир еще не знал беспокойства за сохранение жидкого топлива и не был атакован токсичными выхлопными газами на улицах.
Перевалив в третью сотню километров, абсолютный рекорд долго еще не поддавался, хотя число претендентов не уменьшалось. И чем выше становились достижения, тем труднее было их преодолевать. Чтобы не связывать конструкторскую мысль, ограничение максимального веса для рекордных автомобилей было отменено. Абсолютные рекордсмены навсегда стали принадлежать к «свободному» классу без всяких ограничений. Но уже не любой автомобильной фирме такие работы были по силам и по карману: приходилось строить специальные скоростные машины, стоившие невероятно дорого, подыскивать отважных и искусных гонщиков, способных смело освоить новые рубежи. И хорошо платить им за риск. В этой борьбе мы еще раз встретимся с «Ракетой». Ровно через год, в январе 1907 года, она опять появилась в пестрой толпе автомобилей и зевак, ожидавших новых сенсаций. И они получили, что ожидали, ежегодно собираясь на скоростных трассах. На этот раз рекордов не получилось, а соревнования чуть было не закончились трагически.
Марриотт выступал на усовершенствованном автомобиле мощностью 200 л. с. К моменту старта поднялся сильный боковой ветер с востока, нагонявший на трассе песчаную зыбь. Но братья Стенлей упорно не желали отступать. Они были слишком уверены в новой победе. Да и реклама им становилась из года в год нужнее. Склонившись над гонщиком, они долго уговаривали упрямого Марриотта стартовать и наконец вырвали у него «да». Братья отошли в сторону, а он еще долго сосредоточенно готовился к заезду, будто предчувствуя недоброе. Но вот автомобиль, выпустил клубы дыма, рванулся вперед. Под действием ветра когда-то ровная песчаная гладь превратилась в гребенку. В бок ударяли порывы ветра, корпус машины мелко трясся. Автомобиль промчался первую отметку — начало мерного отрезка. Скорость быстро нарастает. Позади уже прежний рекорд. Пройдены 210, 220, 230 км/ч... Вдруг борозды на песке резко увеличились, «Ракета», тяжело оторвавшись от земли, приподняла свой нос и взлетела в воздух. В тот момент она достигла 241 км/ч. Пролетев метров тридцать, она всей тяжестью рухнула рядом с трассой в мягкий песок. Деревянная конструкция разлетелась на тысячу кусков, котел взорвался, раскидав остатки машины на добрую милю вокруг. Сбежавшиеся люди не верили, что застанут гонщика живым после такой аварии. Его извлекли из-под обломков без сознания, а подоспевший врач сообщил, что Марриотт жив, только сильно поранено лицо и сломаны ребра. «Жить будет», — заключил он. Это было почти чудо. Как потом выяснилось, причиной незапланированной «мертвой петли», проделанной «Ракетой», оказался небольшой камень, случайно попавший под колесо. Впрочем, это была лишь официальная версия.
Восемь лет Марриотт верой и правдой служил фирме «Стенлей», не раз выводя ее в победители. После аварии ни гонщик, ни братья-близнецы уже не увлекались автогонками. Фирма «Стенлей» продолжала по-прежнему выпускать паровые легковые автомобили, внешне ничуть не отличавшиеся от бензиновых. Но как они ни были совершенны, сбыт их стал снижаться, и дела фирмы пошли на спад. Все решила гибель Френсиса Стенлея в дорожной аварии в 1917 году. Второй брат не стал продолжать общее дело и покинул фирму, оставив ее на произвол судьбы. Их имя служило еще эмблемой фирмы до 1925 года, после чего вскоре она остановила выпуск автомобилей и распалась. А удачливый Фред Марриотт прожил до 80 лет и часто говаривал, взирая на мир единственным глазом: «Стоило ли рисковать жизнью ради такой коротенькой поездки?» Отдавая дань отважному гонщику, Международная автомобильная федерация только в 1909 году признала его рекорд на 1 милю трехлетней давности.
После рекордов Марриотта начался застой. Еще несколько лет никто не мог превзойти его достижение, хотя претендентов находилось немало. Калейдоскоп быстро сменявших друг друга рекордов с перевесом в десятые и сотые доли секунды, начавшийся в начале века, постепенно притормозил свой бег. Ажиотаж вокруг абсолютных скоростей стих. Они оказались теперь досягаемыми только для специальных машин, которые построить могла не каждая фирма. Но мысль о завоевании этого почетного рекорда не давала покоя многим. Среди них был доктор Ганс Нибель, главный конструктор немецкой фирмы «Бенц». Она обязана своим появлением Карлу Бенцу, построившему в 1886 году первый в мире трехколесный автомобиль с бензиновым моторчиком в три четверти лошадиной силы. После удачных испытаний своих первых экипажей Бенц основал фирму своего имени и выпускал на рынок множество простых и надежных самобеглых колясок, но на абсолютный рекорд пока не замахивался. Что сыграло определяющую роль в решении фирмы построить рекордный автомобиль, точно неизвестно. Может, фирма просто выбирала удобный момент. Может, на нее подействовали успехи ближайшего конкурента фирмы «Даймлер», автомобили которой, известные «Мерседесы», регулярно участвовали в борьбе за «корону скорости» и не раз ее удостаивались.
Нибель решил гарантировать своей фирме сенсационную рекламу и большие прибыли старым испытанным способом — покорением высшего достижения. Но для этого был нужен и особый автомобиль. За основу взяли дорожно-гоночный автомобиль со 120-сильнным мотором, который выиграл в России тяжелый пробег по маршруту Петербург — Москва в 1908 году, а потом занял второе и третье места в гонках на Большой приз Франции. Объем четырехцилиндрового двигателя увеличили почти вдвое — с 12,4 до 21,5. Мощность возросла до 150 л. с. В отличие от многих двигателей того времени он имел верхние клапаны и полусферические камеры сгорания, которые вскоре перекочевали и на серийные машины.
На первых прикидочных испытаниях в Мангейме автомобиль промчался с такой бешеной скоростью, что один из зрителей, обратившись к Нибелю, сказал: «Ваш автомобиль мчится как молния!» Так этой машине и присвоили имя «Блитцен-Бенц» — «Молниеносный Бенц» или просто «Блитц» — «Молния».

Первая скоростная «Молния» внешне не отличалась от обычного гоночного автомобиля и была впервые испытана в деле в дорожных гонках в 1909 году, развивая на прямой до 160 км/ч. Это было уже явной заявкой на рекорд. По окончании сезона машину погрузили на пароход и отправили в Англию, где можно было узнать все ее скоростные способности. Публичный показ состоялся на недавно открытой трассе Брукленд. Этот трек, расположенный в лесах Саррея к юго-западу от Лондона на реке Уэй, стал в те годы «меккой» автомобилистов, одержимых скоростью. Гладкая бетонная лепта дороги длиной 5 км была за девять месяцев проложена в живописном тенистом лесу и имела крутые виражи с переменным поперечным уклоном и скоростные участки. В первые годы, вспугнутые ревом мощных моторов и светом ацетиленовых фар, ошарашенные, на дорогу, бывало, выскакивали зайцы и косули. С тех пор свежий лесной воздух был здесь постоянно напоен своеобразным ароматом бензиновых паров и горящей резины. Так было и 8 ноября, когда гонщик Виктор Эмери, перешедший с «Даррака» на «Бенц», выехал на стартовую линию на низком белом автомобиле с черным прусским орлом на боку. Гонщик намеревался побить наконец рекорд Марриотта. Это ему удалось — на мильной дистанции хватило лишь полкилометра в час, и рекорд был покорен. Одновременно на Дистанции в 1 км он показал 202,691 км/ч, превысив прежнее достижение сразу на 7 км/ч. Однако этот заезд вызвал множество споров и привел к коренному пересмотру регламента рекордных заездов. Говорили, что автомобиль стартовал под уклон и это подыграло ему. Решено было повторить заезд на ровной трассе Дайтона-бич, но ветреная зима долго не позволяла это сделать.
Только 16 марта следующего года на песок флоридской отмели выкатили «Блитцен-Бенц». Он был уже модернизирован: установлен обтекаемый кузов длиной 5 м, а мощность возросла до 200 л. с. За руль сел известный нам уже Барни Олдфилд, который все эти годы безуспешно пытался взять реванш над своим давним соперником Вандербильтом. И наконец ему это удалось: он промчался 1 км и 1 милю со скоростями 211,260 и 211,977 км/ч. Однако в Европе снова отказались признать эти достижения, подвергая сомнению американские методы измерения скорости и проведения заездов. Тем более что Американская автомобильная ассоциация (ААА) тогда еще не входила в Международную федерацию и могла использовать свои правила. До сегодняшнего дня не прекращаются споры о тех заездах. Говорят, что день гонок был выбран так, что ветер дул сзади и подгонял автомобиль вперед, а трасса будто бы была специально размечена чуть под уклон. Чтобы впредь прекратить такие споры, в декабре 1910 года Международная спортивная комиссия при Международной автомобильной федерации в Париже приняла дополнительное решение о процедуре проведения рекордных заездов на короткие дистанции, сохраняющейся до настоящего времени.

Заезды необходимо проводить на одной и той же в трассе в двух противоположных направлениях, чтобы полностью исключить действие ветра и уклона трассы. Поначалу время между стартом первого заезда и финишем у второго ограничивали десятью минутами, чтобы за это время не успели измениться атмосферные условия. Но оказалось, подготовить за несколько минут сложный автомобиль ко второму пробегу невозможно, Поэтому затем это время увеличили до одного часа. Рекордная средняя скорость высчитывается по среднему времени прохождения дистанции в обоих направлениях. Четкие требования также обусловливали величины уклонов трассы и участков для разгона и гашения скорости, сцепление колес с дорогой, ширину пути и необходимые меры безопасности.

РЕКОРДЫ ЗЕМЛИ РУССКОЙ.
Более восьмидесяти лет назад состоялось первое знакомство России с моторным спортом. С тех пор он получил огромное развитие и всеобщее признание. Оглядываясь в прошлое, мы отмечаем мужество и настойчивость участников и организаторов соревнований тех! давних лет, их первые скромные победы и рекорды. Только практическое отсутствие в России собственной автомобильной промышленности не позволило нашим спортсменам достигнуть в те годы высоких результатов по сравнению с высшими достижениями их западных коллег. Изобретатели и создатели новых проектов наталкивались на равнодушие царских чиновников, преклонявшихся перед заграничной техникой. Даже замечательные победы в автогонках, рекорды и испытательные пробеги русских автомобилей, послужившие наглядным примером зрелости, а часто и превосходства конструкторской мысли русских автомобильных инженеров и механиков, не смогли повлиять на узаконенную косность чиновников и всего царского режима. И все-таки автомобильное производство и автоспорт развивались, мир узнавал о смелых и отважных русских гонщиках и их новых победах. Знакомство с их примитивной и, по нашему понятию, тихоходной техникой, исключительно трудными дорожными условиями помогает лучше понять, как наш автоспорт развивался в первые и самые трудные годы своего существования, которые и послужили отправной вехой для последующего его мужания, новых крупных спортивных достижений и новых рекордов.
Всё это стало возможным лишь после Великой Октябрьской социалистической революции, открывшей дорогу в автомобильный спорт широким народным массам и предоставившей безграничные возможности для всестороннего развития человеческого таланта и технического творчества.

НОВЫЕ ИМЕНА.
Первая мировая война на время прервала спортивную жизнь автомобильного мира. Вся промышленность, в том числе и автомобильная, вынуждена была спешно перестроиться на военную продукцию. Опустели некогда знаменитые трассы и треки, многие гонщики сражались в действующей армии. А когда замолчали пушки и воцарился долгожданный мир, Европе еще несколько лет пришлось «отходить», залечивая раны и восстанавливая разрушенное войной хозяйство. Пока было не до спортивных зрелищ и тем более рекордов.
Но Америку война обошла стороной, и та решила воспользоваться временной слабостью европейских конкурентов и вновь посягнуть на неподатливые высшие скорости, которые ей раньше приходилось отвоевывать у спортсменов из Старого Света с неимоверным трудом, непременно оставаясь в тени. Перерыв в автомобильной спортивной жизни Америки длился всего два года, 1917 и 1918-й, и уже в следующем, 1919 году Новый Свет впервые после войны заявил о своих притязаниях на рекордные достижения. Надо заметить, американские фирмы с начала века редко проявляли желание использовать автоспорт для своих технических экспериментов и исследований. Америка, которая впервые организовала крупносерийное производство машин, не смогла соперничать со специальными скоростными европейскими автомобилями, собиравшимися практически вручную. В результате американские автомобили всегда были менее быстроходными и надежными, чем европейские, которым они почти постоянно проигрывали. Копирование чужих машин американцам мало помогало. Но годы войны в Европе и затишья в спортивном мире не прошли даром: отдельные компании и энтузиасты автоспорта в Америке получили возможность спокойно отработать и усовершенствовать свои конструкции.


Еще полыхал огонь гражданской войны в молодой Республике Советов, Европа не успела перестроиться на мирный лад, а на далеком песчаном пляже в Дайтоне вновь воцарилось оживление. В феврале 1919 года на гоночном «Паккарде», как вихрь, вдоль прибоя промчался Ральф де Пальма, установив сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч, но упорные американцы наотрез отказывались подчиняться требованиям международной федерации, снова пройдя милю только в один конец. Конечно, достижение не признали, однако этот рекорд ознаменовал собой оживление в спортивной жизни и повышение интереса к новому покорению скоростей. Американцы особенно гордились этим событием. А как же! Впервые в истории национального автоспорта рекорд был чисто американским: все детали рекордного «Паккарда-905» до последнего винтика носили клеймо «Сделано в Америке», гонщик был американцем, правда с примесью итальянской крови, и, наконец, установили рекорд тоже на американской земле. Но специалисты заметили и еще одно знаменательное обстоятельство: на гоночной машине впервые после войны установили авиационный 12-цилиндровый мотор «Либерти», определивший на многие годы вперед родство рекордных машин с авиацией.
Через год, в апреле 1920 года, мир вновь услышал о рекордах из-за океана: без всякой конкуренции со стороны своих европейских соперников американские гонщики довольно просто расправлялись с очередными рубежами скоростей. Сначала Джимми Мэрфи достиг 243 км/ч, но затем Томми Милтон на гоночном «Дюзенберге» впервые пересек 250-километровый барьер — 251,099 км/ч. На его гигантской машине стояли сразу два четырехцилиндровых мотора объемом по 4,8 л общей мощностью 184 л. с., скопированные с авиационного двигателя «Бугатти». Но из-за тупого упрямства устроителей официальный рекорд по-прежнему держался на уровне 1914 года, когда англичанин Хорнстед на «Бенце» показал 199,714 км/ч. Новый рекорд снова остался лишь национальным американским. Формализм и реальность теперь разделяли целых полсотни километров в час.
Тем временем европейская автомобильная промышленность набирала силы. Ее новые достижения на спортивной арене заставили надолго забыть громкие заокеанские рекорды. Огромные массы зрителей были вновь привлечены на гоночные трассы, конструкторы вновь разрабатывали за чертежными досками проекты перспективных рекордных машин. Навязчивая идея покорения новых скоростей неотступно следовала за этими одержимыми людьми, заставляя их вновь и вновь садиться за руль своих опасных скоростных сооружений, Рискуя жизнью, шагнуть за новый, еще неизведанный барьер скорости, переваливший уже за свой 250-километровый жюль-верновский рубеж. Ореол таинственности постоянно окружал этих людей и их колесных рекордсменов, триумфальные банкеты, вспышки магния репортеров и жестокие трагедии шли за ними следом. Но люди неуклонно стремились в неизведанное, призывая на помощь небывалую технику, свой опыт, мужество и упорство.
И скорость не могла устоять перед отважными людьми. Скорость покорялась...

В борьбу за рекорды включились еще две фирмы. Первой была французская «Деляж», строившая с 1905 года неплохие спортивные и гоночные машины, часто одерживавшие верх в престижных соревнованиях. С 1923 года Луи Деляж взялся за создание специальной скоростной машины. Оснастил ее 12-цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 350 л. с. Это был последний рекордный автомобиль, построенный на базе обычного дорожного гоночного варианта.
Вторым претендентом был ставший к тому времени знаменитым итальянский концерн ФИАТ, считавший просто необходимым пополнить и без того туго набитую копилку спортивных призов еще и короной «абсолютного рекордсмена». Еще в 1910 году эта фирма удивила автомобильный мир своим «Супер-ФИАТом» — рекордной машиной «ФИАТ С76», на вид какой-то куцей, с необычно высоким капотом. Под ним скрывался четырехцилиндровый авиационный мотор, впервые сошедший с «фиатовских» аэропланов на автомобильное шасси. Удивлял его огромный ход поршней — 250 мм при диаметре цилиндров всего 190 мм, что как раз и способствовало тому, что мотор «раздался» вверх. При гигантском даже по тем представлениям рабочем объеме 28,4 л он развивал 300 л. с. Как-то представлялось нереальным, чтобы это массивное и громоздкое сооружение на легких колесах со спицами могло бы развить особую прыть. Однако в декабре 1913 года на восьмикилометровой трассе в Остенде французский гонщик Артур Дюрэ доказал, что этот монстр способен еще на многое. Километр с ходу он прошел со скоростью 213,023 км/ч, но опять-таки только в одном направлении...

Лишившись своего лучшего гонщика, фирма «Санбим» спешно разыскивала ему достойную смену. Ею оказался ирландец майор Генри О'Нейл де Хейн Сигрев, который как «луч света» ворвался на рекордных «Санбимах» в темное царство гигантских скоростей, заставив заговорить о себе весь автомобильный мир. И так же быстро угас, сделавшись очередной жертвой безудержной борьбы за превосходство на рекордных трассах. Высокий, быстрый, широкоплечий, он всю жизнь жаждал славы и успеха. Во время войны служил в британской армии в пулеметном полку, выслужился до майора, а свою карьеру автогонщика начал еще в 1919 году, получил несколько «Гран-при» на гонках в Англии и Франции. Хронический недостаток наличных средств Долго не позволял жить на широкую ногу, как ему все время хотелось. Он с завистью глядел на своих более удачливых друзей соперников и втайне старался занять их место. Он с трудом пробивался в тяжелой жизни гонщика, выступая за разные команды и фирмы. В начале 20-х годов предложил свои услуги «Санбиму».
Фирма согласилась, поставив лишь одно-единственно, условие: гонщик берет на себя все расходы и оплачивает стоимость автомобиля, если он его повредит на состязаниях. К счастью, для Сигрева все обходилось благополучно, а победы в гонках 1923—1924 годов на Большой приз Франции и Испании сделали свое дело — его приняли «в штат». Очередная возможность представилась ему с уходом М. Кэмпбелла, таланту и огромно воле которого он всегда завидовал. Майор Сигрев стал ведущим гонщиком фирмы.
Тем временем Луи Коателен построил новый «Санбим Тайгер» («Тигр»), который он испытал в дорожных гонках, и решил попробовать его на абсолютный рекорд. На автомобиле стоял четырехлитровый V-образный 12-цилиндровый двигатель, который казался игрушечным. Цилиндры имели диаметр всего 67 мм, а поршни перемещались лишь на 94 мм. Благодаря установке турбонагнетателя мотор развивал 306 л. с., чем не уступал более крупным своим собратьям. Машина была снабжена узким обтекаемым кузовом, у которого впереди впервые появились обращенные вниз плоскости, ставшие прообразом современных «антикрыльев».
Поначалу автомобиль мыслился как дорожно-гоночный, но неудачные выступления его в обычных гонках подтолкнули конструкторов на мысль дать машине последний шанс показать свои возможности в рекордном заезде. Местом старта выбрали прибрежную песчаную полосу Ирландского моря у Саутпорта близ Ливерпуля, Считалось, что новая трасса лучше пляжа Пендина. Но новый «Санбим» наотрез отказывался подчиняться своим создателям. В который уж раз им досаждал нагнетатель, самое «тонкое» место во всей конструкции. Он портился шесть раз подряд и выводил из равновесия и гонщика и механиков. Наконец 16 марта 1926 года все было в порядке, и темно-зеленый автомобиль промчался на север по влажному и плотному песку. Двигатель работал вполсилы, дабы не перегружать нагнетатель. Все прошло благополучно, и на обратном пути Сигрев решил выжать из машины все возможное. Незаметная обычно рябь на песке превращала эту бешеную гонку в непереносимую муку. Автомобиль дрожал всеми своими винтиками и гаечками, но упорно мчался вперед, будто в оправдание своего былого каприза. Пройдя уже мерный участок, он вдруг подпрыгнул на очередном холмике, высоко взмыв в воздух и тяжело плюхнувшись на все четыре колеса. Это была последняя капля, переполнившая чашу терпения долго не бастовавшего нагнетателя. В воздухе мотор пошел вразнос, и нагнетатель приказал долго жить. Но дело было сделано. После адской тряски и прыжка Сигрев долго не мог прийти в себя и подняться с сиденья. Воодушевил его результат: рекорд все-таки был побит — 245,145 км/ч, на пару километров больше, чем у Кэмпбелла восемь месяцев назад. Новоиспеченного чемпиона обступили газетчики: «Каковы ваши дальнейшие планы?» — «Хочу еще раз стать королем скорости, добиться нового титула абсолютного рекордсмена мира», — заявил Сигрев. Он чувствовал: настал его звездный час, когда надо не упускать выигрышную карту из рук. Рекорд открыл ему дорогу к новым достижениям. Это достижение было примечательно и другим: впервые автомобиль с 4-литровым двигателем, принадлежащий к «младшему» классу, смог покорить вершину скорости, доступную лишь его старшим собратьям. Это был первый и последний случай такого рода в истории абсолютного рекорда.
В то время Кэмпбелл еще возился со своим сооружением и не был готов ответить на вызов. Нашелся другой претендент на эту корону — англичанин Джон Парри Томас, талантливый инженер, технический директор фирмы «Лейланд» и не менее талантливый гонщик. Сразу же после войны на ныне известной своими тяжелыми грузовиками и автобусами фирме «Лейланд» он построил несколько легковых автомобилей высшего класса, которые на автомобильной выставке в лондонском зале Олимпия в 1920 году вызвали сенсацию. Машины были снабжены восьмицилиндровыми двигателями, у которых оба блока на 4 цилиндра стояли рядом друг с другом. Моторы имели два карбюратора и развивали по 145 л. с., невероятную по тем временам мощность. «Лейланд», выпустив лишь 18 таких машин, закончил на этом свою деятельность в области легковых автомобилей, полностью переключившись на выпуск грузовиков и автобусов. А Парри Томас ушел с фирмы и занялся постройкой гоночных автомобилей. Звук несущихся по Бруклендской трассе машин, запах бензина и разогретого масла, доносившийся до его дома, всколыхнули в нем страсть к высоким скоростям. Прямо в ангаре неподалеку от трассы вместе с французским инженером Т. Андрэ на базе своего восьмицилиндрового «Лейланда» Томас построил гоночную машину и соревновался на ней в Брукленде, впервые ощутив аромат неизведанных еще скоростей. Три года подряд (1924—1926 гг.) он держал рекорд на одни час, подняв его на своем «Лейланд-Томасе» со 175,56 до 195,92 км/ч. За те высокие достижения его прозвали «летающим кельтом», А 26 июня 1924 года он замахнулся на действовавший тогда рекорд Гюйнесса, но всего около 7 км/ч ему не хватило, чтобы обойти его. Бывало, недоставало десятых, а иногда и сотых долей секунды, чтобы свергнуть с трона «короля». Томас не унывал и взялся за постройку нового автомобиля, развернув также бурную деятельность в автомобильном мире. В 1925 году он вместе с Ноэлем Маклином основывает фирму «Инвикта», ставшую впоследствии олицетворением престижности типично английских немного чопорных спортивных машин. В 1926 году он участвует в создании сразу двух спортивных автомобилей — «Рилей Наин» и двухлитрового «Араба». Его конструкции отличаются необычностью и изобретательностью. Чего только стоят миниатюрные поперечные рессорочки, играющие роль клапанных пружин, электрическая система переключения передач или смазка под давлением пальцев рессор подвески! И все же сердце Томаса звало его за руль гоночной машины на покорение скорости.


Свой новый автомобиль «Томас-Спешиэл», или «Бабе», он разработал на шасси «Хайам-Спешиэл» некогда известного графа Зборовского, бруклендского гонщика. На нем стоял устаревший 12-цилиндровый авиационный мотор «Либерти» мощностью до 600 л. с. Коробка передач была от гоночного «Бенца», но все другие узлы были собственной конструкции. Привод задних колес производится по старинке цепными бортовыми передачами, стоявшими по бокам сиденья гонщика. Томаса предупреждали, что это опасно и особенно на огромных скоростях. Того и гляди цепи разорвутся, как уже было не раз у других машин в дорожных соревнованиях, что стоило жизни нескольким спортсменам. Но не переделывать же конструкцию всей машины? Парри Томас торопился обойти соперников и на ходу приделал над звездочками и цепями легкое ограждение. Первый вариант был снабжен полуобтекаемым кузовом с вертикально стоящим радиатором и торчавшими вперед рессорами подвески.
Спешно закончив свой «Бабе», Парри Томас выехал на нем на отмель Пендины 27 апреля 1926 года. Стартовал шесть раз и в двух лучших заездах показал 270,47 км/ч на одной миле и 272,454 на километре. Это был новый рекорд. Но неутомимому Парри этого было мало. Он считал, что его машина еще «выложилась» не целиком. Не обращая внимания на предостережения и на то, что из выхлопных труб валил подозрительный черный дым, он вновь бросил вызов скорости, через день достигнув нового абсолютного значения — 275,222 км/ч. Борьба за «корону скорости» ожесточалась, приближаясь к своему самому трагическому периоду.
 

ПАДЕНИЕ «ЧЕРНОГО ЯСТРЕБА».
Пока одни боролись за скорость на трассах, другие в тишине кабинетов и мастерских готовили им неожиданные сюрпризы. Изо всех сил торопился главный соперник — Малькольм Кэмпбелл, день и ночь проводивший в своей мастерской. Рекорды «Бабса» и заявление Коателена о том, что он строит еще более мощную машину, беспокоили его. Боялся, обойдут! И тогда бы все труды, все затраты впустую. Наскоро закончив новую машину к Новому году, он грезил покорением очередного барьера 200 миль в час. Машина, конечно же, была окрашена в синий цвет и именовалась «Синяя птица». Первая «синяя птица счастья», которую Кэмпбелл сотворил собственными руками. Официально она называлась «Непир-Кэмпбелл», так как на ней стоял 12-цилиндровый авиационный мотор «Непир-Лайон» объемом 22 л фирмы «Непир», некогда прославившейся своим рекордным автомобилем. Двигатель имел довольно необычную конструкцию — три блока по четыре цилиндра в каждом стояли звездообразно под углом друг к другу, вращая один общий коленчатый вал. В результате удалось сократить длину двигателя на одну треть. Мощность 450—500 л. с. Шасси построено производителем коробок передач, фирмой КЛГ, основанной бывшим гонщиком К. Л. Гюйнессом. Без заправки масса достигает трех тонн, намного больше, чем у «Бабса» при его небольшом выигрыше по мощности.
В первый день нового, 1927 года Малькольм Кэмпбелл был уже в Пендине. Но началась полоса неудач. Иссушенный ветрами песок не выдерживал многотонную машину, которая к тому же начала капризничать — отказывали то тормоза, то трансмиссия. В пробном заезде она глубоко застряла в дюнах. Пришлось вызывать грузовик и шестьдесят человек, чтобы вызволить «птицу» из песчаного плена. Подремонтировав и отладив ее, Кэмпбелл к концу января вновь готов к штурму скорости. Но сильные приливы и ветры не позволяют ему опробовать свое творение. Лишь к началу февраля вода сошла, погода улучшилась, ветры поутихли. Но на берегу в многочисленных лунках оставалась вода, которая и не собиралась впитываться в насыщенный влагой песок. Кэмпбелл приказал пробороновать пляж, чтобы дать воде уйти в своеобразные дренажные канавки. Это чуть помогло, и как только трасса подсохла, Кэмпбелл уселся за руль своей первой «Синей птицы» и ринулся на рекорд. Что это была за бешеная гонка! Брызги воды из-под колес обливали гонщика с ног до головы, мокрый песок залеплял ветровое окошко, ветер пытался сорвать очки, через которые и так почти ничего не было видно. Чуть ли не вслепую, одной рукой крепко держа руль, а другой вытирая то очки, то окошко, Кэмпбелл стойко продержался на огромной скорости два заезда — туда и обратно. Счастливая судьба одарила его новым рекордом — 281,434 км/ч. Это было неплохо, хотя и не 200 заветных миль в час и даже чуть-чуть не 180. До этого барьера не хватило лишь 0,84 мили в час.
Теперь Томас Парри не мог спокойно спать. Он спешно модернизировал свой «Томас-Спешиэл»: поставил на нем округлый кузов с обтекателями вокруг сиденья гонщика, закрывающий рессоры передней подвески, укоротил выхлопные трубы. Для подвода воздуха к радиатору в передней стенке появилось характерное овальное отверстие. Только благодаря улучшению аэродинамики Томас считал возможным перекрыть прежние рекорды и побить 300-километровый барьер. Но судьба распорядилась иначе.
В начале марта 1927 года Томас Парри, еще не оправившийся после болезни, вновь на пляже в Пендине. Он торопится. Регулирует карбюратор, но из выхлопных труб валит по-прежнему черный, пугающий механиков дым. Автомобиль мелко дрожит на пробных заездах, а когда он готов к решающему рывку, отказывают судейские хронометры. А потом снова начинает барахлить карбюратор. Но Томас в азарте не принимал все это за дурную примету. Дэвид Макдональд, механик Томаса, в своей книге «Пятьдесят лет с королем скорости» вспоминает: «Томасу немоглось, он еще хрипел. Был нетерпелив и очень раздражен, все время твердил, что непременно поедет». И настоял на своем. Первые пробы оказались неудачными. Лишь в пятом заезде он показал что-то похожее на рекорд. Все должен был решить повторный заезд. И он начался, этот шестой, последний заезд. За автомобилем стелилась темная дымная завеса, но он упорно убыстрял свой бег. Вдруг он дернулся и начал вилять из стороны в сторону. Что-то произошло. Но никто еще не успел понять, в чем дело, как белый автомобиль совершил крутой вираж и, весь окутанный дымом, перевернулся и загорелся, продолжая неуклонно двигаться вперед как гигантский факел. Тем, кто первый подбежал к машине, открылась страшная картина: изувеченный и опаленный гонщик был уже мертв. Оказалось, все-таки подвела злополучная цепная передача. Она все-таки оборвалась, сорвав легкое ограждение, разбила смотровое стекло и ударила гонщика по голове. Все довершил огонь. Так завершил свою жизнь талантливый инженер и спортсмен Джон Парри Томас, ознаменовав этим первую жестокую утрату в рядах британских рекордсменов. Вечером состоялась необычная церемония: то, что осталось от автомобиля, закопали там же, на пляже»*.
* В 1970 году останки автомобиля Томаса «эксгумировали», восстановили и возвратили его к жизни. Через три года машина ожила и могла самостоятельно двигаться. Сейчас она находится в частной коллекции англичанина Оуэна из Уэльса.

Майор Сигрев узнал эту печальную новость уже на пароходе, который вез его и новый необычный «Санбим» через Атлантику навстречу новым опасностям и утратам, горю разочарования или пьянящей славе победы. Борьба за рекорды разгоралась с особой силой.
Закончилось время дорожных скоростных машин, которые были еще способны на высшие результаты. Последним из могикан был компрессорный четырехлитровый «Санбим». «Синяя птица» открыла эру специальных рекордных болидов, которым теперь только и могли быть подвластны новые, неосвоенные рубежи. Все они теперь снабжались многоцилиндровыми авиационными моторами в сотни, а потом и в тысячи лошадиных сил. Это делалось в основном из соображений экономии. Легче было найти такой двигатель в авиации, чем его проектировать заново. Ни одна автомобильная или моторостроительная фирма не желала браться за такое дорогостоящее дело — единичное производство уникального двигателя. К тому же эти гигантские мощности на суше пока некуда было приспособить. Деятельность конструкторов этих скоростных машин ограничивалась лишь созданием общей компоновки и разработкой кузова и отдельных деталей. К такому автомобилю предъявляли лишь пару основных требований — устойчиво держать дорогу и достичь максимально возможной скорости. Проблема управляемости на виражах теряла здесь всякий смысл. Односторонность требований выделила рекордные автомобили еще в конце 20-х годов в самостоятельный класс, который все заметнее с годами стал отличаться от других автомобилей. Однако именно создание таких уникальных машин стало характеризовать общий уровень развития машиностроения в стране, ведь в создании одного автомобиля стали участвовать десятки фирм из самых различных отраслей. Экстремальные решения работы узлов уже в те годы дали возможность испытать и усовершенствовать новые технические условия, новые металлы и шины, фрикционные материалы, разработать основы аэродинамики скоростных средств транспорта. Огромная ценность этих работ стала видна лишь в наши дни, когда многие из тех передовых решений сегодня широко используются на практике.

ВЗЛЕТ «СИНЕЙ ПТИЦЫ».
15 марта 1930 года ее моторы запустили сжатым воздухом и еще очень долго отлаживали их работу. Наконец за рулем устроился известный бруклендский гонщик Кей Дон. Максимум, что ему удалось достичь, — 320 км/ч. Два дня спустя автомобиль еле-еле завели, но отказало зажигание, потом система питания. Только 21 марта «пуля» вновь сдвинулась с места, достигнув лишь 306 км/ч. Началась новая серия неполадок. Фирме было уже не по карману справиться со всеми этими проблемами: автомобиль ни с чем вернули в Англию и продали коллекционеру Ф. Диксону. С тех пор «Санбим» уже никогда не пытался атаковать мировые рекорды, сосредоточив все свое внимание на легковых и спортивных машинах. Претерпев ряд преобразований, фирма потеряла свою самостоятельность, а затем и звучное имя ее сошло с автомобильной арены. Сегодня заводы бывшей фирмы «Санбим» находятся под началом французских предприятий «Тальбо».
А Кэмпбелл собирался в новое путешествие в Америку. Англия провожала его уже как чемпиона. Его новая «Синяя птица-3» была показана в выставочном зале на Пикадилли, после чего ее погрузили на пароход и устроили бурные проводы. Кэмпбелл вез в Дайтону практически новый автомобиль, на котором стоял авиационный мотор «Непир-Лайон», снабженный компрессором, что позволило поднять его мощность до 1450 л. с. Компания «Данлоп» специально для этой машины разработала новые покрышки, испытав их на специальной установке. Было зафиксировано, что при скорости движения 370 км/ч внешний диаметр шины увеличивается на 25 мм. При высоких скоростях шина испытывает совершенно невероятные напряжения от центробежных сил: при скорости всего 220 км/ч каждый грамм материала протектора стремится оторваться с силой в 1 кгс, на скорости 370 км/ч эта сила возрастает в 2,5 раза. При этом разрывающая сила в покрышках достигает 7000 кгс. Надо заметить, именно работы над шинами для рекордных машин в 30-е годы открыли дорогу современным шинам для скоростных и легковых автомобилей.
В конце января 1931 года Кэмпбелл начал пробные заезды по трассе. Стояла туманная и дождливая погода. Однажды случилось непредвиденное. Мчась на скорости 320 км/ч, Малькольм прямо перед собой по курсу увидел вдали группу людей. Начал притормаживать, но автомобиль не хотел слушаться. Тогда он переключил скорость на вторую передачу, а потом выключил зажигание. Машина замедлила свой бег и остановилась лишь метрах в десяти от ничего не подозревавших людей. В другой раз невдалеке на трассе появился полицейский на мотоцикле, и Кэмпбелл вновь был вынужден сбавить скорость. Рекордов пока не получалось. Наконец 5 февраля видимость улучшилась, и, когда трасса чуть подсохла, Кэмпбелл ринулся на рекорд и покорил его, достигнув 396,033 км/ч на одном километре. Правда, это была не очередная «круглая цифра», но новый рубеж был все-таки взят — за минуту он прошел 4 мили.
В Лондоне победителя встретили с триумфом. Сам король Георг принял его в Вестминстерском дворце и пожаловал дворянское звание, хотя и раньше уже Малькольма из уважения часто величали сэром. А он все не успокаивался. Мечтал не только о новом барьере 400 км/ч — он был уже почти осязаем, но и о более отдаленном — 300 миль в час, сделав его целью своей жизни. И еще он немного побаивался этого неизвестного австралийца, который не давал ничего о себе знать. На что-то он способен?
Этим таинственным австралийцем был математик Норман Смит, держатель всех национальных рекордов пятого континента. На автомобиле собственной конструкции он уже довел высшее достижение до 240 км/ч и замыслил теперь покорить абсолютный рекорд. Свой «Энтерпрайз» («Предприимчивый») он оснастил 12-цилиндровым авиационным мотором «Непир-Лайон», который привезли в Сидней по специальной просьбе австралийского премьера. Рекордной трассой выбрали 90-мильный гладкий и ровный пляж в Новой Зеландии недалеко от Окленда. Автомобиль сделали длинным и низким, какой некогда была «Золотая стрела». Уже 8 декабря 1931 года австралиец прибыл на место соревнований, думая лишь о том, чтобы порадовать мир и свою родину к рождеству. Сам Кэмпбелл направил ему тогда телеграмму с наилучшими пожеланиями успеха. Но из-за мелких неполадок старт откладывали со дня на день. Уже прошло рождество и наступил Новый год. Что-то он обещал обоим соперникам?
Тем временем Кэмпбелл вновь плыл в Дайтону, повысив на 50 л. с. мощность своей третьей «Синей птицы». Смит тоже торопился занять свое место в мировом табеле рекордов, но 16 января 1932 года ему удалось достичь только 264 км/ч. Это был рекорд Австралии на 10 миль, но до абсолютного ему было слишком далеко. Кэмпбелл облегченно вздохнул тогда и 24 февраля Довольно легко одолел очередной рекорд — 408,714 км/ч, впервые перейдя сразу два «круглых барьера» — 400 км/ч и 250 миль в час. А незадачливый австралиец все еще возился на пляже в далекой Зеландии, хотя и не забыл поздравить Малькольма с новой победой. А ему самому чудовищно не везло: то пройдут дожди и трасса покроется лужами, то солнце превратит ее в мягкий песок, то что-то не ладится с машиной. Наконец 1 мая он стартует, но на скорости 275 км/ч соленая вод замыкает магнето, мотор замолкает, а от искр вспыхивает карбюратор и всю машину вмиг охватывает пламя. Это был уже конец. Устранить дефекты и приводит, все в порядок уже нет смысла. Смит сдается, оставляя Кэмпбелла на многие годы единоличным «королем скорости», вообще лишенным претендентов.
Еще на обратном пути из Флориды Кэмпбелл решил пойти в атаку на следующий рубеж 300 миль в час, но для этого нужна была совершенно новая машина. Беспокоило его и другое: дайтонская трасса уже не способна была выдержать те гигантские нагрузки, которые возникают при разгоне. Из-за сильного пробуксовывания и скольжения колес на глазах горят покрышки, зарываясь глубоко в песок. Теряются драгоценные секунды и километры в час. Следовало подумать теперь не только о новой машине, но и о выборе новой трассы, с более прочной и надежной поверхностью.
По возвращении Кэмпбелл дал задание талантливому инженеру Рэйду Рэйлтону разработать проект нового автомобиля, использовав часть деталей от предыдущего. Рэйлтон уже тогда был известен в автомобильном мире Англии, создав несколько спортивных машин. Еще в 1926 году вместе с Парри Томасом он разрабатывал автомобиль «Араб», а в 1933 году решил открыть собственную фирму, поэтому этот серьезный заказ был для него сколь увлекательным, столь и престижным. Новая машина «Синяя птица-4» сохранила общую классическую компоновку, но получила новый самый совершенный английский двигатель «Роллс-Ройс» серии «Z». Это был V-образный 12-цилиндровый мотор с компрессором мощностью 2300—2500 л. с. Он работал на смеси бензола, метанола и ацетона. Впереди установлен радиатор, к системе которого подключен дополнительный водяной бак со льдом. Это позволило ограничиться сравнительно небольшим объемом радиатора и улучшить обтекаемость кузова, снабженного полуобтекателями колес и продольным стабилизатором. Топливный бак расположен за сиденьем гонщика. С четырех сторон шасси установлены домкраты, чтобы поднимать автомобиль для замены покрышек.

ШЕСТЬ СЛАВНЫХ ДНЕЙ.
 
С уходом в 1935 году со спортивной арены единственного гегемона абсолютной скорости на суше Малькольма Кэмпбелла было еще долго неясно, кто же возьмется продолжить его дело, сможет ли Англия удержать корону скорости. И такие люди снова нашлись в этой стране. Первым был Джордж Э. Т. Эйстон, талантливый инженер и опытный гонщик, бывший офицер британского воздушного флота. Это был скромный и молчаливый человек, он никогда не хвастался своими достижениями. А похвастаться было чем: более 20 мировых рекордов на автомобилях различных классов и моторных лодках. Еще в 1932 году на французском автодроме Монлери на гоночном «Панаре» он установил мировой рекорд на 1 час, затем улучшил его в 1934, 1935 и 1936 годах, побил ряд рекордов в классе 750 см3 на автомобиле «Эм-Джи», установил несколько рекордов на продолжительность движения. Вторым был Джон Р. Кобб, его друг и приятель-соперник, меховщик по профессии, такой же скромный неразговорчивый человек, который даже был не способен рассказать о своих рекордах. А их у него тоже было немало: рекорды на 1 час и на одни сутки, различные достижения на продолжительность движения на треке Брукленд и на Бонневиле.
Первым в борьбу за лавры абсолютного рекордсмена включился капитан Эйстон. В начале сентября 1937 года он прибыл на соляное озеро штата Юта, привезя с собой гигантский серебристый автомобиль, напоминающий невероятных размеров сигару. Этим колоссом был «Эйстон-Роллс-Ройс», или «Сандерболт» («Молния»), — один из самых гигантских и сложных автомобилей в мире. Его построила английская фирма «Бим» из Типтона. Он отличался необычными и изобретательными конструктивными решениями.

Прежде всего следует отметить наличие трех осей, или, вернее, трех пар колес, так как подвеска всех колес выполнена независимой. Две передние пары колес управляемые. В таком решении отражается стремление конструктора получить надежное управление и увеличить число точек опоры управляемых колес. Кроме того, увеличенное число колес обусловлено высоким весом машины и необходимостью снижения нагрузки на каждое из них во избежание износа тонкого протектора. Задние колеса снабжены двойными шинами и получают вращение от двух 12-цилиндровых двигателей «Роллс-Ройс» серии «Р», развивающих общую мощность 5000 л. с. Обтекаемый кузов спроектирован специалистом в области аэродинамики инженером М. Андро и отличается плавными и округлыми формами, что несколько нарушается выступающими выхлопными патрубками и фонарем над головой водителя. Сзади расположен высокий стабилизатор продольной устойчивости. Для этого болида фирма «Данлоп» разработала специальные беспротекторные шины, рассчитанные на особо высокие скорости, нагрузки и температуры. Толщина шины в месте контакта с дорогой всего 0,5 мм.


В первых числах сентября Кобб опробовал свой автомобиль, а 12 сентября решился на рекордный заезд, но всего 5 км/ч ему не хватило, чтобы превысить достижение Эйстона. Эйстон занервничал. Он понимал что не такая мощная и тяжелая машина все-таки рано или поздно сможет победить его. Через три дня, 15 сентября 1938 года, Джон Кобб вновь устроился в своей серебристой машине, закрыл над собой прозрачный колпак, надел кислородную маску и начал свой первый заезд. Когда машина остановилась, она вся была покрыта кристаллической солью и нестерпимо блестела на ярком солнце. За тот неполный час, что был предоставлен правилами для устройства обратного заезда, с нее счистили около 200 кг соли, которую пришлось бы «катать» на себе впустую. Сменили покрышки, заполнили бак льдом. Когда закончился и второй заезд, Кобб узнал, что рекорд Эйстона покорен — 563,577 км/ч. Но и Эйстон на следующий день вышел на старт. Его машина вдруг преобразилась: за ночь механики сняли с нее киль стабилизатора, повышавший сопротивление воздуха и массу, радиаторы заменили баками со льдом, изменили регулировку двигателей. И Эйстон достиг на ней 575,325 км/ч. А Кобб из-за неустойчивости работы моторов вынужден был выйти из игры. К тому же у него не было запаса шин, чтобы продолжать борьбу.
Через год, 23 августа 1939 года, в прекрасный солнечный и теплый день Джон Кобб на своем «Непир-Рэйлтоне» поднимает рекорд до 594,958 км/ч. Эйстон ответить не успевает: в Европе начинается вторая мировая война. Спортивная жизнь замирает.
Когда пилот Королевского военно-воздушного флота Джон Кобб возвратился к мирной жизни, он увидел свой «Рэйлтон» в полном здравии, укрытым от авиационных налетов люфтваффе, а его главный соперник «Молния» хранился в еще более безопасном месте в автомобильной коллекции в Новой Зеландии. Но не все реликвии британского автоспорта удалось сохранить. Под ударами фашистских стервятников погибла легендарная Бруклендская трасса. Еще в первые дни войны англичане устроили на ней взлетные полосы для своих военных самолетов. Конечно, немцы не могли долго терпеть это и разбомбили импровизированный аэродром. Правда, английские самолеты сумели благополучно улететь, но англичане лишились своего лучшего автотрека.
Автомобильная жизнь в Европе, опаленной новой дойной, затихла. Но американские фирмы, снова почти не пострадавшие от войны, а, наоборот, поправившие свои дела на военных заказах, вновь, как и после первой мировой, решили опередить европейских соперников. Понимал эту ситуацию и Кобб, решивший на собственные средства и при содействии нефтяной компании «Мобайл» замахнуться на новый рекорд, напомнить автомобильному спортивному миру о былых победах и оживить суровые послевоенные годы. Он модернизировал свой болид, заказал к нему новые шины, переименовал его в «Рэйлтон-Мобайл-Спешиэл» и, погрузив на пароход, отправился в Америку, на Бонневильскую трассу. Там и стал он первой послевоенной ласточкой. Август сорок седьмого выдался с сильными ливнями и грозами. Вода долго не сходила с трассы, а потом еще разбушевались ветры. Затем начались и другие заботы. Несколько лет за трассой никто не следил, и она покрылась ямками и холмиками. Пришлось спешно ее сравнивать. Когда завели двигатели, сломался распределительный вал одного из них. Новый заказали в Англии. Но и это было не все. От долгого застоя тяжелая машина погрузилась в соляную поверхность и как бы вледенела в нее. Пришлось колеса «вымачивать» из соляного плена. А потом... А потом прохудился бак с охлаждающей жидкостью. Как-никак, а ведь машине уже исполнилось десять лет. А для таких небезопасных и сложных конструкций это немало. Наконец Кобб залатал все дыры и, сев за руль, начал пробные заезды, но еще долго не решался выйти на рекорд. Боялся, машина не выдержит после долгого простоя. Наконец 14 сентября 1947 года решился. Достиг 604 км/ч, впервые перешагнув границу «600». И этого было уже достаточно, но гонщик видел, что его «Рэйлтон» способен чуть на большее. Два следующих дня сильнейшие ветры чуть не сдували машины и палатки с открытого места. Наконец 16 сентября ветер стих, и Кобб стал готовиться к заездам. Долго проверяли работу моторов, посматривая на заложенное грозовыми и небо, измеряли силу ветра. И вот автомобиль рванулся вперед. Порывы ветра пытались сорвать его с заданного направления, гонщик крепче сжимал штурвал: переходил с передачи на передачу, все наращивая и наращивая скорость. Колеса пробуксовывали на влажной соли, но скорость неустанно росла. Пройден мерный отрезок, и Кобб начал притормаживать и остановил автомобиль лишь за несколько метров от видневшегося вдали крутого берега. Машину развернули на обратный путь, сменили шины, добавили лед. Она снова рванулась вперед навстречу рекорду. И новый рекорд состоялся. Это был шестой рекорд, шестой славный день после достижения Кэмпбелла в 1935 году. Кобб прошел одну милю с хода со средней скоростью 634,368 км/ч. 1 км с хода — 633,830 км/ч. Если принять в расчет лучший заезд, то максимальная скорость в нем впервые в мире превысила 400 миль в час. Как только Кобб закончил заезды установлением нового абсолютного рекорда, над озером разразилась гроза и дожди залили его слоем воды до 15 см.
Так закончилась ожесточенная схватка за высшие достижения, развернувшаяся в 20-е и 30-е годы. За этот период скорость почти утроилась, а мир узнал удивительные конструкции рекордных машин и новые имена талантливых конструкторов и отважных спортсменов.
По-разному сложились судьбы последних обладателей абсолютных скоростей на суше. Джордж Эйстон еще долгие годы был директором фирмы «Кастроль», выпускающей автомобильные масла и смазки. Он часто входил в состав компетентных жюри на крупных соревнованиях, но сам уже никогда не рисковал за рулем скоростного монстра.
Конструктор Рэйд Рэйлтон, выпустив на фирме своего имени несколько неплохих машин, попал в зависимость от американской автомобильной фирмы «Хадсон» и с 1940 года потерял свою техническую независимость, а с нею и возможность создавать собственные удивительные машины. Умер он в 1977 году в возрасте 82 лет в Калифорнии. Лишь однажды он спроектировал для Кобба рекордную лодку «Крестоносец» с двигателем от военного истребителя.
Джон Кобб решил на ней побить абсолютный рекорд скорости на воде, сделав «золотой дубль». 29 сентября 1952 года на темной воде загадочного озера Лох-Несс, где, говорят, водится какое-то чудовище, Кобб развил на другом металлическом чудовище скорость 332,74 км/ч. Но когда он уже гасил скорость в конце дистанции, корпус лодки внезапно стал вибрировать с частотой 7 колебаний в секунду. Вибрация оказалась настолько сильной, что «Крестоносец» выскакивал из воды на полметра и в конце концов, не выдержав, развалился. Так погиб 53-летний Джон Кобб, а с ним ушли и поздние надежды англичан на дальнейшее повышение скорости на земле. Достижение Кобба на суше оставалось непокоренным рекордно долго — в течение 16 лет. Такого затяжного периода застоя в развитии абсолютного рекорда на автомобиле еще не знали. Понятно было и другое — автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и с приводом на колеса почти исчерпали свои возможности, а создание каждого нового рекордсмена сопряжено с не менее рекордными затратами; от сенсационных рекламных рекордных достижений конструкторы перешли к кропотливому улучшению своих машин. И в этой работе рекорды тоже сослужили свою определенную службу.

КОМСОМОЛ ШТУРМУЕТ РЕКОРДЫ.
 
Харьков, Улица Петровского, 25. Автомобильно-дорожный институт (ХАДИ). Студенческое проектно-конструкторское бюро скоростных автомобилей. Этот адрес хорошо известен многочисленным энтузиастам автомобильного спорта не только в СССР, но и далеко за пределами нашей страны. Отсюда вышли распластанные обтекаемые машины для установления рекордов и гоночные автомобили для шоссейно-кольцевых гонок, здесь на чертежных рождаются смелые проекты новых скоростных машин, способных покорять фантастические скорости, перегнать звук в его невидимом беге. Сюда обращаются за консультациями, просят помочь в создании новой скоростной автомобильной техники, сообщить данные о проектируемых здесь необычных машинах. СПКБ — кузница молодых кадров советских инженеров, дающая им путевку в самостоятельную жизнь.

Просторный светлый зал студенческого КБ. На стенах портреты его активистов; лауреатов премий комсомола Украины и всесоюзных смотров научно-технического творчества молодежи, медалистов ВДНХ, мастеров спорта, чемпионов страны и мира. Зал украшен изображениями скоростных машин, созданных студентами под руководством главного конструктора СПКБ, заслуженного мастера спорта СССР Владимира Константиновича Никитина, неоднократного рекордсмена СССР и мира. «Еще в 1961 году, — рассказывает он, — вместе с ректором ХАДИ Борисом Владимировичем Решетниковым мы решили организовать в институте лабораторию скоростных автомобилей. Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторские бюро и исследовательские институты...» Сегодня уже можно было бы подвести некоторые итоги более чем двадцатилетней активной деятельности студентов во главе со своим опытным руководителем: построено почти два десятка необычных скоростных машин, на них установлено около сорока всесоюзных рекордов, из них четверть превышает международные достижения. Десятки членов КБ награждены медалями, грамотами, почетными наградами на различных соревнованиях, многие завоевали высокое звание мастера спорта СССР. Созданные комсомольцами машины удивляют даже специалистов своей целесообразностью, смелостью конструктивных решений и высокими возможностями, а их результаты подтверждают огромный коллективный талант КБ. Автомобили с силуэтом летящего буревестника и буквами ХАДИ на переднем обтекателе экспонировались не только в Москве, Киеве, Харькове, но и далеко за рубежом — на международных выставках в Софии, Праге, Берлине, Вашингтоне, Сан-Франциско, Монреале, Хьюстоне...
Да, итоги можно подводить, хотя деятельность бюро не утихает. Каждый день газеты могут принести короткое сообщение о том, что снова харьковские студенты на своем очередном гоночном автомобиле установили новый рекорд скорости. А начиналось все более 20 лег назад с простенькой машины ХАДИ-1, которая была способна только на 140 км/ч. Хотя это будет ошибкой, если историю СПКБ начинать с этого автомобиля. Она началась куда раньше — лет 35 назад. Началась с увлечения скоростными автомобилями харьковского шофера Никитина, которое переросло в дело всей его жизни. Этим он заразил своих подопечных, передал дело в надежные руки молодых энтузиастов. Да, история нынешних успехов целого коллектива началась с попыток одного человека построить собственный рекордно-гоночный автомобиль. Биография В. К. Никитина тесно связана с историей нашей страны и историей отечественного автоспорта, она типична для увлеченного, страстного человека.

Как-то жарким летом 1981 года В. К. Никитин, вспоминая свою жизнь, писал мне: «Я по самой своей натуре не авантюрист и не искатель приключений, славы сенсаций и пр., а обыкновенный человек, влюбленный в автомобили до самозабвения. Вот только на днях мне стукнуло 70. Из этих семидесяти почти пятьдесят отдано им — автомобилям. А из этой полусотни более тридцати — автоспорту. И не вообще автоспорту, а именно достижению максимальных скоростей, то есть рекордам. Работая в этой области, я шел к цели, не гор, не уподобляясь рептилиям, а лавируя между острыми углами, что, естественно, не прошло безнаказанно: получал с избытком и шишки, и синяки...»

Родился Владимир Константинович в 1911 году в Ростове-на-Дону. Провел невероятно трудное детство, без родителей, беспризорничал. Но Советская власть подняла паренька, дала ему образование, вывела в жизнь. «Весною 1926 года был направлен на учебу в ФЗУ при Харьковском паровозостроительном заводе, — пишет Никитин в автобиографии. — После окончания ФЗУ в 1928 году работал резчиком по дереву на мебельном комбинате, откуда в 1932 году был призван в ряды Красной Армии». Не с тех ли лет и пошла непонятная многим жилка к художественному конструированию, к острому чувству формы? А любовь к скорости ему подарила армия. Здесь он осваивает еще одну специальность — водителя. Но, демобилизовавшись, он еще «примеряет» ряд других профессий, пока сердце не призвало его снова за руль. «Вторичное возвращение за баранку», — шутливо говорит Владимир Константинович. Оно состоялось в 1940 году, а через год 30-летний водитель пересел за баранку военного грузовика, где по-настоящему ощутил себя шофером. Труден был путь военного водителя. Сначала из Харькова до Сталинграда, а потом с Волги на запад — Ростов, Донбасс, Крым, Карпаты, Польша, Венгрия, Германия и наконец, памятные майские дни освобождения Златой Праги. Не любит Никитин вспоминать о тех годах. Может быть, именно на огненных дорогах войны, под огнем вражеских самолетов и родились первые рекорды. Ведь сколько раз приходилось с головокружительной скоростью выскакивать на тяжело груженной полуторке из-под пуль фашистских стервятников, полагаясь лишь на надежность машины, свой опыт и дерзость. Отвага Владимира Константиновича, его боевые заслуги оценены орденами Красной Звезды и Славы III степени, несколькими медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда». Иногда награды находили своего владельца с опозданием — слишком уж трудно было угнаться за ним на фронтовых дорогах. Вероятно, в те тяжелые годы, под огнем фашистов, родилась у него впервые мечта о захватывающих дух скоростях. Вернувшись в 1946 году в Харьков и поступив на свою автобазу, он приступил к ее осуществлению. Слышал о рекордных достижениях под Москвой микроавтомобилей конструкции Пельтцера, встречался со своим земляком Эдуардом Лорентом, тоже замышлявшим построить свой рекордный автомобиль. Но все они ориентировались на двигатели мотоциклетного типа малого объема, а Никитин решил идти своим путем — использовать стандартные двигатели и узлы от серийных машин. Это позволило бы снизить затраты на изготовление машины, а также доказать большие возможности серийных узлов, порой уже давно списанных. По такому же пути пошли земляки и друзья Никитина — Иван Помогайбо и Георгий Попов, построившие рекордные машины «Авангард» и «Шахтер».

ергей Васильевич вспоминает в своем письме о первом послевоенном спортивном автомобиле ЗИС-112/1, оснащенном 8-цилиндровым двигателем объемом 6 л с неизмеримо большей, чем у «Харькова», мощностью — 182 л. с. Но и эта мощная заводская машина не смогла тогда опередить быстрый и в общем-то самодельный автомобиль харьковского шофера. Как, впрочем, и ни один из последующих спортивных ЗИЛов, а их было выпущено семь вариантов мощностью 300 л. с., не смог превысить достижения лишь одного следующего рекордного автомобиля В. К. Никитина, проект которого уже давно созревал в голове конструктора. Но тогда, летом 1951-го, он понимал, что его «тройка» сможет еще показать себя. И он решает вновь замахнуться на рекорд.
В октябре того же года он проходит один километр схода со средней скоростью 201,342 км/ч, а на дистанции 5 км развивает еще более высокую скорость — 202,179 км/ч, впервые в истории советского автоспорта перевалив двухсоткилометровый барьер. Одновременно установил всесоюзные рекорды на 50 и 100 км, развив скорость 184 км/ч. Вот тогда-то Владимир Константинович и понял, что на этом возможности его машины практически исчерпаны. И приступил к осуществлению своей мечты о новом рекордном автомобиле.

Бело-голубой приземистый «Харьков-6» появился в 1952 году. И стал самым быстроходным автомобилем 50-х годов, некоторые достижения которого не перекрыты еще и поныне. За базу был взят предыдущий автомобиль, а также двигатель и многие узлы от «Победы». На раме старенькой «эмки» Никитин установил полностью реконструированный мотор ГАЗ-М20. Головка блока была совершенно иная, чем у нижнеклапанного «победовского» мотора. Никитин установил в ней два распределительных вала, которые приводились цепными передачами. В системе питания был введен лопаточный нагнетатель горючей смеси и два карбюратора.
Все это позволило при сокращении рабочего объема базового двигателя до 2 л увеличить его мощность до 200 л. с. Модификации сказались на увеличении массы автомобиля на 150 кг, но, несмотря на это, огромная мощность позволяла смело рассчитывать на рекорды.

И надежды Никитина-конструктора подтвердил Никитин-гонщик. Следующие годы новый «Харьков-6» принес ему каскад рекордов в классе до 2000 см3 на различных дистанциях. Уже в первых заездах, 11 сентября 1952 года, Никитин доводит свой «абсолютный» рекорд скорости до 203,274 км/ч, а 10 декабря 1953 года на шоссе Симферополь — Джанкой поднимает его до 280,156 км/ч, что является до сих пор непревзойденным всесоюзным достижением для автомобилей с поршневыми двигателями такого класса и максимальной скоростью, достигнутой в СССР на обычном шоссе. В 1954 году Никитин устанавливает всесоюзный рекорд на дистанции 5 км, в 1955 году побивает сразу несколько рекордов на длинные дистанции — 10 км и 50 км. Первый из них тогда превысил международное значение, а второй, оставшись всесоюзным, не побит еще и сегодня. Всего же за рулем «Харькова-6» В. К. Никитин установил 8 всесоюзных рекордов, из которых половина превышала международные результаты.
И вот в 1961 году Владимир Константинович с энтузиазмом взялся за создание при Харьковском автодорожном институте студенческого КБ, сплотил вокруг себя таких же энтузиастов, мечтающих об автомобилях и высоких скоростях. Скептики намекали на опасности, ожидающие ребят за рулем несущихся с головокружительной скоростью машин, на огромные непроизводительные расходы, возможную гибель людей. «Да и следует ли вообще не просто разрешать, но и поощрять, поддерживать такую опасную инициативу...» — нашептывали некоторые. Но все решило письмо известного авиаконструктора Олега Константиновича Антонова о создании студенческих групп по разработке летательных аппаратов, где он писал: «Создание собственными силами даже маленького технического сооружения дает будущему инженеру такие навыки и знания, такую возможность охватить в целом и притом в действительности, а не на бумаге сложный комплекс вопросов, пройти такую школу, которая не может быть заменена никакой практикой в условиях крупного предприятия... Попытки помешать нашим студентам проявлять инициативу ссылкой на непроизводительные расходы и «опасности» и т. п. неправильны и недопустимы...»
Тогда начинали почти на голом месте, взяв за основу дипломный проект студента Льва Кононова, который вскоре превратился в первенца ХАДИ-1. «Создавая лабораторию и студенческое КБ, — вспоминает большой ценитель и знаток автоспорта, ректор института Б. В. Решетников, — мы хотели увлечь студентов масштабностью задач, научить их видеть и оценивать перспективу их будущей профессии». И цель была достигнута. Через школу СПКБ прошли сотни ребят. Многие из них ушли после окончания института работать на другие предприятия, неся в себе частицу царящего в бюро творческого энтузиазма, другие — их немного — навсегда связали свою судьбу с рекордно-гоночными машинами, навсегда остались верными азарту освоения нового. И все благодаря энтузиазму, одержимости своего руководителя, который возглавляет студенческий коллектив не по штатной должности, а по велению сердца. Старший мастер В. К. Никитин воспитывает у своих питомцев одержимость, хладнокровие, точный расчет, растит из них мастеров своего дела, развивает именно те качества, которые помогут выпускникам добиться успеха в своей работе, будь то цех завода, кульман, письменный стол или гоночная трасса.
Первые гоночные ХАДИ сегодня остались лишь на бумаге да на фотографиях. Создатели их разъехались по всей стране. Лев Кононов стал спортсменом, одним из зачинателей картинга в нашей стране. Каждая машина помнится. Каждая последующая разработка отличалась в корне от предыдущей, отражая смелые искания комсомольцев и их наставника.

ИСПЫТАНИЕ РЕКОРДОМ.
Около трехсот лет минуло с тех пор, как профессор математики Марбургского университета Дени Папэн изобрел свою знаменитую «атмосферную машину», где впервые применил ныне хорошо знакомую всем систему «цилиндр — поршень». С тех пор она стала неотъемлемой частицей почти любого двигателя внутреннего сгорания, нагнетателя, компрессора, насоса... И столько же, сколько она существует, одни изобретатели пытаются ее усовершенствовать, а другие... Другие наотрез отказываются от этой древней схемы и предлагают, предлагают, предлагают... Поршневые моторы представляются им слишком ненадежными и сложными. Их «ахиллесовой пятой» как раз и становится шатунно-поршневая группа. Нельзя ли отказаться от этого громоздкого и тяжеловесного устройства? И вот изобретатели предлагают на суд общественности свои конструкции с вращающимся поршнем, напрямую приводящим вал двигателя.
Этой идеей еще в 1934 году загорелся молодой штутгартский инженер Феликс Ванкель и многими десятилетиями оттачивал ее. В конце 1958 года западногерманские газеты, захлебываясь от национальной гордости, расписывали новое сенсационное изобретение Ванкеля, работавшего в то время на автомобильной фирне НСУ. Изобретение преподносилось как «крупнейшее открытие в современной технике, обещающее произвести революцию в автомобилестроении». Действительно, Ванкель пошел дальше многих изобретателей беспоршневых моторов. Ему одному из первых удалось, решив множество технических задач, воплотить в жизнь давно не дававшую покоя конструкторам идею двигателя без кривошипно-шатунного механизма, названного роторно-поршневым или просто роторным. Его конструкция довольно подробно была описана в специальных статьях и книгах, поэтому не будем возвращаться к рассмотрению устройства этого мотора.
Новый двигатель в 1963 году получил путевку в жизнь, когда его впервые установили на легкий двухместный спортивный автомобиль «НСУ Принц-Спидер», который мог развивать скорость до 160 км/ч. Им всерьез заинтересовались американские, японские и многие европейские компании. Так, в 60-х годах началась лихорадочная погоня за созданием новых моделей роторных Машин. Вскоре в «клуб Ванкеля» вошла фирма «Даймлер-Бенц», о которой стоит рассказать подробнее, так как ее разработки вплотную примыкают к нашему рассказу об автомобильных рекордах.
В 1969 году ею был выпущен спортивный автомобиль «Мерседес-Бенц С111» с двухместным закрытым кузовом купе слегка клиновидной формы, с огромной трехконечной звездой на капоте. Еще несколько лет назад Фирма «Даймлер-Бенц» выделила 3 миллиона марок на, как ей казалось, весьма перспективное дело — внедрение роторных двигателей. И вот опытный образец автомобиля был готов. На нем стоял четырехсекционный мотор мощностью 350 л. с. Пластмассовый кузов имел две окидывающиеся вверх двери, которые напоминали крылья огромной стальной птицы, приготовившейся к полету. На испытаниях машины, проведенных на полигоне в Хокенгейме, она показала максимальную скорость 300 км/ч, что является неофициальным «абсолютным» достижением среди роторных машин. Оно не превзойдено до сих пор. Почему? Оказалось, роторные двигатели все-таки не оправдали полностью многих надежд, несмотря на их рекордно малые габариты и массу. Как ни мудрят конструкторы, до сих пор не удается добиться надежности уплотнений вращающегося ротора. Но настоящий приговор им вынесли новые, более жесткие нормы на токсичность отработавших газов — по этому параметру двигатели Ванкеля пока не могут превзойти и даже сравняться с обычными поршневыми моторами. В результате «мода на Ванкеля» быстро сошла, и многие солидные фирмы, выбросив на ветер миллионы, вообще прекратили работу над ними.
Выпустив 13 роторных автомобилей С111, фирма «Даймлер-Бенц» тоже прекратила их разработку, но базовой машине еще была суждена долгая жизнь и новые рекорды. Шасси С111 стало подвижной лабораторией для испытания различных видов двигателей и автомобильных агрегатов. И часто такие испытания проводились в тяжелых условиях рекордных заездов с их несравнимо более высокими нагрузками.
В последние годы, когда всерьез заговорили о загазованности атмосферы, вспомнили об одном важном преимуществе двигателей с воспламенением от сжатия — дизелей — их низкой токсичности, а также высокой экономичности. Ранее применявшиеся только на грузовиках, дизели привлекли внимание и создателей легковых машин. Действительно, немаловажно, если ваша дизельная машина расходует на 20—30 процентов топлива меньше, да какого топлива — самого дешевого — простой солярки! А окиси углерода, наиболее опасного компонента выхлопных газов, хороший дизель выбрасывает в 10 раз меньше, чем бензиновый мотор! Так нельзя ли путем полной «дизелизации» автомобильного парка решить наконец такую злободневную проблему загрязнения городской атмосферы?
Сегодня многие крупнейшие автомобильные компании мира — «Даймлер-Бенц», «Опель», «Дженерал моторс», «Пежо», «Ситроен» — наряду со своей обычной продукцией выпускают дизельные модификации, подвергая их всесторонним испытаниям. Они участвуют в длительных пробегах и ралли, а для еще более серьезных проверок строятся специальные рекордные варианты, оснащаемые хотя и модернизированными, но все же самыми обычными серийными двигателями. Рекорд лишь доказательство верности избранного конструктивного направления, итог многолетней кропотливой работы.

Как и рекордные автомобили с карбюраторными двигателями, дизельные машины также делятся на классы в зависимости от рабочего объема мотора. Одной из первых испытать рекордом свои моторы решила американская компания «Камминз», известный производитель дизелей для грузовиков. Она взяла обычный серийный шестицилиндровый двигатель объемом 6568 см3 и, увеличив его мощность до 400 л. с., установила его на шасси трекового автомобиля, который получил название «Камминз-Дизел-Спешиэл». В 1953 году гонщик Фаллер на трассе Соляного озера установил на нем рекорд скорости пройдя 1 км с хода со средней скоростью 272,1 км/ч. Один из первых «суточных» рекордов на дизельной машине АСЕ со специальным полностью закрытым кузовом и с передними ведущими колесами установил еще в 1936 году гонщик Дж. Эйстон. С тех пор «дизельные» рекорды не спеша растут. Медленнее, чем у автомобилей с карбюраторными двигателями, но и дизельные моторы доказывают свои большие «быстроходные» возможности, а также долговечность и надежность. Ежегодно среди огромного числа претендентов на рекорды, выезжающих на гладкое плато Бонневиль, появляются несколько вариантов с надписью на бортах: «Дизель». Один из последних «дизельных» рекордов — 306,328 км/ч — установил американец Роберт Хейвмэн на машине «Корвэйр» с шестицилиндровым двигателем фирмы «Дженерал моторс».

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ «СИНЕЙ ПТИЦЫ».

Последний акт трагедии длился всего несколько секунд. Миллионы людей наблюдали за ним на экранах телевизоров, и еще никто не успел прийти в себя, как все было кончено. Первым к месту гибели подплыл Лео Вилла. Кругом стояла успокоившаяся водная гладь, на мгновение потревоженная стальным чудовищем. Ни следа от машины и ее водителя. Лишь на зеленой поверхности сиротливо покачивался какой-то небольшой предмет — это был любимый талисман Кэмпбелла, синий плюшевый медвежонок «мистер Уоппит».
Всю жизнь Дональд Кэмпбелл исступленно стремился к покорению высот скорости. Мечтал стать первым человеком, переступившим «звуковой барьер» па земле. Своими достижениями пытался привлечь к себе внимание бизнесменов, далеко не расчетливо шел на риск, слишком надеясь на свою удачливость. Но в ответ получал лишь скептические усмешки: «Помилуйте, ваши скорости слишком велики для практического применения на воде и суше и слишком мизерны для воздуха. В эпоху космических полетов они уже не поражают воображение».
А тем временем за океаном готовились к штурму 1000-километрового барьера, но английскому капиталу дело Дональда вдруг оказалось невыгодным и не сулившим хороших барышей. Кэмпбеллу приходилось рассчитывать только на себя. Он латал старые машина отца, а одну из них поднял со дна озера Мид в Неваде, отремонтировал и запустил вновь в дело. Одряхлевшая машина не выдержала и неожиданно взметнулась птицей с водной глади в небо, чтобы навсегда уйти под воду вместе со своим хозяином. Ей тогда «стукнуло» 13 лет, и рассчитана она была лишь на 250 миль в час. Кэмпбеллу было сорок пять с небольшим, и умер он как хотел — «в ботинках альпиниста». Говорили, что он был Дон-Кихотом, сражавшимся с ветряными мельницами, его жизнь была полной ньютоновской ностальгии человека, не примирившегося с теорией относительности, что в последние годы он служил уже не науке, а легенде... Может быть, и есть правда в этом. Вернее было то, что Кэмпбелл испытывал не столько свои «Синие птицы», сколько самого себя. Битва Дон-Кихота с ветряными мельницами была благородным поединком. И мы уверены, что он не дрогнул бы, если вместо ветряков судьба свела бы его с подлинными носителями зла. Вот в этом-то и есть главная основа высших спортивных достижений — постоянная готовность к подвигу.
Так закончилась долгая спортивная карьера удивительного семейства «рыцарей скорости» Кэмпбеллов, принесших миру 10 абсолютных рекордов на суше и 13 на воде. «Короли» отец и сын «процарствовали» более 40 лет, не упуская из своих рук живой пульс времени, сконцентрировавшегося для них в кратком и емком понятии «скорость». Сегодня достижение «Синей птицы-7» давно превзойдено американцами на авторакетах, но для машин с приводом на колеса от газотурбинной установки оно остается наивысшим достижением, а сама машина бережно хранится в Британском национальном автомобильном музее как одна из самых ценных реликвий.

УКРОЩЕНИЕ ЗЛЫХ «ЧУДОВИЩ» И «ДУХОВ».
 
Уход со сцены семьи Кэмпбеллов означал для Англии полное поражение в борьбе за высшие рекорды на суше. С тех пор уже никто из иностранцев не мог превысить очередных достижений американцев, ставших полными монополистами в новом бизнесе. Пока Дональд Кэмпбелл «ждал у моря погоды», вернее, томился в ожидании солнечных дней на берегу австралийского озера Эйр, предприимчивые американцы не дремали. Многочисленные неудачные попытки превзойти давнишнее достижение Джона Кобба привели их к мысли, что скоростные автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и даже газовые турбины уже непригодны для освоения новых, еще более чудовищных скоростей. Каков же мог быть выход? Ответ подсказала авиация. «Ведь перед взлетом реактивные самолеты развивают гигантские скорости, а затем, отрываясь от земли, взмывают в небо. А почему бы не превратить автомобиль в самолет? Точнее, наоборот. Лишив самолет крыльев, превратить его в сухопутный аппарат, который сможет развить, не взлетая, дьявольскую скорость», — рассуждали они. «Скорость любой ценой, любыми средствами» — таков стал девиз новых претендентов на рекорды. Их поддерживали крупнейшие монополии. Им было выгодно воспользоваться таким необычным видом рекламы своей продукции. Их мало волновала техническая целесообразность гигантских скоростей, не смущала примитивность построенных в кустарных условиях реактивных монстров и огромная опасность, которой подвергались гонщики ради славы и денег. Но те и другие были крайне заинтересованы друг в друге. В мире капитала главной в техническом прогрессе оставалась и остается жажда наживы, отстраняющая спорт на задний план. Гонщики, в большинстве своем выходцы из небогатых слоев, получали десятки тысяч долларов за риск, зато компании на их опасных головокружительных «прогулках» выколачивали миллионы и миллионы, выгодно сбывая хорошо разрекламированную продукцию.
Что касается автомобилей с реактивной тягой, то говорить об их конструктивных достоинствах или об остроумных инженерных решениях, к сожалению, не приходится. Это были довольно примитивные, полностью кустарные экипажи, собранные любителями где-то на задворках в полутемных мастерских из отживших свой срок и выброшенных на свалку деталей. Они представляют собой просто реактивный двигатель, снятый со списанного самолета и установленный на простенькое колесное шасси, прикрытое несколькими панелями, называемыми кузовом. Единственное, что представляло верх технического совершенства, так это шины, рассчитанные почти на звуковые скорости. Их поставляли самодеятельным мастерам ведущие шинные монополии, развернувшие в середине 60-х годов настоящую войну друг с другом, стремясь любой ценой вывести своих фаворитов в ранг чемпионов мира. Особенно важно было, чей автомобиль завершит сезон с наивысшим результатом. Эго позволяло фирме еще целый год до наступления нового сезона рассчитывать на увеличенный сбыт продукции, опережая на время побежденного соперника. Так каждый год на соляном озере в штате Юта стали разворачиваться настоящие сражения между гонщиками и их стальными «духами» и «монстрами», за которыми незримо стояли ведущие американские корпорации. Соляное дно высохшего озера стало для них настоящим «золотым дном», откуда они гребли себе огромные прибыли.
Обычно сезон начинался с конца лета, когда под лучами южного солнца подсыхала безупречно ровная поверхность и соляная корка становилась достаточно твердой, чтобы выдержать вес многотонных чудовищ на колесах. Они действительно напоминали каких-то фантастических иглоносых монстров, страшно ревущих и изрыгающих оранжевые языки пламени. Громоподобные звуки над озером иногда утихали лишь на несколько дней, после того как какое-нибудь из этих сказочных созданий в быстром беге где-то посреди бескрайней белизны озера вдруг разлеталось на мелкие кусочки, озаряя искрящееся плато ярким красноватым пламенем. Тогда другие чудовища притихали. Но ненадолго. Через несколько дней они снова начинали издавать громкое рыкание, выбрасывать огонь и носиться по блестящей поверхности до тех пор, пока не начинались осенние дожди и она не превращалась в горькое мягкое месиво.
Впервые реактивные машины появились на озере в конце 50-х годов, но поворотным рубежом в развитии абсолютного рекорда на суше считается 1963 год, когда они впервые показали свое превосходство над другими соперниками. На что рассчитывали создатели таких машин? Ведь в соответствии с § 13 «Международного спортивного кодекса» ФИА до тех пор рекорды утверждались только для четырехколесных экипажей, передвигающихся благодаря сцеплению колес с дорогой и имеющих минимум одну ведущую и одну управляемую ось. Но для гонщиков и монополий Нового Света была важнее реклама, деньги, собственный престиж, а на требования Международной автомобильной федерации американские спортсмены всегда смотрели без тени особого уважения в отличие от их европейских коллег. В конце концов Американская автомобильная федерация готова была с распростертыми объятиями принять новоиспеченных рекордсменов в свое лоно. Во что бы то ни стало победить конкурента и выиграть «голоса» новых покупателей стало ведущей целью безудержной погони за скоростью на Западе. Постепенно спорт и технический прогресс в автостроении уходили в США на задний план, а вперед выдвигалась рекламно-коммерческая сторона вопроса. Рекорды стали самоцелью. Тем не менее не стоит забывать тот огромный энтузиазм, одержимость спортсменов-конструкторов, их великолепное самообладание, волю, смелость, готовность пожертвовать собой ради успеха созданной их собственными руками техники. Несмотря ни на что, их разработки представляют собой удивительнейший в своем роде технический эксперимент, а головокружительные скорости послужили достойным испытанием качеств человека.
Одним из счастливчиков, которому улыбнулась судьба быть удостоенным высшего звания, и неоднократно, был молодой американец Крэг Бридлав. В нем счастливо сочетались кипучая энергия, энтузиазм, расчетливость, талант и опыт профессионального гонщика и неплохого конструктора. В тот год, когда Кобб установил свой последний рекорд на суше, Крэгу исполнилось десять лет. В двенадцать ему купили первый автомобиль — старенький «фордик», который он днем и ночью разбирал и собирал у себя во дворике за домом в Лос-Анджелесе. Через два года он соорудил нечто подобное автомобилю, а в 16 лет он начал гонять на нем на калифориийской дрегстерной трассе. Из его мастерской выходили все новые и новые скоростные машины. На них Бридлав ездил на самые престижные соревнования. Однажды на Бонневиле на переделанном «Олдсмобиле» он выжал под 380 км/ч и с того дня заболел гигантскими скоростями. Перепробовал несколько специальностей. Работал автомехаником в гоночной команде, в авиационной компании и даже испробовал профессию пожарника. И каждый день, вернувшись с работы и наскоро поужинав, уединялся в мастерской за домом, сооружая очередного рекордсмена.

Впервые мысль об абсолютном рекорде стала одолевать его в двадцать два года, когда Микки Томпсон одним из первых в послевоенные годы замахнулся на высшие скорости на планете. И в мастерской Бридлава с усиленной энергией закипела работа. По 18 часов в день, по 7 дней в неделю, без выходных и праздников.
А в редкие минуты отдыха мозг продолжал усиленно работать, разрабатывая новые идеи. Имя автомобилю было давно найдено — «Спирит оф Америка» — «Дух Америки». Но каков будет этот автомобиль, долго не было ясно. По примеру Томпсона хотел поставить мощные поршневые моторы, а машину сделать тоже на четырех колесах. Однако появление первых еще несовершенных реактивных машин перевернуло все. Бридлав сразу понял, что в завоевании огромных скоростей будущее теперь за ними. Где-то приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47, который применялся и на истребителях Ф-86Д.
Постепенно начала вырисовываться четырехколесная реактивная машина, но знаний и опыта у молодого конструктора не хватало. Пришлось обращаться за консультациями к специалистам по реактивной тяге, аэродинамике, авиации. Когда с проектом Бридлава ознакомились авиаконструкторы Билл Тарнер и Фредерик Вилльямс, они полностью забраковали его и нарисовали первые контуры трехколесной тележки, напоминающей близкий их душе военный истребитель. Его форму отработал конструктор известного в то время истребителя Ф-104. Миниатюрную модель будущей машины исследовали в аэродинамической трубе. Несмотря на бескорыстную поддержку специалистов и друзей, работы продвигались до обидного медленно. Не хватало ни времени, ни средств, да и старой мастерской уже становилось маловато. Пришлось ее удлинить на целых семь метров, чтобы новая гигантская машина поместилась в ней. Бридлаву позарез требовалась финансовая помощь богатого мецената — спонсора.
Он стучался в двери контор крупных фирм, обивал пороги банков и солидных концернов, предлагая свои услуги в рекламе их деятельности в обмен на ссуду денег. Но везде он видел косые усмешки, непонимание, нежелание вникнуть в суть вопроса. Мистер Лавли из калифорнийского отделения нефтяной монополии «Шелл» удостоил его лишь десятиминутной аудиенции и спешно удалился, сославшись на дела и недвусмысленно дав понять, что не намерен далее обсуждать и тем более поддерживать такие прожектерские идеи. Потом он пожалел о своем отказе, но было уже поздно. Лишь «шинный колосс», концерн «Гудьир» решил поддержать молодого изобретателя и подготовить для его машины необычные шины. В случае, если идея удастся, будет хорошая возможность рекламировать свои шины как «самые быстрые в мире» и «надежные на любой скорости». Значит, компании успех будет обеспечен.
В конце августа 1962 года Крэг Бридлав появился на Бонневиле со своим самолетоподобным «духом». Действительно, его можно было принять за истребитель, у которого на концах необычно коротких крыльев и под корпусом стоят большие колеса. Острый нос, обтекаемый фюзеляж, киль-стабилизатор, прозрачный колпак кабины, сзади реактивное сопло — все это не отличается от самолета. Тяговый турбореактивный агрегат «Джей-47-15» фирмы «Дженерал электрик». Сила тяги на уровне моря при 7950 об/мин турбины составляет 2720 кгс, а с учетом высоты расположения озера она снижается процентов на двадцать. Установка работает на смеси метанола с водой, температура отработанных газов на сопле турбины достигает 700°С. Переднее одиночное колесо подвешено на пружинах, задние установлены без всякой подвески. Управление производится отклонением переднего колеса на очень небольшой угол, что обусловило машине гигантский радиус разворота 400 м, однако на бескрайнем озере это не послужило помехой. Для управления на высоких скоростях используется также рулевая плоскость под носовым обтекателем. Для торможения с максимальной скорости служат два тормозных парашюта диаметром 2,44 м, а на скорости 240 км/ч могут быть включены дисковые тормоза авиационного типа на задних колесах. Все колеса снабжены шинами «Гудьир». Они рассчитаны на скорость до 900 км/ч. Трубчатый каркас отделан алюминиевыми листами. В первых заездах стало ясно, что конструкция еще не отлажена. Максимум, на что был способен «дух», — 480 км/ч. Плохое начало не обещало ничего утешительного, поэтому Бридлав с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.
В конце июля 1963 года он снова появляется на соляном озере и с первого же дня начинает тренировочные пробеги, с каждым из них наращивая тягу турбины и скорость. Пройден рубеж «400», затем «500», в первых числах августа от отметки «600» его отделяли лишь несколько километров в час. Теперь можно было подумать и о рекорде. Напомним, к тому времени достижение Кобба оставалось непоколебленным, а главный претендент в исступлении ожидал благоприятной погоды в далекой Австралии.
Свое первое «рекордное шоу» Бридлав наметил на 5 августа. После бессонной ночи Крэг с первыми лучами солнца прибыл на трассу. Было всего 5.45, а «Дух Америки» уже подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная. Только что взошедшее солнце еще не успело накалить воздух. Ощущалась приятная ночная прохлада. Полное безветрие. Что может быть лучше, чтобы замахнуться на рекорд? Гонщик сам проверил машину, по лесенке взобрался наверх и устроился в тесноватой кабине. Пристегнул привязные ремни, надел кислородную маску. Поднял руку со сложенными ноликом большим и указательным пальцами: «О'кэй! Поехали!» Из-под колес машины убрали упорные клинья. Бридлав разогнал турбину на 90 процентов мощности и рванулся с места. Часы показывали 6.29. Крэг отправился в свой 23-й заезд, которому суждено было стать самым счастливым. Секунды не спеша отсчитывали ход времени, а остроносая реактивная машина бешено неслась по искрящейся соляной поверхности, как выпущенный из пушки снаряд, строго держась черной маслянистой полосы. Встречный ветер тяжело обтекает кузов, слышно, как мелкие крупицы соли ударяют о ветровое стекло, на не видимых глазом неровностях тяжело бухает переднее колесо, тело машины мелко дрожит, завывает вокруг ветер, невидимой рукой пытаясь сорвать ее с курса. Но Бридлав не обращает ни на что внимания, крепко сжимая штурвал и пытаясь вести автомобиль строго по черной направляющей полосе. Лишь мельком взглядывает на приборы. Впрочем, за несколько секунд заезда трудно вообще что-либо успеть осознать, а мерная миля уже позади и роль водителя ограничивается лишь нажатием на рычаг выброса парашютов. Раздались один за другим два хлопка. Это сработали пиропатроны, и позади машины расцвели два купола. Автомобиль останавливается. Механики обступают его со всех сторон и проверяют двигатель, шины, доливают топливо и воду, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. А потом все повторяется снова. Турбина отрегулирована на 95 процентов, и ее рев переходит в надрывное завывание, и вновь автомобиль-ракета устремляется в ослепительную даль, держась лишь ему одному известного курса. Опасный ветер с гор усиливается, но еще лишь несколько секунд отделяют старт от финиша. В 7.15 машина плавно останавливается, и вылезающему из кабины уставшему от крайнего напряжения гонщику объявляют, что наконец рекорд Кобба пал. 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч. Прежнее достижение продержалось рекордно долго — 16 лет без 42 дней.
Однако, как часто бывало, радость оказалась преждевременной. ФИА не собиралась признавать новое достижение, так как «американский дух» не имел ведущих колес, поэтому формально рекорд англичанина оставался в силе. К этому отнеслись спокойно, потому что ожидали такого решения. Но мало того, ФИА заявила, что трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в сборниках рекордов. Успокоила Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве... мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. ФИМ официально признала этот рекорд как мотоциклетный, а ААА занесла его как новое национальное достижение в классе «трехколесных сухопутных транспортных средств». Лишь в конце следующего года автомобильная и мотоциклетная федерации после длительных дискуссий договорились относить реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком и иметь хотя бы одно управляемое колесо. Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ — с числом колес до трех включительно. Не учитывая тонкости официального делопроизводства, Бридлав фактически стал очередным держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже. Правда, был еще один человек, который оказался уже близок к скорости звука. Это был подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Теперь и перед автомобилистами встала новая задача — достигнуть и этого заветного рубежа, а там недалеко было уже и до скорости звука...
В разгоревшуюся с удвоенной силой борьбу за скорость включились еще два претендента — братья Артур (Арт) и Уолтер (Уолт) Арфонсы из небольшого городка Акрон в штате Огайо. Оба были с детства одурманены азартом гонок, строили вместе свои первые гоночные машины, которые по традиции носили устрашающее название «Грин Монстр» — «Зеленое чудовище». Действительно, поначалу они имели зеленый цвет, но потом он уступил место более модной пестрой окраске, оставшись лишь в названии. С годами острое желание братьев «побить» друг друга переросло в неприязнь, а затем и в откровенную вражду. Они разъехались в разные дома, стоявшие на одной улочке Пикли-роуд, открыли там собственные мастерские, где втайне принялись создавать «автомобильное оружие» против конкурентов и друг друга. Дух озлобленности, стремление «устранить соперника» и жажда победы любой ценой сделали из родных братьев заклятых врагов. Рассказывают, что, принимая участие в одних и тех же соревнованиях, живя в одной и той же гостинице, они подчеркнуто игнорировали друг друга и даже не здоровались. Младший, Арт, считал себя ущемленным и не выносил старшего брата, стремясь доказать, что и он не хуже его. Тяжело переносил успехи и победы Уолта. Их разделяли не столько девять лет возраста, сколько жестокие нравы капиталистического образа жизни, острая жажда «выбиться в люди», любыми средствами нажить неплохое состояние на прибыльном деле автоспорта. Знакомые удивлялись, узнав, что у этих непримиримых врагов была одна мать. Этим-то людям и суждено было стать очередными держателями абсолютного рекорда. При этом каждый из братьев смог заручиться поддержкой одного из крупнейших американских шинных концернов, также враждовавших друг с другом. Так жестокая действительность капиталистического общества отразилась в войне монополий и в судьбах близких людей, сделав их врагами, желающими лишь провала друг другу, смести с дороги соперника, окажись он послабее. Борьба за скорости в США приобретала особый накал, подогреваемый безудержным стремлением к наживе. О спорте или о стремлении содействовать техническому прогрессу речи уже идти не могло.
Арт Арфонс, себялюбивый и недалекий человек, выступал на дрегстерах с 1954 года, одерживал кое-какие победы, но постоянно его мучило чувство собственной ущербности. Особенно когда он обращал взоры к Уолту или другим преуспевающим соперникам. Во время таких тяжких раздумий ему и пришла в голову идея стать сразу самым быстрым на планете. Это сулило славу и немалые деньги, а также и превосходство сразу над всем миром. Первую атаку он предпринял еще в 1960 году на своем «Зеленом чудовище» с поршневым мотором, но неудача заставила его обратиться к реактивной технике. Заменив двигатель «Аллисон» на турбореактивную установку «Джей-74», он в 1962 году вновь появился на Бонневиле и добился неплохого результата — 545 км/ч, но для рекорда этого было мало. Уверовав, что его звезда взойдет именно на этом соляном озере, он решил строить новое четырехколесное «чудовище» небывалой мощности. Купил по дешевке отработавший свой срок в авиации реактивный мотор «Джей-79» от сверхзвукового истребителя Ф-104. Немного переделав его, стал вокруг него мастерить автомобиль. Для мастерской на заднем дворе не хватало места, а когда он заводил двигатель, от его рева разбегались соседи, вылетали стекла в доме и вскоре приезжала полиция, обеспокоенная нарушением спокойствия тихого провинциального городка. Что за рекордный автомобиль мог соорудить в кустарных условиях практически один человек, без достаточных для того знаний и опыта? Судите сами.
Передняя жесткая ось «Зеленого чудовища» была снята с выброшенного на свалку легкового «Линкольна» образца 1937 года, крепилась она на гидропневматической подвеске от самолета. Задняя же ось вообще была закреплена на раме жестко. Рулевое управление использовано от «Паккарда» 1959 года. Для притормаживания применяются два парашюта диаметром по 2,4 м, которые выстреливали динамитными шашками, купленными в охотничьем магазине по 3 доллара за штуку. Сами парашюты сшила у себя дома жена приятеля на обычной швейной машине. Для окончательного торможения со скорости 300 км/ч применяются авиационные дисковые тормоза «Аэрхирт» на всех колесах. Аэродинамика машины оставляет желать лучшего. Кузов представляет собой просто облицовку турбины и примитивные обтекатели над колесами. В отличие от всех современных рекордных машин имеется два места по обе стороны от мотора: одно для водителя, второе для пассажира — любителя острых ощущений. Турбина прикрыта сверху панелями, вырезанными Артом из крыши собственного старенького микроавтобуса, который когда-то перевозил его дрегстеры. Над передней частью кузова расположена поворотная плоскость — «антикрыло». Его положение регулируется в зависимости от расстояния между рамой машины и дорогой. При движении на высокой скорости нос машины задирается, что может послужить причиной плохой управляемости. Поэтому плоскость наклоняется, и под действием потока встречного воздуха передние управляемые колеса плотнее прижимаются к трассе.

На что рассчитывал создатель этого довольно примитивного сооружения? Прежде всего на гигантскую мощность реактивной установки. Ее тяга достигала 7700 кгс, что соответствует мощности 17500 л. с. Это почти в три раза выше, чем у «Духа Америки» при их примерном равенстве в весе. Не техническими достоинствами, не изобретательностью конструктивных решений, а мощью, натиском, напором решил Арфонс бить рекорды, что вполне соответствовало его нраву. «Зеленое чудовище» стало наследником тех массивных и кустарных, печально известных машин, которые уже стоили жизни своим создателям. Вспомните «Триплекс» или «Сити оф Солт-Лейк» Грэхема.
Арфонс работал над своим созданием почти круглые сутки, лишь по вечерам на пару часов заглядывал чуть помочь соседу Эд Снайдер. Ухлопал Арт на новую машину все свои нехитрые сбережения — 10 тысяч долларов, но главная проблема осталась нерешенной — шины. Тут выручила компания «Файрстоун», она решила поддержать самодеятельного конструктора и предложила оснастить его «чудовище» специальными бескамерными шинами в обмен на особое рвение в рекордных заездах.
Тем временем 47-летний старший брат Уолт Арфонс по соседству возился со своей сравнительно небольшой рекордной машиной «Вингфут Экспресс» («Экспресс-скороход»). В первом варианте «скороход» был оснащен турбореактивным двигателем «Вестингауз» типа «Джей-46» с тягой 3200 кгс, работающим на керосине. Для притормаживания служили два парашюта, а также дисковые тормоза. Фирма «Гудьир» подготовила для него специальные бескамерные шины.
В начале осени 1964 года все три очередных конкурента, Бридлав и оба брата Арфонс, были на Бонневиле и начали тренировочные заезды. Первым на рекорд пошел старший брат Арфонс, торопясь обогнать напористого младшего брата. Сам он не решился сесть за руль. Как-никак, а возраст уже брал свое. Пошаливало сердечко, так недалеко было и до инфаркта при скорости где-то под семьсот километров в час. На закате 2 октября, ведомый молодым гонщиком Томом Грином, «Экспресс-скороход» ринулся в свой первый рекордный заезд. До того все время что-то не ладилось с турбиной, снятой со списанного самолета, но и ждать значило проиграть. Первый пробег прошел благополучно, но уже на тормозном участке следом за машиной потянулось сизое облачко, увеличивающееся в размерах. Выяснилось: сгорели четыре лопатки турбины, но починить ее за отведенный регламентом час было невозможно. Уолт решил рискнуть и уговорил Грина попытать счастье еще раз. Благо что первый заезд предвещал победу. К счастью, и во втором заезде все обошлось хорошо, а новый рекорд теперь поднялся до 664,963 км/ч. Старшему брату пришлось радоваться лишь три денька. Завистливый Арт уже не находил себе места и готов был стартовать той же ночью. Но пришлось переждать еще несколько дней, субботу и воскресенье.
Арт Арфонс стартовал рано утром в понедельник 5 октября. Им руководили одержимость и злость непризнанного гения, которому наконец представилась возможность показать свое превосходство. Он забыл даже о страхе, который его всегда одолевал, стоило ему сесть за руль. Нога жала на педаль газа до отказа. Бешено ревела позади мощная турбина, весь кузов дрожал, готовый развалиться на части. И все-таки Арт добился своего. Он поднял рекорд до 698,726 км/ч, а достигнув в обратном заезде 771 км/ч, стал первым в мире человеком, переступившим барьер «700». Наконец он впервые сполна испил чашу славы и превосходства не только над братом, но и над всеми остальными людьми планеты. Еще несколько раз он пытался улучшить собственное достижение, намерившись покорить следующую границу 500 миль в час (800 км/ч). За огромные деньги брал с собой «покатать» любителей острых ощущений, зарабатывая доллары даже таким цирковым методом. Конец этому бурному натиску положила авария, когда на скорости под восемьсот оглушительно взорвалась задняя шина. Арт благополучно остановился и с ужасом увидел на месте колеса месиво из обгоревшей резины, кордовых жгутов и измятого металла. Пришлось на время приостановить заезды и заняться текущим ремонтом.
Заманчивый рубеж «800» беспокоил и Крэга Бридлава, которому не давали покоя и непрекращавшиеся атаки на него братьев Арфонс. Наконец и Крэгу улыбнулось счастье: 13 октября он добивается 754,311 км/ч, но это его уже не радует. Через два дня он решается на новую атаку. Осознавая огромную опасность своего очередного предприятия, а может быть, предчувствуя недоброе, он не смог уснуть почти всю ночь накануне старта. Сила воли и былая отвага вдруг изменили ему. Всю ночь он пишет «прощальные» открытки своим друзьям и родным, вспоминает свою жену Ли и своих пятерых детишек. Под утро он прилег, но страшные сновидения одолевали его. Перед глазами проходили катастрофы на озере. Вспомнил, как взвился в воздух на своем «броненосце» Атол Грэхем, а вскоре за ним, теряя по пути колеса, на брюхе боком неслась «Синяя птица» Кэмпбелла. В шестьдесят втором реактивная машина Глена Лишера «Инфайнити» («Бесконечность») взорвалась во время заезда на глазах у миллионов телезрителей, унеся в «бесконечность» своего хозяина. Что-то теперь ждет его, Крэга? Чем-то грозит ему новый, никем не изведанный рубеж? Что принесет ему 15 октября?..
Сначала все шло как по маслу. Отрегулировав тягу турбины на 97 процентов, Крэг прошел первый заезд со скоростью 826 км/ч. Это уже было здорово, но все должен был решить второй пробег. Тягу довели до 101 процента, и «Дух Америки» рванулся в свой последний путь. Еще на подходе к мерному отрезку Бридлав ощутил, что машина не слушается руля. Где-то заклинило сложную систему длинных рулевых тяг. Но было уже поздно искать причину. Машина летела вдоль зачетного участка, и, только когда финишный створ был позади, гонщик нажал на рычаг выброса тормозных парашютов. Пиропатрон сработал, и сзади на 25-метровом фале раскрылся красный купол, но чудовищный вихрь вмиг смял его, разорвав прочный трос, и откинул далеко назад. Второй парашют постигла та же участь. Потом специалисты рассчитали, что трос испытывал разрывную силу в 30 т. Неуправляемый автомобиль с бешеной скоростью несло на берег озера. Рулевая плоскость оказалась бесполезной, а тормоза мгновенно сгорели, стоило только нажать на тормозную педаль. Крэг понял, что плохие предчувствия его не обманули. Он был готов принять смерть, ожидая, что машину вот-вот перевернет. Он откинул колпак кабины, и сильный поток горячего воздуха ворвался внутрь. Как выстрел из пистолета, раздался удар слева. Это обтекатель колеса срезал под основание прожекторную вышку. Автомобиль чуть развернуло, но так же неотвратимо несло вперед, где маячила соляная насыпь высотой метра в два с половиной. Мелькнула в сознании мысль: «Уж здесь-то непременно машина перевернется». Спидометр показывал «250», когда взбесившийся «злой дух» легко перемахнул очередную преграду, пролетел по воздуху и со всего маху плюхнулся в оказавшийся за насыпью неглубокий карьер, заполненный водой. Бридлав ничего не успел сообразить, как почувствовал, что соленая вода проникает в нос, горло, уши. Рывком сорвал с себя маску, пояса. С трудом выбрался из тесной кабины и рванулся на поверхность, задыхаясь. А вода вокруг клокотала и пенилась. Когда он наконец вдохнул свежего воздуха и несколькими мощными бросками достиг берега, оглянулся назад и увидел лишь торчавший над водой хвост своего создания, устроившего ему под конец такое испытание. Вокруг него вода кипела, на поверхность вырывались пузырьки пара. Когда к нему подбежал приятель Билл Мили, он застал Бридлава сидящим на берегу и с грустью смотрящим на то, что осталось от «Духа Америки». Сквозь толщу воды откуда-то со дна все еще поднимались пузырьки пара и громко лопались на поверхности. «Со мной все о'кэй. Как рекорд?» — проговорил Бридлав. «Прекрасно, Крэг! Ты снова чемпион, первый человек, разменявший сразу «пятьсот» и «восемьсот»!» — ответил радостно Билл. Новый рекорд теперь составлял 846,942 км/ч, или 526,28 мили в час. Несмотря на гибель «злого духа», можно было праздновать двойную победу.
Начинались осенние дожди, поднялся ветер, и, казалось, сезон так и завершится достижением Бридлава. Но себялюбивый Арт Арфонс не мог никому простить успеха. Он готов был пойти на смерть, но не уступить первенства. И вновь счастливая судьба сопутствовала ему. Ночь перед стартом он тоже не сомкнул глаз. Его тоже мучили кошмары, и перед глазами чередой проходили «гонщики-смертники» и их искореженные машины. На старт он явился бледный и уставший, но не хотел упускать из рук, может быть, свой последний шанс. Соляная поверхность размягчилась, трасса стала короче, но все это не останавливало заносчивого Арта. Он был готов сам сложить голову, но выжать из своего «чудовища» последние силенки. Специалист фирмы «Файр-стоун» Боб Мартин упрашивал не ехать более 880 км/ч, со скоростью на которую были рассчитаны шины. Но и это не образумило Арта. Выбросив из сопла оранжевые языки пламени и огласив тишину чудовищным ревом, его машина рванулась вперед. Это было 27 октября.


В первом заезде он показал 836 км/ч, и снова вся надежда была на второй пробег. На полной скорости вдруг раздался оглушительный взрыв. Его не смогли заглушить ни надрывный рев турбины, ни шум ветра. Машину резко бросило в сторону, но Арт автоматически выправил ее. Снова на мелкие кусочки разлетелась задняя покрышка. Произошло это уже на тормозном участке на скорости около 650 км/ч. Заезд завершился благополучно, и младший Арфонс мог праздновать сразу несколько побед: новый рекорд был доведен до 875,668 км/ч, а, развив максимальную скорость около 916 км/ч, Арт стал самым быстрым человеком на суше, впервые перевалив рубеж «900». Это был последний рекорд 1964 года, из которого победителем вышел Арт Арфонс со своим «Зеленым чудовищем», а фирма «Файрстоун» опередила своего главного конкурента «Гудьир». Та, правда, предприняла попытку вывести вперед своего «ставленника» Уолта Арфонса, но безуспешно. Его новая атака на скорость 8 ноября, в дождь, закончилась безрезультатно.
 
А тем временем младший брат красовался перед кино- и телекамерами, улыбался со страниц газет и журналов, вращался в высшем свете, почил на лаврах и... забыл о своем «Зеленом чудовище». Но побежденные соперники не дремали, готовясь к покорению новых рубежей 600 миль в час и 900 км/ч.
Крэг Бридлав тоже зажил припеваючи. Ему перепала солидная часть куша, который достался его спонсору. Построил Бридлав себе виллу в самом элегантном районе Лос-Анджелеса, с подержанной легковушки пересел на спортивный «Форд-Мустанг», основал свое предприятие, которое назвал коротко «Спид» — «скорость». Еще два года назад он приносил по 96 долларов в неделю и круглыми сутками просиживал в мастерской. Теперь он был президентом небольшой компании, которая благодаря популярности хозяина имела постоянные заказы на скоростные машины. Но концерн «Гудьир», оказавшись в сезоне 1964 года в проигрыше, торопил Бридлава повторить атаки на скорость и принести наконец концерну превосходство над соперником. Для этого была нужна новая машина. На нее выделили кругленькую сумму в 200 тысяч долларов, и на Бридлава начала работать группа специалистов разных отраслей. Их задачей было построить новый четырехколесный реактивный автомобиль, способный покорить оба очередных барьера. Крэг не скрывал, что готовит новую машину, но и вместе с тем заявлял, что испытает ее не ранее 1966 года. Арт поверил ему и забросил свое «чудовище», отдавшись ранее недоступным ему прелестям жизни. Он тоже решил модернизировать свою машину, но считал, что за два-то года он это еще успеет. Тем временем Бридлав не терял времени даром и к осени следующего, 1965 года неожиданно объявился на озере с новой машиной «Спирит оф Америка Соник-1», за что получил от Арфонса-младшего злобное и презрительное: «Лицемер!»
Новый реактивный аппарат был похож на бутылку с заостренным носиком и «плавником» позади. На новом «духе» стоял турбореактивный агрегат «Джей-79/3» фирмы «Дженерал электрик» с силой тяги 6800 кгс, что приближалось к параметрам машины Арта. Такая же турбина ставилась в те годы на военные истребители Ф-104. На новой машине все колеса скрыты в кузове, собранном из алюминиевых панелей на прочном каркасе из хромо-молибденовых труб. В каждом колесе установлены мощные двойные дисковые тормоза диаметром по 455 мм, которые должны вступать в работу при снижении скорости до 300 км/ч. Торможение с максимальной скорости производится парашютами. «Гудьир» изготовил новые шины без протектора, рассчитанные на скорость до 1370 км/ч. Все основные системы автомобиля были разработаны и построены специалистами фирмы «Гудьир», самому Бридлаву на сей раз отводилась роль консультанта.
Сезон 1965 года начал Арфонс-старший со своим новым трехколесным ракетным «скороходом». Турбореактивный двигатель он заменил на 15 зарядов, какие применяют в авиации для дополнительного ускорения военных самолетов на старте. Их суммарная мощность оценивалась в 28 800 л. с., а стоимость машины достигала 100 тысяч долларов. Это было второе детище «Гудьира», на которое он тоже возлагал большие надежды. Но им не было суждено сбыться. В первом же заезде 28-летний гонщик Бобби Татро, отец пяти детей, показал всего лишь 430 км/ч, второй, правда, принес облегчение — 800 км/ч. Но рекорда пока не получилось. Явно не хватало мощности. Слишком велики были потери на ускорение. Тогда по бокам цилиндрического кузова укрепили еще по пять ракет, доведя их общее число до 25, а мощность до чудовищной цифры 50 000 л. с. Но и этого оказалось недостаточно. Когда запалили ракеты, часть из них начала «палить» в обратную сторону. Остальные, правда, придали машине скорость в 765 км/ч, но, когда она остановилась на финише, вся ее задняя часть была опалена так, что продолжать эксперименты не было смысла. Для «Гудьира» это был тяжелый удар. Сто тысяч вылетели на ветер. Теперь главная надежда была на Бридлава.
Поначалу «Соник-1» не радовал. Барахлила турбина, а когда начались пробные заезды, пришлось бороться с вибрациями, разбалтывавшими корпус, и повышать устойчивость. Наконец 2 ноября 1965 года Бридлав опережает прошлогодний рекорд Арфонса-младшего на 18 км/ч, показав 893,366 км/ч. Так было положено начало двухнедельной ожесточенной борьбе за скорость — последней массовой организованной атаке на абсолютный рекорд.
Победив конкурента, концерн «Гудьир» решил углубить победу. Крэг посадил за штурвал «Духа Америки» свою жену Ли, показал, как, когда и на что нажимать, и она установила женский абсолютный рекорд скорости, достигнув 496,566 км/ч. Теперь «Гудьир» праздновал двойную победу, огласив по всему миру новый рекламный лозунг: «Даже маленькая женщина победила всех на наших быстрых и надежных пневматиках», тут скрывался недвусмысленный намек на низкое качество шин «Файрстоуна», которые уже дважды разрывались на «Зеленом чудовище». Арт Арфонс вызов принял, решив из старой машины выжать последние силы. В страхе перед опасностью он провел ночь в раздумьях, ясно осознавая, что его самодельный монстр может не выдержать дьявольских нагрузок и просто-напросто развалиться на трассе. Но когда он сел за руль, страх ушел и внимание сосредоточилось на приборах и ведущей полосе на белой соли. Заезд туда прошел благополучно, но в пробеге обратно на скорости под 950 км/ч снова оглушительно лопнула задняя шина. Уже в третий раз! Правая сторона машины осела, и кузов заскрежетал по твердой поверхности, из-под колеса повалил дым, резина загорелась. К счастью, и на этот раз для Удачливого Арта все завершилось хорошо. Автомобиль, прочертив на соли многокилометровую борозду, застыл недалеко от той насыпи, за которой год назад чуть не утонул Бридлав. В этом заезде Арфонс довел рекорд до 927,847 км/ч, став первым человеком, перевалившим рубеж «900». Все-таки ему очень везло! Но его «чудовище» уже ни на что не годилось. «Файрстоун» завершил сезон, надеясь, что конкурент не успеет его обойти. Начинались дожди, и с гор веял свежий ветерок, крепчавший изо дня в день.
В один из последних благоприятных дней, 15 ноября, по мокрой и мягкой соляной трассе Бридлав стартовал еще раз и принес своему покровителю долгожданную победу — 966,547 км/ч, или 600,6 мили в час. Пал еще один мильный барьер «600». Очередной сезон закончился полной победой «Гудьира», обеспечив ему на несколько лет прекрасную и действенную рекламу.
Завершилась самая ожесточенная за последние годы борьба за высшие скорости. Она ознаменовалась непримиримыми сражениями двух крупнейших монополий США за первенство, а также эрой машин с турбореактивными двигателями. Еще никогда заманчивые рубежи не падали один за другим с такой быстротой. Было повергнуто сразу несколько «круглых» барьеров скорости, и гонщики вплотную приблизились к самым заветным из них — 1000 км/ч, а затем и к «звуковому барьеру». Но по всему было видно, что турбореактивные машины не способны покорить их. Для этого требовалась уже космическая ракетная техника. Еще более серьезные требования теперь предъявлялись к шинам. По всей видимости, и им на смену следовало придумать что-то.
Сам того не осознавая, ближе всех к новому виду привода подошел Уолт Арфонс, создав ракетный автомобиль. Но эта конструкция была еще далека от совершенства. Его соперники грозились сделать еще более скоростные автомобили. Арт Арфонс все-таки модернизировал свое «чудовище» и собирался строить «Циклопа» — автомобиль-катамаран, способный «обогнать» звук. Крэг Бридлав еще несколько лет возился со своим «Соником-2», но, кроме «показательных» заездов, из этих сенсационных проектов ничего не получилось. Вскоре все чемпионы мира 60-х годов понемногу успокоились и вернулись к своим прежним занятиям. Бридлав еще на финише последнего рекордного заезда заявил корреспондентам: «Уж очень близко стоит смерть!» И решил больше не рисковать. Правда, чтобы окончательно убедиться в этом, ему пришлось испытать серию неудач с новой машиной. Только после этого он ушел из большого спорта, отдавшись дрегстерным соревнованиям. Сегодня Бридлав и Уолт Арфонс на своих предприятиях собирают различные скоростные автомобили и выгодно сбывают их, используя былую славу рекордсменов. Недавно Арфонс-старший передал свой бизнес сыну Крэгу, который строит реактивные дрегстеры и сам выступает на них. По традиции семейства Арфонсов именуются они по-прежнему «Зелеными чудовищами». Арфонс-младший снова с головой ушел в дрегстеры, а несколько лет назад начал новый доходный бизнес — готовит тяжелые грузовики для скоростных заездов — нового «автошоу».
Эра турбореактивных машин закатилась так же быстро, как и началась. Наступала эра ракетных автомобилей, унаследовавших все свои качества уже не от авиации, а от космической техники. Говоря о рекордах 60-х годов, нельзя не упомянуть еще об одном. На фоне прочих он оказался весьма скромным, но его значение чуть ли не выше, чем всех иных. Речь идет о последнем абсолютном достижении на машине с поршневым двигателем. Раньше эти рекорды принадлежали англичанам, но американцы решили и их прибрать к рукам, отняв у англичан эту национальную гордость. В ноябре 1965 года на озере Бонневиль появился длинный приземистый, очень узкий автомобиль золотистого цвета с невысоким стабилизатором позади. На бортах было выведено: «Голденрод» — «Золотой стержень». Его построили американцы братья Роберт и Уильямс Саммерсы из калифорнийского городка Онтарио. Их полноприводная машина отличается сведенной до практического предела лобовой площадью — всего 0,795 м2, Это достигнуто тем, что все четыре 8-цилиндровых автомобильных двигателя «Крайслер», каждый объемом 7 л, стоят продольно один за другим. Лобовая площадь определяется только торцевой поверхностью одного мотора. Суммарная мощность двигателей 2400 л. с.

В этом автомобиле хорошо проявились две главные тенденции в конструировании скоростных машин с приводом на колеса: стопроцентное использование сцепного веса и максимальное сокращение аэродинамических сопротивлений путем создания низкого узкого и длинного кузова-иглы. При длине около 10 м его высота была всего 710 мм. В этой машине гонщик располагается за задней осью — «по-дрегстерному». Обтекатель кабины водителя плавно переходит в задний стабилизатор.
На «Золотом стержне» Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил новый и последний рекорд среди «нормальных» автомобилей — 658,649 км/ч. Через пять лет Микки Томпсон привез на Бонневиль новый автомобиль с двумя 7-литровыми двигателями «Форд» общей мощностью 1500 л. с., предполагая перекрыть достижения Саммерса, но из-за сильного тумана он прекратил все попытки. Ему удалось достичь лишь 500 км/ч. Другие, видя неудачи более именитых спортсменов, вообще отказывались от атак на скорость.
Но неизведанные рубежи не переставали будоражить воображение спортсменов и конструкторов. И особенно не давала покоя скорость звука.

В конце 1971 года все американские газеты пестрели сообщениями о том, что в сентябре следующего года предстоит «невероятное скоростное шоу» — дуэль у «звукового барьера» между былыми обладателями самых высоких титулов — Гарри Габеличем и Крэгом Бридлавом. Сообщались сногсшибательные цифры новых субсидий на рекордные машины, газеты кричали: «Работы идут полным ходом», списывали конструкции невероятных ракет на колесах. Но... Как часто это «но» решает в споре все! Так было и на этот раз. Газеты снова подкинули читателям «утку», пытаясь взбудоражить их воображение и подогреть интерес к рекордным заездам. Институт технологии газопереработки, куда Габелич обратился за помощью, долго мусолил этот вопрос и наконец отказал в выделении средств. Бридлав решил ни у кого не просить помощи. Сам выделил 300 тысяч, которые заработал на различных гонках, и в августе 1971 года приступил к созданию нового автомобиля «Спирит оф Америка Соник-2». По общей компоновке он напоминал «Синее пламя», но переднее управляемое колесо было одиночным, задние снабжались обтекателями-стабилизаторами, а гонщик помещался спереди в катапультируемой кабине. Бридлав собирался через 22,5 с после старта достигнуть скорости звука, а через 26 с — скорости 1448 км/ч!
Из назначенного на 4 сентября 1972 года «шоу» ничего не вышло. Ни один из конкурентов на соляной поверхности Бонневиля не появился ни в 1972-м, ни в 1973 годах. Лишь в 1975 году идея Бридлава одной из немногих была все-таки воплощена в металле, и он решился опробовать свое творение. На одном из заездов его машина, словно почувствовав родственные отношения со сверхзвуковыми самолетами, на скорости 700 км/ч вдруг взвилась в небо. Но «рожденный побивать рекорды земные не может покорить рекордов воздушных». Пролетев в воздухе метров сто, она тяжело приземлилась, переломав себе весь стальной скелет и навсегда отбив своему хозяину охоту замахиваться в одиночку на недосягаемое. Бридлав с тех пор уже не помышлял о «звуковом барьере» и занялся постройкой реактивных дрегстеров, на которых ему удалось установить несколько национальных рекордов.
Не вышли на старт 1975 года тоже широко разрекламированные реактивные машины Арта Арфонса и Билла Фредрика, рассчитанные на сверхзвуковые скорости. Предполагалось, что они будут стартовать в сентябре раздельно, а на октябрь было запланировано «фантастическое шоу» — гонки сверхзвуковых реактивных болидов. Для этого были подготовлены две параллельные дорожки на расстоянии 100 м друг от друга. Но они пустовали и в тот год, и во все последующие.
В начале 1974 года из далекой Австралии пришло сенсационное известие, что 27-летний инженер Джонни Конвэй, сотрудник английской автомобильной компании «Лейланд моторс» в Мельбурне, готовит рекордную машину для покорения «звукового барьера». Машина должна быть целиком австралийской: построена полностью на пятом континенте на деньги местных предпринимателей и стартовать на озере Эйр, известном по двухлетним страданиям Дональда Кэмпбелла. Другой сенсацией было то, что автомобиль будет иметь привод на колеса. И не от поршневых, а от роторных двигателей внутреннего сгорания типа Ванкеля. Для этой цели Конвэй с пятью помощниками основал фирму «Санрон Санко» с капиталом 600 тысяч австралийских фунтов и готов был тотчас же приступить к работе над рекордной машиной, которая будет называться «Острэлиа Мах-1»*.
*Число Маха — физическая величина, определяющая скорость газа или жидкости по отношению к скорости звука. Названо по фамилии австрийского физика Эрнста Маха. Число Маха, равное единице, отражает грань между дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.
Как и многие другие, этот проект так и остался неосуществленным, но из-за его необычных и интересных конструктивных решений следует рассказать о нем подробнее. Автомобиль представляет собой длинный и узкий «коробок» с приделанным сзади «плавником». В средней части расположено 16 маленьких колес (своеобразный рекорд среди рекордных автомобилей!), объединенных попарно в 8 осей. Каждое колесо напрямую приводят два роторных двигателя «Санрон» с электронным зажиганием рабочим объемом по 2,5 л и мощностью по 410 л. с., работающих на нитрометане. Всего имеется 32 мотора общей мощностью 13 100 л. с., а если прибавить к ним еще 4 двигателя для привода вспомогательного оборудования, то их общее число составит 36. И это тоже необычный рекорд среди автомобилей! Только лишь для удовлетворения требований ФИА передняя пара колес сделана управляемой, хотя никакого толку это не дает — колеса отклоняются в стороны всего на 2°. Управление машиной во время заезда осуществляется при помощи двух ракет, установленных по бокам корпуса. Для торможения служат парашюты, выдвижные плоскости, а также тормозная ракета в носу машины, обращенная соплом вперед. Для прижатия колес к дороге служат еще две ракеты, обращенные вверх. Все управление автомобилем полностью автоматизировано и производится при помощи телевизионной установки, расположенной перед водителем. В случае опасности для жизни гонщика электронный мозг машины самостоятельно принимает решение и... выбрасывает его из кабины при помощи катапульты. Все эти особенности позволили Конвэю и его друзьям надеяться на достижение скорости звука на этой машине. Причем не на реактивном, а на «обычном» автомобиле. Интересно и другое: Конвэй предложил покрыть поверхность озера на месте трассы тонким слоем специального синтетического материала длиной до 30 км и шириной 3 м. Это обезопасило бы его от превратностей соляной трассы и повысило бы коэффициент сцепления колес с дорогой. Все это было удивительно и прекрасно, если бы не оставалось лишь на бумаге. Все восторгались идеями Конвэя, но никто не рискнул вложить деньги в это предприятие, а первоначальная стоимость машины оценивалась в 450 тысяч австралийских фунтов. Тем не менее даже среди самых смелых проектов рекордсменов на колесах «Мах-1» остается недосягаемым по сложности и необычности во всех отношениях. Проект навсегда остался красивой фантастической сказкой, хотя и вполне официально запатентованной.
 
Общий вид а схема устройства 16-колесного рекордного автомобиля Джонни Конвэя (проект 1974 года): 1 — тормозная ракета, 2 — двигатели привода вспомогательного оборудования, 3 — топливный бак, 4 — ракета изменения курса, 5 — ракеты для поджатия колес к поверхности трассы, 6 — ведущие колеса в блоке с роторными двигателями, 7 — водитель-пилот, 8 — стабилизатор, 9 — накопитель отработавших газов.
 
Тем временем, пока на Американском и Австралийском континентах конструкторы поражали воображение публики невероятными идеями, англичане не дремали, стремясь возвратить в лоно Старого Света утерянную «корону скорости». В 1974 году они выдвинули свой проект «Блю Стар» («Голубая звезда»), тоже оставшийся лишь сказкой. В его создании принимали участие коллективы крупных фирм, специализирующихся в области машиностроения, технологии металлов, авиационной промышленности и космической техники. И в этом проекте немало было интересного. Прежде всего общая компоновка машины: она четырехколесная, но имеет... три отдельные колеи. Сзади колеса стоят по бортам, передние расположены одно за другим. Между задних колес помещается гонщик, а за ним две спаренные газовые турбины мощностью по 3200 л. с., приводящие задние колеса. Выхлопные газы турбин создают дополнительную реактивную тягу. Интересна и другая особенность. Для прижатия колес к дороге все они окружены эластичной завесой — «юбкой», почти касающейся поверхности дороги. Из этих полостей во время движения откачивается воздух, что обеспечивает создание дополнительной вертикальной нагрузки на колеса за счет атмосферного давления. Аналогичная система применяется сегодня на некоторых скоростных автомобилях. Автомобиль рассчитан на скорость 1000 км/ч, но, к сожалению, ничего нельзя сказать о его реальных возможностях, как и многих других неосуществленных идеях покорения скорости.
 

 
Тем не менее один из проектов все-таки удалось осуществить. Как результат долгой шестилетней работы недавно в Англии появился реактивный болид «Траст-2», рассчитанный на 1100 км/ч. При содействии семи промышленных фирм его спроектировал и построил 34-летний Ричард Ноубл. Он же станет и пилотом-гонщиком. На автомобиле стоит реактивная установка «Роллс-Ройс Авон» от истребителя «Лайтинг». Колеса без шин из титанового сплава. Длина машины 8,2 м.
Летом 1980 года автомобиль был готов, а осенью 1981 года проведены первые пробные заезды. Пока он достиг лишь скорости 290 км/ч, но это, конечно, не предел. Удастся ли ему обойти те гигантские скорости, которые были показаны за океаном? Удастся ли Англии снова вернуть себе «корону скорости»? Будущее покажет. А пока американцы всерьез взялись за претворение в жизнь когда-то беспочвенной идеи покорения скорости звука на суше...

От себя добавлю: шикарнейшая книга 1982 года!! Вот бы переиздать в современной полиграфии и с фото, да еше на английском и немецком..
 
Мечты, мечты..

За рулем 1928 год

Фильм Discovery "Land Speed Record"
 
На русском!