Первая из двухмоторных Альф была построена в 1931 году. На компоновочной схеме машины Tipo A Monoposto хорошо видно, что, помимо двигателей, парными были коробки передач и дифференциалы
Каплевидный Railton выглядел весьма футуристично для 1937 года. Десять лет спустя, когда Джон Кобб поставил свой последний рекорд, его автомобиль уже назывался Railton Mobil Special (нижний снимок) — благодаря спонсорству нефтяной компании Mobil
Глубочайший экономический кризис, поразивший в 20-х годах прошлого века США и Европу, неминуемо сказался и на развитии автоспорта. Интерес европейских производителей к гонкам Гран При сократился до минимума: потенциальных участников не привлекал даже весьма либеральный регламент. Вот и на сезон 1931 года ассоциация AIACR (прообраз нынешней FIA) установила единственное ограничение: продолжительность заезда должна была составлять десять часов. А в остальном — полная техническая свобода.
Фирма Alfa Romeo, поддерживаемая финансовыми вливаниями правительства Муссолини, не преминула воспользоваться открывшимися возможностями. Построенный к 1931 году под руководством гениального конструктора Витторрио Яно заднеприводный болид Tipo A Monoposto (первый в истории фирмы одноместный гоночный автомобиль) был оснащен двумя двигателями. Рядные компрессорные «шестерки» от модели 6C 1750 (1752 см³ и мощностью 115 л.с. каждая) были установлены в подкапотном пространстве бок о бок. Моторы имели единую систему охлаждения, но индивидуальные коробки передач: кулисы левой и правой коробок были соединены поперечной тягой, поэтому водитель орудовал лишь одним рычагом.
Инженерная проработка трансмиссии Alfa Romeo Bimotore вызывает восхищение даже сейчас. Цифрами на схеме обозначены: 1 — передний двигатель (3165 см³, 265 л.с.), 2 — «сухое» двухдисковое сцепление, 3 — механическая 3-ступенчатая коробка передач, 4 — дифференциал, 5 — обгонная муфта, 6 — задний двигатель (3165 см³, 265 л.с.), 7 — предохранительная резиновая муфта, срабатывающая в экстренных случаях (к примеру, если задний двигатель заклинит), 8 — индивидуальные приводные валы ведущих колес Фото Alfa Romeo Automobilismo Storico
Наличие двух моторов обусловило нешуточную для гоночной машины массу — более 900 кг, а сложность и «сырость» конструкции — короткую карьеру машины. Alfa Romeo Tipo A Monoposto выходила на старт лишь трижды, после чего проект решили свернуть. И все же двухмоторка успела блеснуть: на ее счету — победа во внезачетной гонке Coppa Acerbo чемпионата Европы, добытая прославленным Тацио Нуволари. Всего было построено четыре машины, но до наших дней не дожила ни одна. А тот автомобиль, что демонстрируется в фирменном музее — всего лишь реплика, воссозданная по оригинальным чертежам.
В 1935 году двухмоторная концепция вновь оказалась востребованной: Энцо Феррари, возглавивший к тому времени заводскую команду Alfa Romeo, видел в ее использовании единственный способ противостоять на гоночных трассах немецким болидам Mercedes-Benz и Auto Union. Новая машина по имени Bimotore («двухмоторная») была разработана Луиджи Баззи, который предложил иную схему расположения силовых установок: второй двигатель разместили позади кокпита, из-за чего топливные баки пришлось подвешивать по бокам кузова. Моторы — это рядные компрессорные «восьмерки» от гоночной модели P3: при рабочем объеме 3165 см3 каждая развивала 270 л.с., а в совокупности — 540 л.с., что существенно больше, чем у немецких болидов Mercedes-Benz W25 (354 л.с.) и Auto Union Type B (375 л.с.). Трансмиссия была более продуманной, чем на первой двухмоторке, но не менее сложной. На машину поставили лишь одну коробку передач (соответственно, одно сцепление) — продольно за передним мотором. Чтобы свести на ведущий диск сцепления два потока мощности, применили обгонную муфту, а выходной вал заднего мотора пропустили сквозь полый первичный вал коробки передач. А вот нестандартная схема подвода крутящего момента двумя валами на каждое из задних ведущих колес была полностью позаимствована у модели P3.
Несмотря на существенное превосходство в мощности, выступавшие на Bimotore гонщики смогли добиться лишь локальных успехов: высшим достижением стало второе место Луи Широна в гонке на немецком треке Авус. Увы, ни Широн, ни даже Нуволари, выходившие на старт за рулем Bimotore, не смогли противопоставить свой талант запредельному аппетиту машины, несогласованности работы двух двигателей и чрезмерному износу шин, которые приходили в полную негодность уже после нескольких кругов агрессивного пилотажа. В дальнейшем ни Alfa Romeo, ни Ferrari к двухмоторным экспериментам не возвращались
