1986
Доминирование Honda V6
Всего 195 литров топлива на один Гран-при. Найджел Мэнселл и Нельсон Пике на Williams-Honda
выигрывают на пару девять гонок Чемпионата Мира, но Чемпионом становится Ален Прост на
McLaren-TAG-Porsche.
Сезон 1986 г. прошел под знаком доминирования практически непобедимого Williams FW11-Honda
V6. Превосходство, которое продемонстрировала эта комбинация в конце 1985 г., стало еще более
очевидным в 1986 г. В дальнейшее развитие шестицилиндрового японского двигателя были
вложены огромные инвестиции, и существовали подозрения, что подвергаемые высоким температурам
компоненты полностью изготавливались из керамики или, по крайней мере, имели керамическое покрытие.
Как оказалось, двигатель Honda 80° продемонстрировал в гонках не только превосходящую мощность, но и
экономичность, что давало гонщикам Williams-Honda, Пике и Мэнселлу, больший, чем у их соперников,
запас мощности.
Дальнейшее ограничение количества используемого топлива – в 1986 г. в течение одной гонки можно
было использовать всего 195 литров топлива вместо 220-ти – вынудило мотористов и специалистов по
электронике заняться дальнейшими исследованиями в области снижения расхода топлива. Но запрет на 3-
литровые атмосферные двигатели прошел практически незаметно, поскольку уже с начала 1985 г. ни одна из
команд не использовала эту конфигурацию.
1986 г. начался с празднования 100-летия рождения автомобиля – 29 января 1886 г. Карл Бенц
обратился за патентом на транспортное средство, оснащенное двигателем, который работал на топливе,
"производимом аппаратом для преобразования вещества в газ". В том же году Готлиб Даймлер также
построил автоколяску с бензиновым двигателем. Естественно, фирма Daimler-Benz играла ведущую роль в
праздновании столетия, проведенного в честь этих двух выдающихся автомобильных пионеров.
Мир Формулы Один играл в празднествах лишь второстепенную роль, поскольку в это время года он
был занят подготовкой к новому сезону – на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро уже шли первые
испытания.
Переход Кеке Росберга в McLaren, где он стал товарищем по команде Чемпиона Мира Алена Проста,
и приход на его место в Williams Нельсона Пике – проведшего семь сезонов в команде Бёрни Экклстоуна
Brabham – были лишь двумя из нескольких изменений в составах ведущих команд перед началом нового
сезона.
Alfa Romeo объявили о том, что они прекращают работу над двигателем V8 и после 12-месячного
перерыва возвращаются с четырехцилиндровой конструкцией. Босс Euroracing Паванелло вынужден был
расформировать свою команду, а его гонщики, Эдди Чивер и Риккардо Патрезе – искать места в других
командах. Патрезе перешел в Brabham, где его партнером стал Элио де Анджелис. Гонщик из Рима ушел из
Lotus – где он провел шесть лет – почувствовав, что команда предвзято относится к нему в пользу Айртона
Сенны. А вот Чивер не смог найти себе места в Формуле Один и вынужден был подписать контракт с
командой Jaguar на выступления в гонках на выносливость. Им интересовались Tyrrell, но, в конечном
счете, француз Филлипп Штрайфф смог привести в команду спонсоров, за что получил место за рулем
второго Tyrrell, став товарищем по команде Мартина Брандла. Когда в августе 1985 г. Renault объявили о
роспуске своей команды Формулы Один, Патрик Тамбэ нашел себе место в команде Lola Haas, тогда как
Дерек Уорвик считался кандидатом на второе место в Lotus. Но Айртон Сенна был против того, чтобы в
одной команде с ним выступал гонщик уровня Уорвика, предпочитая более молодого и менее опытного
напарника, который бы не отвлекал на себя усилия команды, и, в конечном счете, место второго гонщика
досталось молодому шотландскому аристократу Джонни Дамфризу.
В начале сезона будущее команды Карла Хааса Lola-FORCE, гонщиками которой стали Тамбэ и
Чемпион Мира 1980 г. Алан Джонс, несколько повисло в воздухе. С самого начала сезона логотипы Beatrice,
спонсора команды, на автомобилях Lola уменьшились в размерах, поскольку американский конгломерат
был продан, и новое руководство не было заинтересовано в своей причастности к Формуле Один. Однако,
Ford и Cosworth были рады продолжить работу над турбодвигателем Ford V6 при сотрудничестве с
командой Haas. Новый агрегат должен был быть готов к первой гонке сезона, Гран-при Бразилии, но его
дебют был отложен до Гран-при Сан-Марино, поэтому команда начала сезон с четырехцилиндровым
двигателем Hart, который она использовала на своих Lola THL1 в последних гонках сезона 1985 г.
Талантливый австриец Герхард Бергер перешел из Arrows в команду Toleman, которая теперь
полностью принадлежала текстильной компании Benetton и называлась Benetton Formula Ltd. Но, несмотря
на то, что английская команда теперь перешла под итальянский контроль, ее персонал остался практически
неизменным, а Рори Бирн, по-прежнему, отвечал за конструкцию ее автомобиля. Тем не менее, было
сделано одно существенное изменение – Benetton, как они теперь назывались, наконец, смогли отказаться от
своих двигателей Hart, поскольку было достигнуто соглашение с BMW о поставке немецких двигателей.
Однако, в отличие от двигателей команды Brabham, они обслуживались не BMW Motorsport GmbH в
Мюнхене, а швейцарским моторостроителем Хайни Мадером, который также отвечал за двигатели BMW,
используемые командой Arrows.
Неудачный опыт Lola, Toleman и RAM в использовании двигателей Hart в 1985 г. привел к тому, что в
1986 г. английский четырехцилиндровый турбодвигатель окончательно исчез из Формулы Один. Команда
Джона Макдональда RAM также исчезла с арены – предположения о том, что австралийский синдикат
гарантирует ее выживание, не оправдались.
В феврале на собственной испытательной трассе в Борхэме, Англия, Ford начали тестировать свой
новый турбодвигатель V6 на автомобилях Lola THL2, хотя дебютировал он только 27 апреля в Имоле. При
разработке и постройке нового V6 130° Ford использовали серийный модуль EES-IV, выведенный из
агрегата, использовавшегося на их серийных автомобилях "Scorpio" и "Sierra". Безусловно, им предстояло
решить более сложную задачу управления системами впрыска топлива, зажигания и турбонаддува. Размеры
цилиндров англо-американского двигателя обнародованы не были, но, будучи оснащенным двумя
турбокомпрессорами Garrett, он, как было известно, раскручивался до 11 000 об/мин.
В 1986 г. с целью поддержания своего имиджа Alfa Romeo объявили об образовании нового
гоночного отдела под названием Alfa Corse. Это было несколько больше, чем переименование прежней
компании Autodelta, поскольку он находился в одном помещении с основным заводом. Но руководство Alfa
Corse все же подтвердило намерение компании продолжить развитие нового четырехцилиндрового
двигателя для выступлений своей заводской команды Формулы Один в сезоне 1987 г.
Во время предсезонных тестов в Бразилии Renault преподнесли сюрприз, обнародовав новую версию
своего двигателя "EF-15", в которой клапанные пружины были заменены пневматической системой
привода. Сердцем этой системы был полулитровый бак с сжатым азотом, установленный в развале между
блоками цилиндров. Она питалась через систему труб, связанную с системой коаксиальных поршней,
одного на каждый из 24-ех клапанов. Эта система гарантировала нахождение каждого клапана в постоянном
контакте с распредвалом и снижала операционную задержку. По словам главного инженера-моториста
Renault Бернара Дюдо, пневматическая система увеличила максимально возможную скорость вращения
коленвала с 11 500 до 12 500 об/мин. Распустив свою собственную команду Формулы Один, база Renault в
Вири-Шатийоне в 1986 г. сосредоточилась на поставке двигателей для команд Lotus, Tyrrell и Ligier, а
бывший гоночный директор Renault Жан Саж стал посредником между командами и Renault.
Некоторые гонщики определились со своими планами на сезон 1986 г. лишь в самый последний
момент, поскольку последние места в кокпитах оставались незанятыми вплоть до Гран-при Бразилии.
Команда Minardi, избавившись от Пьерлуиджи Мартини, наняла Андреа де Чезариса и Алессандро
Наннини. В последний момент Марк Зурер занял место в Arrows, освободившееся после ухода Бергера в
Benetton. Zakspeed также расширили свою команду до двух автомобилей, вверив их Джонатану Палмеру и
Хуубу Ротенгаттеру. Ligier продлили контракт с Жаком Лаффитом, а также наняли Рене Арну,
вернувшегося в Формулу Один после своего годичного перерыва после ухода из Ferrari. Джонс и Тамбэ
вынуждены были в первых двух гонках использовать старый двигатель Hart. На Гран-при Сан-Марино в
Имоле новую шестерку получил Джонс, несмотря на то, что Тамбэ оказался более быстрым гонщиком.
За исключением Brabham, все остальные команды на 1986 г. построили, в основном, традиционные
новые конструкции, логически выведенные из прошлогодних моделей. Но конструктор Brabham Гордон
Марри при тесном сотрудничестве с BMW создал сверхнизкий автомобиль, в котором четырехцилиндровый
двигатель BMW располагался почти горизонтально. Кроме того, автомобиль имел чрезвычайно длинную
колёсную базу, не менее 2040 мм. Brabham-BMW BT55 был провозглашен революционным решением, и
еще до того, как закрутились его колеса, сложилось впечатление, что все будущие автомобили последуют за
концепцией "BT55". С учетом требований конструкции нового автомобиля, гоночный инженер BMW Поль
Роше вынужден был полностью перепроектировать четырехцилиндровый двигатель. Монтаж двигателя в
шасси под углом 72° подразумевал смещение коленвала относительно продольной центральной оси.
Расположение двигателя и низкая конструкция шасси также подразумевала разработку и постройку новой
коробки передач; американская фирма Weismann разработала семискоростной агрегат с поперечным
расположением. На официальной презентации "BT55" спонсор автомобиля, Olivetti, специально упомянули
о необычайно высокой стоимости проекта: было сделано примерно 732 эскиза, потрачено 117 000 человеко-
часов и, в общей сложности, 6,8 миллионов фунтов стерлингов.
После отказа Ники Лауды вернуться в гонки Гран-при и неудачных попыток завлечь других ведущих
гонщиков – Сенна, Росберг, Пике и Прост оказались преданными своим командам – для пилотирования
своими новыми автомобилями Бёрни Экклстоун нанял итальянцев Элио де Анджелиса и Риккардо Патрезе.
"BT55", прозванный "Камбалой", был настолько низким, что гонщик должен был практически лежать в
кокпите, но уже во время первых испытаний автомобиля возникли серьезные проблемы. Они были связаны
с системой охлаждения и коробкой передач, а позже гонщики стали жаловаться на недостаточную силу
сцепления. По сути, "BT55" оказался неудачным автомобилем и стабильным "середнячком" пелотона.
Очередным новичком Формулы Один в 1986 г. – хотя ее дебют был намечен лишь на Гран-при
Италии – была Automobiles Gonfaronaises Sportives или AGS, небольшая французская фирма во главе с Анри
Жульеном. Основав ее в Гонфароне на юге Франции, Жульен добился больших успехов со своими
собственными конструкциями в Формуле Renault, Формуле Два и даже в Формуле 3000. Теперь, при
поддержке итальянского Клуба Джолли, он решил шагнуть в высший эшелон, используя двигатель Motori-
Moderni. Бельгиец Кристиан Вандерплейн, на протяжении нескольких лет работавший с Жульеном в AGS,
разработал шасси с углеродным монококом, построенным в специализированной французской фирме MOC.
После ухода команды Renault из Формулы Один Жульен по очень разумной цене скупил у нее несколько
коробок передач и элементов подвески, которые были включены в AGS JH21C. В качестве гонщика Жульен
взял итальянца Ивана Капелли, после участия в нескольких гонках Формулы Один в конце 1985 г.
вернувшегося в Формулу 3000.
После успехов Williams в конце 1985 г. большой интерес вызывала их новая конструкция 1986 г.,
особенно потому, что они имели эксклюзивные права на мощный двигатель Honda V6 80°. Патрик Хэд
довольствовался довольно простой конструкцией "FW11", которая в руках Мэнселла и Пике оказалась
лучшим автомобилем сезона. Его превосходство росло благодаря продолжавшейся интенсивной работе
инженеров Honda над двигателем "Type RA163E" и их успеху в адаптации к новому 195-литровому
ограничению количества используемого топлива.
Боевой машиной McLaren был "MP4/2C", внешне едва отличавшийся от своего предшественника,
поскольку Джон Барнард не стал внедрять поспешных революционных открытий и предпочел ограничиться
модификациями. Жерар Дюкаруж разработал Lotus 98T, оснащенный двигателем Renault, который, по
слухам, имел довольно высокий расход топлива, поэтому в гонках суперзвезда Айртон Сенна вынужден был
экономно использовать его мощность. Ferrari F1-86 была разработана под руководством доктора Харви
Постлтуэйта, но в гонках Альборето и Йоханссон так и не смогли приблизиться к лидерам. Как оказалось,
Ferrari просто разучились создавать выдающиеся автомобили, несмотря на то, что фирма из Маранелло
постоянно демонстрировала наличие огромного потенциала у двигателя V6: так, на прямой Mistral в Ле-
Кастелле "F1-86" развила максимальную скорость 342,2 км/ч. Но курсовая устойчивость, сила сцепления и
аэродинамика оставляли желать лучшего.
Перед началом сезона 1986 г. босс FOCA Бёрни Экклстоун сделал удачный ход, сумев решить,
казалось бы, нереальную задачу проведения Гран-при в восточноевропейской стране. После долгих и
утомительных переговоров с представителями Венгерского Автомобильного Клуба и властей Будапешта
они пришли к соглашению, и 15 октября 1985 г. начались работы по строительству большого современного
автодрома на холмистой местности примерно в 20-ти километрах от центра Будапешта. Трассу Хунгароринг
с длиной круга 4,014 км открыла небольшая гонка, проведенная 15 июня 1986 г. в рамках подготовки к
Гран-при Венгрии, намеченному на 10 августа. Благодаря огромным рекламным расходам венгры
мобилизовали гигантскую толпу зрителей.
В Испании также появилась новая трасса – 4,191-километровое кольцо близ Херес-де-ля-Фронтера на
юге страны, где в 1986 г. после пятилетнего перерыва Гран-при Испании возобновил свою долгую
традицию. Еще одной новой гонкой в календаре Чемпионата Мира 1986 г. был Гран-при Мексики, который
в последний раз проводился в 1970 г. После гибели Педро Родригеза у мексиканцев не было своего гонщика
в гонках Гран-при, но теперь трасса Магдалена Миксхука в Мехико, где в шестидесятых годах проводились
гонки, была модернизирована и укорочена с пяти до 4,421 км – были исключены два участка старой трассы.
Особое внимание было уделено приведению трассы в соответствие с современными требованиями
безопасности.
Незадолго до начала нового сезона команда Williams перенесла тяжелый удар. 8 марта, возвращаясь с
тестов в Ле-Кастелле в свою гостиницу, Фрэнк Уильямс за рулем взятого напрокат автомобиля попал в
серьезную аварию. В одном из поворотов Уильямс не справился с управлением своего автомобиля, и тот
перевернулся, а водитель получил серьезные травмы. Он был доставлен в больницу в Марселе, где ему был
поставлен неутешительный диагноз. С тех пор он остался парализованным ниже талии и прикованным к
инвалидному креслу.
В течение сезона 1986 г. произошли еще более худшие события. 13 мая во время испытательной
сессии Brabham BT55 в Ле-Кастелле Элио де Анджелис потерпел серьезную аварию и спустя два дня умер.
Очевидно, причиной аварии стала поломка элемента заднего крыла. После этой аварии организация Ле-
Кастелле попала под пристальное наблюдение, поскольку, прежде чем пожар на автомобиле был потушен, и
несчастного гонщика извлекли из него, было потеряно драгоценное время.
Затем 31 мая произошли еще две трагические аварии. Во время 24-часовой гонки в Ле-Мане Йо
Гартнер, в 1984 г. принявший участие в нескольких гонках за рулем Osella, вылетел с трассы в начале
прямой Hunaudieres и моментально погиб. За несколько часов до этого Марк Зурер, ушедший в ралли и
фактически подписавший контракт с Ford, во время "Ралли Гессена" вылетел с трассы и получил серьезные
травмы. Его штурман Мишель Видер сгорел заживо, а Зурер был доставлен в больницу с многочисленными
переломами и ранами. На восстановление ему понадобилось несколько месяцев – сезон Формулы Один
закончился для него после пяти гонок. В Arrows Зурера заменил Кристиан Даннер, тогда как Дерек Уорвик
занял место де Анджелиса в Brabham. После аварии де Анджелиса было принято решение сократить длину
круга трассы Ле-Кастелле с 5,8 до 3,318 км, исключив печально известную эску La Verrerie, где произошла
авария де Анджелиса.
В течение сезона доминировали три автомобиля – Williams-Honda FW11, Lotus-Renault 98T и
McLaren-TAG-Porsche MP4/2C, но вскоре Williams-Honda стал лидером этой небольшой группы фаворитов.
Во время квалификаций, когда, казалось, не было никаких пределов росту мощности, в качестве ведущего
гонщика выделялся Айртон Сенна на Lotus 98T, но в гонках каждый раз он вынужден был отдавать
лидерство Williams-Honda, чтобы сберечь топливо до финиша. Прост и McLaren-TAG-Porsche, по-прежнему,
являлись быстрой и сбалансированной комбинацией, способной одерживать победы. Но того превосходства,
которое двигатель Porsche демонстрировал в 1984-1985 гг., уже не было, поскольку Honda стремительно
наверстывали упущенное и явно доминировали в гонках.
Пике на Williams-Honda выиграл первую гонку Чемпионата, Гран-при Бразилии, затем Сенна на
Lotus-Renault выиграл Гран-при Испании в Хересе, на полкорпуса опередив Williams-Honda Мэнселла.
На Гран-при Сан-Марино в Имоле Чемпион Мира Ален Прост снова получил лавры победителя, но
выработал весь свой бензин до последней капли и пересек финишную черту с запинающимся двигателем.
Это было первый раз, когда на двигателе TAG возникли проблемы с расходом топлива. Но на Гран-при
Монако проблем с расходом ни у кого не возникло благодаря его сравнительно короткой дистанции, и
Прост одержал свою третью подряд победу в Княжестве.
Затем настала очередь Найджела Мэнселла – англичанин оказался непобедимым и начал выигрывать
одну гонку за другой. Житель острова Мэн выиграл Гран-при Бельгии в Спа, Гран-при Канады в Монреале,
Гран-при Франции на укороченной трассе Ле-Кастелле и Гран-при Англии в Брэндс Хетче.
К середине сезона его товарищ по команде, Нельсон Пике, вынужден был стать тенью Мэнселла, но
на Гран-при Германии победу одержал бразилец, тогда как Мэнселл из-за проблем с шасси занял только
третье место. Спустя две недели после своего успеха в Хоккенхайме Пике одержал победу на Гран-при
Венгрии на Хунгароринге, Сенна финишировал на втором месте, а Мэнселл – на третьем. Несмотря на то,
что Сенна, как правило, стартовал с поул-позиции, талантливый бразилец смог одержать лишь две победы в
первой половине сезона – в Испании и в Детройте.
Гоночное мастерство соперников команды Williams не могло полностью компенсировать
превосходство шестицилиндрового двигателя Honda.
Несмотря на сокращение количества используемого топлива до 195 литров, считалось, что в 1986 г.
двигатель Honda в гоночной конфигурации развивал 900-920 л.с., хотя эти цифры были приблизительными;
Honda никогда о них не распространялись. Японцы тщательно скрывали свои технические данные, даже
размеры цилиндров двигателей 80° хранились в тайне. Во время квалификаций, когда расход топлива не
имел значения, они, по слухам, развивали 1200 л.с. при максимальном давлении наддува 4,5 бар. Команды
использовали специальные квалификационные двигатели, а также квалификационные шины; среди ведущих
команд только McLaren-TAG, по-прежнему, отказывались использовать как квалификационные двигатели,
так и квалификационные шины.
Гоночный отдел Pirelli, который под руководством инженера Марио Меццанотте разработал
специальные шины для Brabham BT55, надеялся на то, что в 1986 г., наконец, наступит определенный
прогресс в соперничестве с автомобилями, использовавшими шины Goodyear, но они вынуждены были
довольствоваться средними результатами. Лучшей из команд, использовавших шины Pirelli, оказалась Ligier
с разработанным Мишелем Тетю "JS27", оснащенным двигателем Renault. Жак Лаффит и Рене Арну за
рулем этого автомобиля постоянно набирали зачетные очки, а в Детройте Лаффит привел его на второе
место.
На Гран-при Англии в Брэндс Хетче Лаффит, которому было уже 43 года, повторил рекорд Грэма
Хилла по количеству стартов – в течение более чем десяти лет он принял участие в 178 Гран-при. Но ровно
через 200 метров после своего последнего старта в гонках Чемпионата Мира Лаффит оказался вовлеченным
в массовый завал, спровоцированный гонщиком Arrows Тьерри Бутсеном. Потребовалось полчаса, прежде
чем спасатели смогли вытащить француза из кокпита. Он получил несколько переломов, когда Ligier на
полной скорости врезался в ограждение.
Двумя неделями ранее, на Гран-при Франции, едва не произошло несчастье. Непосредственно перед
включением стартового сигнала на Ferrari Альборето заглох двигатель, и миланскому гонщику оставалось
только беспомощно сидеть в кокпите, размахивая руками. В этом случае Дерек Онгаро, член FISA, который
отвечал за безопасность на трассе и являлся стартером всех Гран-при, начиная с 1980 г., должен был дать
сигнал о фальстарте, но, к сожалению, он не осознавал всей серьезности положения Альборето и включил
зеленый сигнал светофора. Пелотон промчался мимо неподвижной Ferrari, и Альборето просто чудом не
получил травм.
Кстати, Гран-при Франции 1986 г. был 400-ой гонкой Ferrari в Чемпионате Мира с начала его
проведения в 1950 г., но они находились в полосе неудач, поскольку на старте Гран-при Германии в
Хоккенхайме произошла еще одна авария. Примерно в 150 метрах от стартовой линии друг с другом
столкнулись гонщик Ferrari Йоханссон и Алльо, заменивший Лаффита в команде Ligier; Ferrari бросило
поперек трассы на Benetton Фаби, который, в свою очередь, закончил гонку в ограждении. Тем не менее,
после спешного ремонта в боксах Йоханссон и Алльо смогли продолжить гонку. Большое количество
завалов во время стартов сигнализировало о том, как трудно стало гонщикам справляться с огромной
мощностью, развиваемой 1,5-литровыми турбодвигателями. Небольшая неисправность во время стартовой
процедуры могла легко закончиться массовым завалом.
Президент FISA Жан-Мари Балестр – который осенью 1985 г., вдобавок к тому, что совмещал
должности президента FISA и Французской Национальной Ассоциации (FFSA), стал президентом FIA,
сменив на этой должности принца Пауля-Альфонса фон Меттерниха – был сильно взволнован потрясающей
скоростью роста затрат.
26 июня 1986 г. FISA составила новые правила, которые должны были вступить в силу в 1987 г.
Намечалось дальнейшее сокращение количества используемого топлива в течение одной гонки, кроме того,
планировалась отмена привычной системы квалификации. Семьдесят процентов мест стартовой решетки
должны были распределяться в зависимости от результатов предыдущей гонки и, кроме того, принимая во
внимание положение в турнирной таблице Чемпионата; оставшиеся места должны были распределяться за
день до фактической гонки по результатам квалификационной гонки на дистанцию, составлявшую не менее
25% от дистанции Гран-при. Цель FISA состояла в том, чтобы заставить команды отказаться от
супермощных квалификационных двигателей, хотя, учитывая два старта в течение уикенда, при этом
увеличивался риск поломок двигателей или автомобилей. Тем самым, обычные посетители гонок лишались
возможности вычислять стартовые позиции: для этого потребовался бы мощный компьютер.
Большинство команд не поддержало предложенную новую систему квалификации, и FISA, в
конечном счете, вынуждена была пересмотреть ее. Кроме того, Международная Спортивная Комиссия
решила на 1987 г. снизить мощность двигателей примерно до 600 л.с. Этого можно было достигнуть либо
сокращением рабочего объема двигателей до 1100 или 1200 см3, либо полным отказом от турбодвигателей и
проведением Гран-при для автомобилей с атмосферными двигателями с рабочим объемом до 3500 см3. На
протяжении нескольких предыдущих лет было выдвинуто и отклонено такое большое количество новых
правил, замененных в соответствии с другими предложениями, что немногие команды отнеслись серьезно к
последним рекомендациям.
27 июня правление директоров BMW удивило мир Гран-при, объявив о том, что в конце 1986 г. они
прекратят свою деятельность в Формуле Один и свернут развитие своего четырехцилиндрового
турбодвигателя. Вероятней всего, за этим решением стояли неудачные выступления Brabham BT55-BMW,
хотя, используя этот двигатель на своем Brabham BT52, Нельсон Пике выиграл Чемпионат Мира 1983 г.
Вскоре после заявления BMW, 6 июля Alfa Romeo и Ligier достигли неожиданного соглашения, в
соответствии с которым в течение трех сезонов, начиная с 1987 г., Alfa Romeo должны были снабжать Ligier
своими эксклюзивными двигателями Гран-при. Кроме того, миланская компания должна была обеспечить
команду финансовой поддержкой; и это несмотря на то, что Alfa Romeo находились в критическом
финансовом положении, и ходили слухи о возможности их слиянии с Ford.
Были и другие сюрпризы. Во время тренировок перед Гран-при Германии в Хоккенхайме Кеке
Росберг объявил о своем уходе из Формулы Один в конце года. В McLaren он определенно находился в тени
Алена Проста и, не осознавая этого, оказался в положении гонщика № 2. На следующий день, 26 июля,
Honda также сообщили важную новость, объявив о том, что они увеличат свою поддержку команде Williams
и заключат договоренность о поставке своих двигателей команде Lotus, чей контракт с Renault должен был
истечь в конце года. Между делом, Lotus согласились взять на место гонщика № 2 японца Сатору
Накаджиму, который в 1986 г. участвовал в японских гонках Формулы 3000 на Ralt-Honda, и также во всех
испытаниях Williams-Honda в Японии. До этого времени Williams вели переговоры с Renault, и обе стороны,
по сути, достигли соглашения, но затем Honda предложили Williams лучшие условия, и оба партнера
решили продолжить сотрудничество еще на два последующих года.
McLaren также вели переговоры с Honda, поскольку владелец TAG Мансур Ойех, казалось, не желал
больше вкладывать свои миллионы в развитие двигателя McLaren-TAG конструкции Porsche, поскольку
немецкая компания согласилась продолжить его развитие только после привлечения дополнительных
инвесторов. Но решение Honda сотрудничать с Lotus и Williams оставило McLaren без всяких надежд на
поставку в 1987 г. желанного японского двигателя. Вплоть до 1986 г. двигатель TAG считался одним из
самых экономичных, не доставлявшим никаких проблем с расходом топлива, но в Хоккенхайме этот
двигатель впервые не смог преодолеть всей дистанции Гран-при. Росберг и Прост припарковали свои
автомобили с пустыми баками, причем француз – примерно за 100 метров до финиша.
В течение 1986 г. Ferrari сделали все возможное, чтобы переманить в Маранелло первоклассного
конструктора. Начиная с августа 1985 г., в команде начал работать австриец Гюстав Брюннер, работавший
над моделью "Indianapolis" с турбодвигателем V8 для серии CART. Кроме того, Ferrari посылали своих
агентов к конструктору Lotus Жерару Дюкаружу – который, серьезно поразмыслив, решил остаться в Lotus –
и к конструктору McLaren Джону Барнарду, который не пожелал покидать Англию. В течение более года
Ferrari находились в очень тяжелом положении.
Гран-при Венгрии на новом Хунгароринге прошел с огромным успехом. В день гонки было продано
свыше 200 000 билетов, и огромная толпа зрителей выстроилась вдоль трассы Гран-при. Прежде такого
количества зрителей, вероятно, не видела ни одна гонка Чемпионата Мира. Хунгароринг во всех
отношениях был уникальным – для автоспорта этот день имел огромное историческое значение. Мало того,
что это была первая гонка Чемпионата Мира, проведенная в восточноевропейской стране, паломничество в
качестве зрителей гонки предприняли и другие восточноевропейские делегации. В странах Восточного
блока к автогонкам отнеслись с большим энтузиазмом. Вскоре после гонки Министерство Внутренних Дел
Венгрии подтвердило, что гонку посетили 200 000 зрителей, а с учетом тренировочных и
квалификационных сессий общее их количество составило примерно 380 000.
В исторической венгерской гонке развернулся захватывающий поединок между Нельсоном Пике на
Williams-Honda и Айртоном Сенной на Lotus-Renault, который, в конечном счете, выиграл гонщик Williams.
Тем временем, складывалось общее впечатление, что по окончании сезона карьера двигателя TAGPorsche
завершится, поскольку McLaren начали переговоры с Renault с целью возможного сотрудничества с
французской компанией в 1987 г.
На Гран-при Австрии Benetton B186 с четырехцилиндровыми двигателями BMW и шинами Pirelli
неожиданно оказались не только в первом стартовом ряду – впервые в своей карьере, их гонщики, Герхард
Бергер и Тео Фаби, лидировали в гонке – хотя момент славы Фаби продолжался всего около 100 метров.
Однако, оба Benetton пострадали от механических неисправностей, позволив Алену Просту на McLaren
выиграть свой третий Гран-при в сезоне. Это была его 24-ая победа в Формуле Один, благодаря которой он
сравнялся в списке победителей Гран-при с пятикратным Чемпионом Мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Оба
автомобиля Williams в Остеррайхринге сошли.
Тем временем, Alfa Romeo начали первые испытания своего нового четырехцилиндрового
турбодвигателя "Type 415/85T", разработанного в Alfa Corse под руководством Джанни Тонти и
предназначенного для Ligier, хотя его первые испытания были проведены на старом шасси Euroracing.
На Гран-при Италии в Монце и Гран-при Португалии в Эшториле Williams-Honda FW11 с шинами
Goodyear продолжили свою победную серию – в Монце Пике одержал свою четвертую победу в сезоне (как
обычно, его автомобиль подготавливал Фрэнк Дерни), а в Португалии Найджел Мэнселл одержал свою
пятую победу в сезоне 1986 г. (за его Williams отвечал Патрик Хэд). В Эшториле на последних кругах у
Айртона Сенны закончилось топливо. Таким образом, претендентов на победу в Чемпионате Мира осталось
лишь трое – Мэнселл, Пике и Прост. После гонки в Эшториле положение Мэнселла было весьма
обнадеживающим, поскольку он опережал Пике на десять очков. Но уже в Португалии Williams-Honda
подтвердили свою победу в Кубке Конструкторов 1987 г., к огромной чести не только небольшой
английской фирмы, но и Honda, на протяжении трех лет своего участия в Гран-при вкладывавших огромные
средства в развитие своих двигателей 80°.
В это время прогресс в развитии турбодвигателей шел стремительными темпами и привел к тому, что
рост затрат отразился на ужасающих максимальных скоростях. Так, во время квалификации перед Гран-при
Италии был зарегистрирован неофициальный "мировой рекорд", когда Benetton-BMW B186 Герхарда
Бергера разогнался до 351 км/ч. Учитывая, что современные гоночные автомобили с широкими шинами и
крыльями обладали большим аэродинамическим сопротивлением, эта скорость была более чем
внушительной.
Для некоторых рост затрат оказался слишком высоким. В начале сентября Pirelli объявили о своем
уходе из Формулы Один, поскольку их высокие затраты на развитие шин уже не окупались. В 1985-1986 гг.
Pirelli полностью положились на Brabham, надеясь с конструкцией Гордона Марри одержать победу в
Чемпионате Мира, несмотря на то, что в 1985 г. Нельсон Пике одержал всего одну победу, во Франции. В
1986 г. "BT55", первоначально представлявший собой революционную концепцию, оказался весьма
посредственным и не добился ожидаемых результатов.
Lola THL2, оснащенная двигателем Ford, наконец, набрала зачетные очки в Австрии и Италии.
Поскольку McLaren, TAG и Porsche достигли соглашения о будущем сотрудничестве, Renault,
казалось, потеряли свой последний шанс завязать сотрудничество с первоклассной командой на 1987 г. В
конце сентября BMW изменили принятое в июне решение о своем уходе из Формулы Один и объявили о
готовности в 1987 г. поставлять свои двигатели Brabham и, возможно, Benetton. Первоначальный контракт с
Brabham, по сути, будет действовать до конца 1987 г.
Но страшный рост затрат требовал пересмотра всей ситуации в гонках Гран-при. Все громче и громче
стали звучать призывы к введению Формулы исключительно для атмосферных двигателей с рабочим
объемом до 3,5 литров, казавшихся наиболее подходящим выбором. Но в тот момент было необходимо
найти компромисс, который позволил бы турбодвигателям и атмосферным двигателям в более или менее
равных условиях соперничать в течение переходного периода.
Летом 1986 г. президент FISA Балестр обсудил с командами предложения об изменении Формулы
Гран-при, большая часть которых подразумевала снижение мощности и использование в будущем менее
дорогих материалов. Поступило предложение покончить с турбодвигателями, развитие которых влекло за
собой столь пугающий рост затрат.
3 октября 1986 г. в Париже были оглашены новые правила, которые должны были действовать до
конца 1989 г. В 1987 г. к использованию допускались запрещенные в 1986 г. атмосферные двигатели, но с
рабочим объемом до 3500 см3, а не до 3000 см3, использовавшиеся до конца 1985 г. Минимальный вес этих
автомобилей должен был составлять 500 кг, тогда как для автомобилей, оснащенных турбодвигателями, он
оставался неизменным – 540 кг, кроме того, давление турбонаддува должно было быть ограничено – с
помощью предохранительного клапана – 4-мя бар. Ограничение количества используемого на одном Гран-
при топлива в 195 литров должно было действовать в 1987 г. как для турбоавтомобилей, так и для
автомобилей с атмосферными двигателями. Правила, касающиеся шасси и внешних размеров, также
претерпели изменения – с 1988 г. в целях повышения защиты гонщика педали должны были располагаться
позади передней оси.
Ожидалось, что в 1987 г. турбодвигатели будут иметь шансы на победу над 3,5-литровыми
атмосферными двигателями, но изменения, вступавшие в силу в 1988 г., должны были отнять у них всякое
преимущество. Поскольку турбодвигатели второго года "постепенного сокращения" вынуждены были бы
работать при максимальном давлении наддува 2,5 бар, это значительно снизило бы их мощность, кроме
того, количество топлива на борту должно было быть сокращено до 150 литров на Гран-при, тогда как на
автомобили с атмосферными двигателями ограничение количества используемого топлива не
распространялось бы. Ожидалось, что в 1988 г. турбодвигатели потеряют преимущество, а еще через год
они должны были быть попросту запрещены в Формуле Один.
Большинство конструкторов положительно восприняли решения, опубликованные 3 октября 1986 г.,
поскольку, в отличие от прежних 1,5-литровых турбодвигателей, новые 3,5-литровые атмосферные
двигатели не грозили тратой огромных денежных сумм, что должно было немедленно привести к тому, что
сезон 1987 г. обошелся бы без квалификационных двигателей. Однако, Honda были разочарованы запретом
турбодвигателей, поскольку инвестировали огромные денежные суммы в развитие своих
шестицилиндровых двигателей, которые стали практически непобедимыми. Английские команды были
разочарованы ограничением новыми правилами максимального количества цилиндров 12-ью. Они
предпочли бы максимум в восемь цилиндров, чтобы можно было вновь использовать Cosworth-Ford, и
утверждали, что, ограничив количество цилиндров 12-ью, FISA пошла на поводу Ferrari.
Тем временем, в Маранелло произошли другие события. Еще до окончания сезона Чемпионата Мира
88-летний Коммендаторе Энцо Феррари созвал пресс-конференцию, на которой подтвердил то, что было
известно уже несколько недель: команда наняла Джона Барнарда, преуспевающего конструктора McLaren. В
то же время Феррари объявил, что в 1987 г. – в своем 40-ом сезоне в гонках Гран-при – их гонщиками будут
Микеле Альборето и Герхард Бергер.
В октябре из Англии пришла сенсационная новость: Гордон Марри, с 1970 г. работавший в Brabham и
с 1973 г. разрабатывавший все автомобили Формулы Один этой команды, покинул компанию Бёрни
Экклстоуна.
Чемпионат Мира 1986 г., возможно, мог разрешиться в предпоследней гонке сезона, прошедшей на
трассе имени Педро и Рикардо Родригез в Магдалена Миксхука Парке, Мехико, но ни один из двух
Williams-Honda не смог блеснуть в условиях разряженного воздуха (трасса располагалась на высоте свыше
2200 метров над уровнем моря) – победу одержал австриец Герхард Бергер на Benetton B186, оснащенном
четырехцилиндровым двигателем BMW и шинами Pirelli, Прост финишировал вторым, а Сенна – третьим.
Это была первая победа в карьере Бергера, начавшейся в 1984 г., а также первая победа в гонках Гран-при
для Benetton, крупной итальянской текстильной фирмы, купившей гоночную команду Toleman. Ее главным
конструктором был Рори Бирн, чьи автомобили в течение уже более двух лет находились в исключительной
форме. BMW и Pirelli также отпраздновали свой первый успех после победы Нельсона Пике на Гран-при
Франции 1985 г. Бергер, Benetton, и BMW были обязаны своей победе в Мексике шинам Pirelli, поскольку
они смогли преодолеть всю дистанцию без необходимости их замены, тогда как их соперники вынуждены
были менять шины не только однажды, но и, в некоторых случаях, трижды. Тем не менее, Pirelli объявили о
своем уходе из Формулы Один.
Перед Гран-при Австралии в Аделаиде, 16-ым и последним Гран-при сезона, чемпионский титул 1986
г. оспаривали три гонщика – Найджел Мэнселл, Ален Прост и Нельсон Пике. На уличной трассе в Аделаиде
собралось невероятное количество зрителей, ставших свидетелями драматичного финала Чемпионата Мира.
В начале гонки доминировал только что объявивший о своем уходе из гонок Гран-при Кеке Росберг на
McLaren-TAG-Porsche MP4/2C – на протяжении первых семи кругов он создал себе уверенный отрыв. Если
бы он оставался впереди Проста и Пике, Найджелу Мэнселлу не нужно было бы особо волноваться по
поводу своих шансов на титул, поскольку, пока он находился в очковой зоне, обоим его соперникам для
завоевания чемпионской короны необходимо было обязательно одержать победу. Дистанция гонки
составляла 82 круга, и после 41-го положение в гонке было следующим: Росберг, Пике, Мэнселл и Прост.
Если бы оно осталось неизменным, Мэнселл стал бы Чемпионом Мира. На 62-ом круге лидировавший
Росберг, не совершивший еще ни одной замены шин, сошел с дистанции, когда на его McLaren взорвалась
шина.
После чего в лидеры вышел Пике, опережавший Мэнселла и Проста. Мэнселл еще сохранял шансы на
победу в Чемпионате Мира, финишируй он на втором или даже на третьем месте. Но на последней четверти
гонки, к своему большому разочарованию, англичанин выбыл из гонки, когда на прямой его шина
разлетелась в клочья.
Новый лидер гонки, Пике, неожиданно получил отличные шансы на победу в Чемпионате Мира. Но
он вынужден был совершить пит-стоп для замены шин, и Прост, ранее уже заменивший свои шины, вышел
вперед. Таким образом, француз одержал свою 25-ую победу в гонках Гран-при и с 72-мя очками выиграл
свой второй чемпионский титул. Мэнселл закончил Чемпионат на втором месте, Пике – на третьем. До него
два Чемпионата Мира подряд выигрывали только Аскари (в 1953 г.), Фанхио (в 1955, 1956 и 1957 гг.) и
Брэбхем (в 1960 г.). Джеки Стюарт, по-прежнему, возглавлял список победителей Гран-при, имея на своем
счету 27 побед, а Прост с 25-ью победами теперь разделил второе место с Кларком и Лаудой.
Благодаря пяти победам Мэнселла и четырем у Пике, Williams-Honda одержали уверенную победу в
Кубке Конструкторов. Четыре победы Проста позволили McLaren-TAG занять второе место, опередив
Lotus-Renault с четырьмя победами Айртона Сенны. Но гонщики McLaren-TAG-Porsche выиграли уже
третий подряд чемпионский титул в личном зачете – достижение, которого прежде не знала ни одна
команда.
1987
Предохранительные клапаны и системы активной подвески
