Тема не для обсуждения а для чтение и пополнение исторических событий Королевы автоспорта.
 

Все что вы знаете интересного о пилотах и командах.
И чемпионаты мира с 1950 и до наших дней.
Хроника чемпионата мира: 1950 год

Решение о проведении чемпионатов мира по автогонкам в классе формула 1 было принято FIA в 1949 году по инициативе делегата от Италии Антонио Бривио Сфорца. Собственно класс формула 1 появился еще двумя годами ранее под названием формула A и предусматривал рабочий объем атмосферных двигателей 4500 см3, а оснащенных компрессором - 1500 см3; требования эти позволяли принимать в гонках формулы 1 автомобилям довоенной разработки, таким, как "Alfa-Romeo-158" или "Maserati-4CL", и первоначально имели срок действия до конца 1953 года. Чемпионом становился гонщик, набравший наибольшее количество очков. В зачет чемпионата шли четыре лучших результата из семи этапов, причем одним из них стала американская 500-мильная гонка в Индианаполисе - таким образом FIA решила попытаться свести вместе европейский и американский автоспорт, пути которых к тому времени уже успели несколько разойтись.
Первый чемпионат мира открылся 13 мая 1950 года гонкой на Гран При Великобритании на трассе Сильверстоун. Неожиданностей она не преподнесла: заводская команда "Alfa-Romeo", со своими автомобилями модели "-158" доминировавшая на гоночных трассах в послевоенные годы, не сплоховала и здесь. Три ее основных гонщика - Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджоли - заняли первые три места на старте, а специально приглашенный британский гонщик Рег Парнелл дополнил первый ряд стартового поля. В гонке Парнелл, правда, не смог оказать сопротивления трем "Фа" и в итоге отстал от победителя на 52,0 с. Но стал он все же не четвертым, а третьим: Фанхио был вынужден сойти из-за поломки двигателя, и первым к финишу пришел Фарина, на 2,6 с опередивший Фаджоли. Остальные два места в зачетной пятерке достались гонщикам на французских "Talbot-Lago-T26C" - Иву Жиро-Кабанту и Луи Розье, - но они проиграли Фарине по два круга.
 
На следующем этапе - Гран При Монако 21 мая - уже на старте произошел большой завал, в результате которого из гонки сразу выбыло девять участников, в том числе Фарина и Фаджоли. В их отсутствие Фанхио, который, выиграв старт с поул-позиции, счастливо избежал всех коллизий, выиграл со средней скоростью 98,70 км/ч (эта гонка до сих пор остается самой медленной в истории чемпионатов мира). Второе место с кругом отставания занял итальянец Альберто Аскари, представлявший дебютировавшую здесь команду "Ferrari". Третьим стал знаменитый гонщик довоенных лет Луи Широн на заводской "Maserati", четвертым - Раймон Соммер на "Ferrari" (их отставание от Фанхио составило уже два и три круга соответственно).
Третьим этапом чемпионата официально считалась американская 500-мильная гонка в Индианаполисе. Но никто из основных участников чемпионата туда не приехал, и в Индианаполисе правили бал местные звезды. Гонку выиграл Джонни Парсонс, получив девять очков в зачет чемпионата мира.
Затем состоялся Гран При Швейцарии, где трио гонщиков "Alfa-Romeo" снова царствовало на трассе. Уже привычно заняв первые три места в квалификации, а затем справившись с прорвавшимся на старте вперед со второго ряда Аскари, Фанхио, Фарина и Фаджоли уносились все дальше и дальше от остальных, во главе которых шли Аскари и Виллорези на "Ferrari". В итоге победил Фарина, Фаджоли стал вторым, отстав на 0,4 с, а вот Фанхио, как и в Сильверстоуне, не повезло: поломка двигателя. Сошли и оба гонщика "Ferrari", и третье место занял Розье. По итогам четырех этапов таблицу чемпионата возглавлял Фарина с 18 очками. У Фаджоли было 12, а у Фанхио - всего 9. Однако аргентинец не смирился с таким положением вещей и выиграл пятый этап, состоявшийся в Бельгии. Фаджоли вновь занял второе место, а третьим стал Розье. Лидер чемпионата, стартовав с поул-позиции, финишировал лишь четвертым, испытывая проблемы с трансмиссией на последних кругах. Некоторую интригу в гонку внес Соммер на "Talbot", лидировавший пять кругов после того, как гонщики "Alfa-Romeo" посетили боксы для дозаправки. К несчастью, француз вынужден был прекратить борьбу: сгорел двигатель на его автомобиле. Шестой этап во Франции вновь окончился победой Фанхио, на счету которого здесь был и лучший круг. Фаджоли в третий раз подряд финишировал вторым, а третье место занял Питер Уайтхед на новой "Ferrari-375" с атмосферным двигателем, дебютировавшей на прошлом этапе в Спа-Франкоршамп (он, однако, был частным гонщиком, а сама "Scuderia Ferrari" в Реймсе отсутствовала). Что до Фарины, то он сначала шел первым, затем проблемы с подачей топлива отбросили его далеко назад. Джузеппе сумел прорезать пелотон и выйти на третье место, но лишь для того, чтобы вскоре сойти окончательно.
После шести гонок в чемпионате сложилась следующая ситуация: Фанхио имел 26 очков, Фаджоли - 24, Фарина - 22. Только эти три гонщика могли оспаривать между собой титул чемпиона мира: у Розье на четвертом месте было только 10 очков.
Чемпионат заканчивался Гран При Италии в Монце. Во второй раз в сезоне в первый ряд стартового поля прорвался гонщик на автомобили иной марки, нежели "Alfa-Romeo": первым был в Монако Хосе Фройлан Гонсалес на "Maserati", а в Монце Аскари за рулем "Ferrari" показал в квалификации второй результат. Со старта гонку возглавил Фарина, постоянно отбивавший атаки Аскари. Альберто даже сумел на два круга выйти вперед. Фанхио шел на третьем месте, показав лучший круг в гонке, но сошел на двадцать четвертом круге из-за поломки коробки передач. Тремя кругами раньше сошел и Аскари. Оба они продолжили гонку: Фанхио - на автомобиле Пьеро Таруффи, а Аскари - Дорино Серафини. Но если Аскари удалось финишировать на втором месте, то Фанхио вскоре окончательно сошел: сгорел двигатель. Фарина выиграл гонку, опередив Аскари на 1 мин 18,6 с, и стал первым чемпионом мира в классе формула 1. Третьим, вслед за экипажем Аскари-Серафини, финишировал Фаджоли, однако к своему счету он ничего не прибавил - его 24 очка были получены за четыре вторых места - и, таким образом, стал третьим, имея общую сумму очков на одно больше, чем занявший второе место Фанхио. Зачета Кубка Конструкторов в те годы не существовало, но, если бы он проводился, то победителем стала бы с большим отрывом команда "Alfa-Romeo".

 

1955 год
VI чемпионат мира.
 
Чемпионат мира 1955 года открылся Гран При Аргентины. Гонка проходила в очень жаркую погоду, и провести три часа в кокпите гоночного автомобиля в таких адских условиях стало для участников большой проблемой. В результате только двое гонщиков сумели довести свои автомобили до финиша в одиночку, причем оба они были аргентинцами (в родном доме, как известно, и стены помогают). Первым из этих двоих стал действующий чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио, выигравший гонку. Следом к финишу пришли две "Ferrari", за рулем каждой из которых побывало сразу по три гонщика: Хосе Фройлан Гонсалес - Джузеппе Фарина - Морис Тринтиньян и Фарина - Тринтиньян - Умберто Мальоли. На четвертом месте разместился экипаж Стирлинг Мосс - Карл Клинг - Ганс Херрманн на "Mercedes-Benz". Пятым же финишировал Роберто Мьерес - он и стал вторым и последним из тех, кто сумел провести всю гонку без подмены.
 
Второй этап чемпионата состоялся 22 мая в Монако. Команда "Mercedes-Benz" вновь была на высоте: Фанхио занял поул-позицию, показав 1 мин 41,1 с, Мосс стартовал третьим, проиграв ему только 0,1 с. Пара "серебряных стрел" начала уходить в отрыв уже со старта, но обоих гонщиков настигли поломки: на пятидесятом круге с неисправной трансмиссией выбыл лидировавший Фанхио, тридцатью одним кругом позже отказал двигатель у перехватившего лидерство Мосса; еще раньше, на двадцать пятом круге, сошел и третий гонщик "Mercedes-Benz" - приглашенный на один этап Андре Симон. Симон, впрочем, на момент своего схода шел лишь двенадцатым, и уход француза со сцены прошел незамеченным. Другое дело - лидеры: после их сходов никто, казалось, не сможет составить конкуренцию Альберто Аскари на "Lancia", разделившему вместе с Фанхио и Моссом первый ряд на старте. Однако лидерство двукратного чемпиона мира продолжалось недолго, а точнее - один круг: уже на следующем его "Lancia" вылетела с набережной в море. Автомобиль затонул, Аскари удалось выбраться из кокпита, и его выловили из воды. В итоге выиграл в Монако Тринтиньян, что осталось единственной победой "Ferrari" в том чемпионате. Следом финишировал Эудженио Кастеллотти; еще два гонщика "Lancia" - Луиджи Виллорези и Луи Широн - заняли пятое и шестое места.
 
Четырьмя днями позже Гран При Монако Аскари погиб в Монце, тестируя спортивную "Ferrari", на которой ему вместе с Кастеллотти предстояло участвовать в гонке "Supercortemaggoire". "Scuderia Lancia" немедленно была снята с чемпионата, и после этого у "Mercedes-Benz" не осталось серьезных соперников. Правда, на Гран При Бельгии был заявлен один автомобиль "Lancia" под управлением Кастеллотти. Эудженио даже смог занять поул-позицию, но на таком длинном кольце, как Спа-Франкоршамп, его отрыв от Фанхио выглядел очень неубедительно - всего 0,5 с. И действительно, гонщики немецкой команды вырвались вперед с самого старта и помчались к очередной победе - Фанхио лидировал всю дистанцию и опередил Мосса на 8,1 с, - а Кастеллотти, находясь на третьей позиции, сошел на семнадцатом круге.
 
По итогам четырех этапов (считая 500-мильную гонку в Индианаполисе) Фанхио лидировал в чемпионате, имея 19 очков. Второе место занимал Тринтиньян (11,33 очка), третье - Фарина (10,33). 8 очков получил победитель "Indy-500" Боб Свейкерт, у Мосса было семь, а у Кастеллотти - шесть.
 
Через шесть дней после Гран При Бельгии, 11 июня, во время 24-часовой гонки в Ле-Мане произошла крупнейшая в истории автоспорта катастрофа, во время которой погибло 85 человек и было ранено более ста. Это привело к немедленной отмене запланированных Гран При Франции, Швейцарии, Германии и Испании; в Швейцарии автогонки запрещены и по сей день, кроме скоростного подъема. Под угрозой оказалось и проведение Гран При Нидерландов. Но, несмотря на негодование общественности, гонка все же состоялась, в который раз став демонстрацией силы "Mercedes-Benz": весь первый ряд на старте и два первые места на финише: Фанхио опередил Мосса всего на 0,3 с. Зато финишировавший третьим Луиджи Муссо на "Maserati" проиграл Фанхио уже 57,1 с, а Роберто Мьерес, неожиданно показавший в Зандвоорте лучший круг, стал только четвертым.
 
Еще более разгромным для соперников "Mercedes-Benz" стал британский Гран При. Здесь "серебряные стрелы" заняли первые четыре (!) места в гонке: четвертым стал Пьеро Таруффи, третьим - Клинг, а вот Фанхио на этот раз удовлетворился вторым местом, в 0,2 с позади Мосса, который, кстати, здесь впервые выиграл квалификацию. Стирлинг лидировал большую часть гонки и, хоть победил, подозревал, что Фанхио легко мог обогнать его, а не сделал он этого, потому что и второе место приносило ему третий титул чемпиона мира. Поэтому на подиуме Мосс настоял, чтобы венок победителя надели на шею Фанхио. Пятым в Великобритании стал Муссо.
 
На Гран При Италии, который, с учетом всех отмененных гонок, стал седьмым и последним этапом чемпионата, команда "Ferrari" планировала вывести два автомобиля "Lancia-D50", которые были переданы команде "в наследство" от "Scuderia Lancia" вместе с Кастеллотти и конструктором Витторио Яно. За рулем "Lancia-Ferrari-D50" сидели Фарина и Виллорези, показавшие в квалификации пятый и восьмой результаты. Однако в "Ferrari" оставили на автомобилях шины "Pirelli"; это вызвало протесты со стороны бельгийской компании "Englebert", имевшей с "Ferrari" контракт на поставку шин, и обе "Lancia" были сняты с гонки. В результате она, впервые прошедшая на десятикилометровой трассе, сочетавшей в себе прежнее кольцо и трек с профилированными виражами, окончилась победой Фанхио, опередившего Таруффи. Кастеллотти, сменивший "Lancia" на "Ferrari", стал третьим, что вывело его на третье же место в чемпионате, а Мосс до своего схода из-за поломки двигателя установил в гонке лучший круг. В "Ferrari" и "Maserati" могли утешаться лишь тем, что немецкая команда, достигнув своей цели как в формуле 1, так и в соревнованиях спортивных автомобилей (где Фанхио и Мосс побеждали на "Mercedes-Benz-300SLR", по конструкции очень похожем на "-W196"), объявила о прекращении спортивной программы, и со следующего года могуществу Италии ничего не могло угрожать. Впрочем, всего лишь на два года...

Пока продолжать не буду как прочтете напишите что бы написал дальше.

http://f1-momk.net.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=1209&Itemid=38 - Интервью Хуана Мануэля Фанхио, опубликованное в Autosport в 1979 году, в переводе Е. Акоповой (Aksiomа). Оно о самых удивительных случаях в его карьере, о том, за что его и прозвали 'Маэстро', действительно значимые в историческом плане сведения.

Однако ситуация в Макларен 2007г уникальна = редкая.
Хэмилтона Маки выращивали 10 лет подряд для дяди БЭ.
Алонсо же заманили ради рекламы Хэма - мол уделал 2-кратного.
Слегка похоже было в 1988 и 1989 годах когда Хонда помогала Сенне бороться против Проста в МакЛарен.
И в итоге (ради Хонды) Проста заменили Бергером ради титула Сенны-90 и -91.
А в 2008г Алонсо заменили Ковалайненом ради Хэма-08 - хотя как раз поэтому Маки продули борьбу за КК-08.

Все редкие случаи (1950-2009) когда команда выигрывала КК имея лишь одного пилота в Топ-4 личного зачёта:
(Примечание: "+" значит ещё другой пилот в Топ-5, а "-" значит другие пилоты без награды за КК)
 
2005 Рено = Алонсо (1й) + Физико (5й)
 
1999 Феррари = Ирвайн (2й) + Шумми (5й)
1994 Вильямс-РЕНО = Д-Хилл (2й) - Култхард (8й)
 
1985 МакЛарен-ТАГ = Прост (1й) - Лауда (10й)
1982 Феррари = Пирони (2й) - Тамбэ (7й)
 
1976 Феррари = Лауда (2й) + Регаццони (5й)
1975 Феррари = Лауда (1й) + Регаццони (5й)
1974 МакЛарен-ФОРД = Фиттипалди (1й) - Хюлм (7й)
1972 Лотус-ФОРД = Фиттипалди (1й)
1970 Лотус-ФОРД = Риндт (1й) - Фиттипалди (10й)
 
1969 Матра-ФОРД = Стюарт (1й) + Бельтуаз (5й)
1968 Лотус-ФОРД = Г-Хилл (1й) - Зифферт (7й)
1965 Лотус-Климакс = Кларк (1й) - Спенс (8й)
1963 Лотус-Климакс = Кларк (1й) - (нет в Топ-10)
1962 БРМ-БРМ = Г-Хилл (1й) - Гинтер (8й)
 
1959 Купер-Климакс = Брэбэм (1й) + Тринтиньян (5й)
1954 Мерседес = Фанхио (1й) + Клинг (5й)

До\заправки? До 1994г до\заправки были запрещены почему? Ради без\опасности пилотов и других людей.
Зачем вдруг они вернулись? Под каким соусом - шелуха. Важно зачем по сути. М-Шум любит лёгкие машины.
В общем почти все нео\фиты любят лёгкие болиды - так как они все выходцы с картинга + младших формул.
И лишь опытные пилоты (хотя бы Ф1) могут всети гонку как Маэстро Фанхио - сколько там лет ему было ?
До\заправки вернувшись в 1994г были под\спорьем для молодняка - мерой против опытных пилотов.
Так роль Пилотажа была снижена в пользу роли Болида - читай людей типа Ньюи, Брауна, прочих из ЗакуЛисъя.
В сезонах 1980-х зрителям очень импонировала борьба 4-х мушкетеров и других Пилотов.
Однако дядя БЭ желая кукловодить процессом стал искать пути дрессировки команд и пилотов - через бабло.
В итоге сезоны типа 1988 (доминация Мак-Хонды) либо 1992 (доминация Вил-Рено) были лишь рычагом влияния.
Когда все другие команды + зрители + спонсоры начинали НытЪ  - дядя БЭ под шумок базара рынка мухлевал.
В итоге правы были те Старые Пилоты кто предрекал что скоро Болидом Ф1 смогут управлять даже Куклы-зомби.
Пока для шоу-бизнеса дяди БЭ был важен Брэнд "М-Шумми" - были 7 титулов благодаря Брауну + до\заправкам.
ФАКТЫ = Браун + до\заправки + Без напарника с Титулом = Именно данные 3 фактора сваяли "брэнд МШ" 7 крат.

Денис пишет:

kup пишет:
Денис. Мы же все знаем сколько (нулъ) титулов у М-Шумми без Брауна, без до\заправок, с напарником с титулом.

Вы, чем заниматься разными теориями заговоров, лучше бы здраво рассудили.
Кто был авторитетом в 93 и 94 г.г.? Правильно - Сенна и Феррари! Так, и при чем же тут Шуми?
Правильно - абсолютно ни при чем. Просто в то время нужно (???) было что-то срочно делать с доминированием Вильямса и вытягивать наверх Феррари. Что отчасти и получилось!

Вы чем заниматься домысливанием за меня лучше бы здраво дали свои гипотезы.
Авторитет - это кто по Вашему? По моему до 95г авторитетами были:
 
90г = Мак\Хон, Фер, Прост, Сенна.
91г = Мак\Хон, Вил\Рен, Сенна, Мэнселл.
92г = Вил\Рен, Мак\Хон, Мэнселл, Браун.
93г = Вил\Рен, Мак\Форд, Прост, Сенна, Браун.
94г = Вил\Рен, Бен\Форд, Сенна, Браун.
 
5 лет = Вилы\Рено, Маки\Хонда, Форды, Сенна, Прост, Мэнселл, Браун.
 
А вот Феррари - мимо кассы. Весьма логично? Браун - молодец. А Шумми лишь между рулём и сиденьем.
Хотя Тодт пришёл в 93г и в 94г Ферры взяли бронзу (71 очко) как и в 93г Бенеттон взяли бронзу (72 очка).
Кому по Вашему было (типа) нужно (?) вытягивать (именно) Феррари? Тодт уже начал их вытягивать с 1993 года.
Что получилось Лишь после прихода парочки Браун + Бирн в 1997 году. Без них у М-Шума в одиночку был конфуз.

Почти 200 команд участвовали в гонках Формулы 1, но лишь 34 из них одержали хотя бы одну победу в Гран При.
 
1   Ferrari   211 (GBR-51 - BAH-10)
2 McLaren 165 (BEL-68 - AUS-10)
3 Williams 113 (GBR-79 - BRA-04)
4 Lotus 79 (MON-60 - USA-87)
5 Brabham, 35 (FRA-64 - FRA-85)
6 Renault 35 (FRA-79 - JAP-08)
7 Benetton 27 (MEX-86 - GER-97)
8 Tyrrell 23 (SPN-71 - USA-83)
9 BRM 17 (DUT-59 - MNC-72)
10 Cooper 16 (ARG-58 - SAR-67)
11 Alfa Romeo 10 (GBR-50 - SPN-51)

Около 70 Моторов участвовали в гонках Формулы 1:
 
- ровно 45 из них выиграли хотя бы одно очко,
- лишь 33 из них выиграли хотя бы один подиум,
- лишь 18 из них одержали хотя бы одну победу,
- лишь 10 из них выиграли Кубок Конструкторов,
- лишь 5 из них выиграли болле трех Кубков,
- лишь 3 из них выиграли болле 100 ГП.
 
Подиумы Моторов: Феррари 630+, Форд 535+, Рено 310+, Мерседес 200+, Хонда 170+, Климакс 100+, БМВ 80+
 
Более 100 побед ГП у: Феррари 210, Форд\Косворт 175, Рено 115.
Более 50 побед ГП у: Хонда 70, Мерседес 70.
 
Кубки Конструкторов: Феррари 16, Форд 10, Рено 8, Хонда 6, Климакс 4.

Личный зачёт изначально придуман шутки ради.
В ином случае пилоты вряд ли бы рисковали жизнями.
Пилоты - лишь куклы марионетки.
Лишь 1 раз в 1966г пилот САМ выиграл титул.
И то на Чужом моторе. Без мотора болид мёртв.
Поэтому реально гонками рулят Моторо-Строители.

Попалась на глаза запись Гран-При Италии 1956 года - эта та гонка, в которой Питер Коллинз, пожертвовав собственными амбициями, отдал машину Фанхио, чтобы тот смог стать чемпионом.
 

Но больше всего меня поразил кадр на 14:40. Люди преспокойно сидят в считанных метрах от трассы, в сверхскоростном бэнкинге, в то время как там с ревом проносятся болиды, и один из них просто-таки прилег на травку!

Серёж, видео удалено

Цитирую Владимира Коваленко (форум Архива Автоспорта)

Любопытный форум: http://driverphoto.foroactivo.com/historia-history-f4/

Действительно любопытный, стоит только покопаться. Фотографии с первого Гран-При Монако (1929 год):
 
Узнаваемые места, а? Пит-лэйна как такового не было, пилот останавливался на обочине стартовой прямой, на трамвайных рельсах.

Спасибо Сережа. Балдею со старых фото. Найти бы побольше, да расклассифицировать по Гран При

http://www.f1-info.cz/?gallery=f1foto/foto2010 Типа так чтоль?
 
P.S. Спасибо за спойлер - не догадался.

о*уевайтунг! вот это сайт!!!

Вадим, заходишь на форум Архива Автоспорта и копаешь, копаешь, копаешь. Там и не такие ссылки найдешь. Эти люди обсуждают просто фантастические вещи: отличия "Панар-Левассора" образца 1896 года от образца 1898 года; где найти покруговки за 1955 год; плакаты, которые висели на стенах Монте-Карло во время гонки 1929 года; технические особенности моста "Де Дион" и его модификаций...
 
Ну и, конечно, форум "Ностальгия" на "Атласе" - кладезь. Если копать.
 
"Есть у меня один могильничег..." (с) Вадим Галыгин.

Ух, СЕРЕГА, спасибо, отличный сайт!!!!! Просто бомба

А вот так настоящие знатоки развлекаются. Загадка: Дата фотографии, гонка, трасса, гонщик, автомобиль, команда.
 

 
Конечно, тут все непросто. По очевидным достопримечательностям, хоть это и не для обычного ума, однозначно понятно, что это трасса в Ангулеме. По модели автомобиля (Симка-Гордини Т-15) и рекламным модулям знатоки, не первый год имеющие дело с фотографиями тех лет, поняли, что это, безусловно, гонка под названием "У крепостного вала". По поводу даты однозначного ответа нет, но после обсуждения решено, что, вероятно, это все-таки не 10, а 9 июля 1948 года; тут сыграли свою роль и расположение рекламных растяжек, и "тени на восток" на фотографии, и расписание гоночного уик-энда тех лет.
 
А за рулем знаете кто? Игорь Трубецкой, первый русский в "Формуле-2"(ибо Гран-При Монако, в которых он участвовал, проводились по правилам Формулы-2, она же Формула-B). Он владел собственной командой и несколькими автомобилями, с одним из которых связан случай исторический: уже больной Тацио Нуволари, страстно желая победить в своей, может быть, последней гонке, вывел Ferrari, принадлежащее Трубецкому, на старт Милле Милья 1948 года, и не желал сдаваться, несмотря ни на какие сложности; именно тогда, в первый и последний раз в жизни, Энцо Феррари предложил своему гонщику сойти с дистанции, но Тацио отказался. В  результате он не закончил дистанцию и оказался в больнице, но это мелочи.
 
Вот еще попалось, может быть некстати, о гонщике, который под псевдонимом "Уильямс" выиграл первый в истории Гран-При Монако:

Но свое имя в историю Больших Призов Уильям Гровер-Уильямс навсегда вписал в 1929 году, когда с блеском выиграл дебютный Гран При Монако, оставив не удел фаворитов... В середине 30-х годов Гровер-Уильямс ушел из спорта и мирно жил с женой в фешенебельном районе Парижа. В 1940 году, когда немецкая армия оккупировала французскую столицу, семья бежала в Великобританию. Но сидеть сложа руки и ждать конца войны Уильям не желал — он стал агентом британских спецслужб (SOE) и был нелегально переправлен на территорию Франции для организации операций Сопротивления. Кстати, вместе с ним в подполье работали и два других известных гонщика довоенных лет — Робер Бенуа и Жан-Пьер Вимилль. В 1943 году, когда в явочную квартиру на окраине Парижа нагрянуло гестапо, Вимилль выпрыгнул из окна второго этажа и спасся. Уильямс бежать не успел — и был оправлен в концлагерь Захсенхаузен. В марте 1945 года, когда к лагерю с боями подходили войска союзников, эсэсовцы начали спешную эвакуацию заключенных. Тех, кто не в силах был идти, расстреляли. Уильям не дожил до освобождения всего пару недель...

Анализ Гран-При Триполи 1933 года: http://f1.pluto.net.ru/forum_posts.asp?TID=183&PN=6. Это Гран-При известно как "договорной матч" Варци, Нуволари и Борззаччини, разыгравших между собой деньги национальной лотереи. Однако в этой версии множество нестыковок, и Дональд Кэппс попытался приблизиться к истине.

Захотелось сравнить, как увеличивалась скорость машин F1 в ходе истории. Выбрал трассу, которая больше всего использовалась и меньше всего изменялась - Монако, и по материалам wildsoft.ru сформировал диаграмму лучших времен на круге.
 
За каждый год брал три времени: лучшее время тренировок, лучшее время квалификаций и лучшее время гонки. Поскольку регламент тренировочных и квалификационных сессий менялся очень часто, а разбираться в их хитросплетениях особого желания не было, то под тренировками я подразумеваю любые сессии, результат которых не имел значения, а под квалификациями - любые сессии, результат которых использовался для определения стартового поля. До 1975 года время засекалось с точностью до десятой, с 1975 по 1979 - с точностью до сотой.
 
Что касается изменений конфигурации трассы, то заметное влияние на время круга оказали только три из них: постройка в 1973 году комплекса "Бассейн", затем изменение в 1976 году профиля поворотов "Антонино Гесс" и "Сен-Девот", в результате чего рекорд Фиттипальди 1972 года был побит только в 1985 году (сразу восемью пилотами во главе с Сенной), вслед за чем, в 1986 году была изменена шикана, и Сенна смог улучшить свое время только в 1991 году. Общее же время прохождения круга за 55 лет уменьшилось с 1:50,2 до 1:13,532.

Та же диаграмма, но дополненная данными за предвоенные годы, начиная с самого первого Гран-При Монако 1929 года. До 1935 года время засекалось с точностью до секунды.

основное ускорение было в 60х Чепмен сотоварищи старались  

Я хотел бы в этой теме обозначить принципиально важный момент: рассказать о нетрадиционной трактовке истории Формулы-1, тем более что ее разделяют многие специалисты.
 
Собственно, речь идет о борьбе одного из ведущих российских автогоночных историков Владимира Коваленко с традиционной трактовкой истории. Эпичная дискуссия на эту тему между Коваленко, журналистом Андреем Ларининым и некоторыми историками состоялась в 2006-2008 годах, ну а я попытаюсь коротко изложить ее суть с точки зрения Коваленко.
 
Сначала - о том, что такое традиционная трактовка истории.
 
Официальные источники информации - сайты formulaone.com, fia.com, официальные бюллетени и даже картинка в телевизоре - дают нам совершенно четкую картину истории Формулы-1: начало истории в 1950 году на Гран-При Великобритании, первый календарь из 6 гонок, система начисления очков, первый чемпион мира, 61 сезон, 836 Гран-При и так далее. Существовали и другие гонки, но они называются внезачетными, ни на что не влияли, не учитываются и никому не интересны. И еще были гонки до войны, которые были предшественниками Формулы-1. Такая система хорошо известна каждому из нас, мы впитали ее практически с молоком матери. Мы прекрасно знаем, что Аскари в сезонах 1952 и 1953 годов выиграл 9 Гран-При подряд, что Багетти выиграл свой дебютный Гран-При Франции 1961, а Фанхио - рекордсмен по отношению побед к стартам.
 
Но чем дальше углубляешься, чем больше узнаешь подробностей, тем больше возникает вопросов. Например, почему история начинается только с 1950 года, ведь официально Формула-1 была утверждена в 1947 году? Каким образом получилось так, что в 1952 и 1953 годах Формула-1 стала Формулой-2, оставшись при этом Формулой-1? Что за изменения произошли во время кризиса зимой 1981 года? Почему ни один из чемпионов до середины 70х годов в исторических источниках не назывался чемпионом Формулы-1? Чем внезачетные гонки, в которых участвовали все те же машины и пилоты, хуже зачетных?
 
Так вот Владимир Коваленко на основании многолетних исследований и мнений ряда зарубежных историков (Дональда Кэппса, в частности) принял иную точку зрения, отличающуюся от общепринятой.
 
Во-первых, он считает точкой отсчета, началом Формулы-1, 1981 год, когда был создан Договор Согласия и определены правила, по которым функционирует современная Формула-1.
 
До этого момента того, что мы понимаем под Формулой-1, просто не было. С 1950 года существовал чемпионат мира с входящими в него этапами и очковыми системами, но не было у него ни спортивного, ни технического регламентов, никто никогда не подавал заявок на участие в чемпионате, никто не получал денег за победу, и он не имел названия Формула-1. То, что называлось чемпионатом мира, состояло только из трех положений: объявления о проведении чемпионата, списка гонок и правил определения победителя, в качестве которых выступала очковая система. И все. Формула-1 же была сводом технических требований, одним из классов автомобильной техники, и в документах чемпионата даже не было прописано, в каком классе он проводится. Были определены только названия гонок, которые входят в этот чемпионат - а в каком классе их проводить, решали организаторы гонок на местах. Так и получилось в межсезонье 1951-1952 годов: сначала Гран-При Франции по объективным причинам перешло на класс "Формула-2", затем другие Гран-При, и вышло, что чемпионат был полностью разыгран в классе "Формула-2". "500 миль Индианаполиса" вообще никогда не проводилась в классе "Формула-1", но входили в чемпионат, и никаких вопросов это не вызывало. Только к середине 70х чемпионат мира стал напрямую ассоциироваться с классом "Формула-1", потому что уже 20 лет де-факто проводился только в нем. И главное, чем отличался тот чемпионат от привычного нам - он не был единой структурой. Гонщики и команды не участвовали в чемпионате, они заявлялись, выходили на старт, участвовали и получали результат только в каждой отдельной гонке, а набор очков для чемпионата был малозначимым делом, хоть и почетным, но вторичным. При этом постепенно происходило усиление роли чемпионата, он все более ценился, к концу 70-х почти вымерли внезачетные гонки, увеличивались финансовые потоки, и создались предпосылки для кардинальных изменений 1981 года.
 
Берни Экклстоун встал во главе команд FOCA, недовольных слишком пассивной ролью FISA: чемпионат вырос и требовал создания структуры управления для решения насущных вопросов. Жан-Мари Балестр упредил его действия, в 1980 году отменив существовавший чемпионат мира и зарегистрировав новый, принадлежащий FISA. Экклстоун объявил о создании альтернативного чемпионата, но национальные федерации и владельцы трасс поддержали Балестра. В результате стороны разработали соглашение, известное как Договор Согласия; как бы то не было, но в этот момент умер чемпионат мира и родилась "Формула-1". Все этапы были объединены под общим управлением. Технический и спортивный регламент был принят для всего чемпионата полностью. Участники стали регистрироваться только в чемпионате, участие в других чемпионатах теперь запрещалось, были введены суперлицензии. Распределение финансовых потоков также зависело только от чемпионата. Одним словом, свободный чемпионат мира среди спортсменов, участвующих в наиболее престижных соревнованиях, превратился в гоночную серию с жестко определенными рамками, жестким управлением и ограниченным набором участников. Это - та "Формула-1", что мы сейчас знаем.
 
Точка зрения Коваленко позволяет решить проблемы несоответствия отдельных исторических фактов официальной истории, создать более эффективную систему, в которую можно связать между собой фрагменты истории. С другой стороны, Владимир в своем крестовом походе против традиционной трактовки истории бывает излишне категоричен в оценках, например, начисто отрицая какую бы то ни было руководящую роль спортивных органов в период 1950-1980 или существование спортивного регламента чемпионата. И, кроме того, его система не может существовать вместе с традиционной, выступая в роли ее разрушителя.
 
Мы десятки раз слышали, какой знаменательной был первая гонка "Формулы-1" 13 мая 1950 года в Сильверстоуне; но чемпионата "Формула-1" тогда не существовало, и это не была первая гонка в классе "Формула-1", и не было в ней ровным счетом ничего особенного, совершенно рядовой Гран-При, ничем не лучше Гран-При Сан-Ремо или Гран-При По. Для ее участников не имело никакого значения, сколько очков они в ней набрали и кто там станет чемпионом; победа, например, в Гран-При ди Бари действительно приносила славу и деньги, а победа в чемпионате - только моральное удовлетворение.
 
Ни в одном источнике того времени невозможно найти упоминания о девяти подряд победах Аскари. Вот его достижения в этот период:
 
22.06.52 - "Большой приз Бельгии" - 1 место
29.06.52 - "Большой приз Марны" - 3 место
06.07.52 - "Большой приз АКФ" - 1 место
13.07.52 - "Большой приз Сабль-д'Олонн" - сход
19.07.52 - "Большой приз Великобритании" - 1 место
03.08.52 - "Большой приз Германии" - 1 место
10.08.52 - "Большой приз Коммин (?)", Сен-Годен - 1 место
17.08.52 - "Большой приз Нидерландов" - 1 место
24.08.52 - "Большой приз Ля-Боле" - 1 место
07.09.52 - "Большой приз Италии" - 1 место
14.09.52 - "Большой приз Модены" - 3 место
23.11.52 - "Каррера Панамерикана" - сход
18.01.53 - "Большой приз Аргентины" - 1 место
22.03.53 - "Большой приз Сиракуз" - сход
06.04.53 - "Большой приз По" - 1 место
03.05.53 - "Большой приз Бордо" - 1 место
10.05.53 - "Большой приз Неаполя" - 5 место
07.06.53 - "Большой приз Нидерландов" - 1 место
14.06.53 - "24 часа Ле-Мана" - сход (+ лучший круг в гонке)
21.06.53 - "Большой приз Бельгии" - 1 место
 
И журналистам в то время и в голову не могло придти считать не все результаты, а только некоторые. По той же причине никогда не было 24 побед в 50 гонках Фанхио.
 
Вымыслом является и история о том, что на Гран-При Италии 1956 года Коллинз отдал свой автомобиль Фанхио, чтобы тот мог победить в чемпионате. Во-первых, после Гран-При Италии было запланировано зачетное Гран-При Испании; во-вторых, никому из них получение очков не было важно. Коллинз подарил Фанхио только возможность побороться за победу в гонке, так же как Пьотти сделал это для Мосса.
 
Коваленко считает, что, возможно, официальная концепция истории Формулы-1 была создана в конце 80-х годов непосредственно Экклстоуном в маркетинговых целях, как часть глобального образа "Формулы-1". Хотя отдельные ее фрагменты, например, статистика чемпионата, начали появляться еще в конце 50х - начале 60х.

В свете изложенного я попытаюсь внести некоторые уточнения в, например, первое сообщение этой темы.

Цитирую Mechanic 11.07.2009 13:56 >> #113

Решение о проведении чемпионатов мира по автогонкам в классе формула 1 было принято FIA в 1949 году по инициативе делегата от Италии Антонио Бривио Сфорца.

Первые планы CSI об учреждении чемпионата были озвучены ее президентом Огюстеном Перусом в 1948 году. В 1949 на Генеральной Ассамблее FIA по предложению, внесенному Бривио (а в источниках тех лет он упоминается только как Антонио Бривио), было принято решение о проведении чемпионата мира в наиболее значимых гонках сезона, но класс "Формула-1" не упоминался.
 

Цитирую Mechanic 11.07.2009 13:56 >> #113

Собственно класс формула 1 появился еще двумя годами ранее под названием формула A и предусматривал рабочий объем атмосферных двигателей 4500 см3, а оснащенных компрессором - 1500 см3; требования эти позволяли принимать в гонках формулы 1 автомобилям довоенной разработки, таким, как "Alfa-Romeo-158" или "Maserati-4CL", и первоначально имели срок действия до конца 1953 года.

Класс "Формула-1" был разработан в 1946 году и принят в 1947 под названием "Международная автогоночная формула". Названия "Формула-А" и "Формула-1" появились позже и были приписаны к 1947 году задним числом.
 

Цитирую Mechanic 11.07.2009 13:56 >> #113

Первый чемпионат мира открылся 13 мая 1950 года гонкой на Гран При Великобритании на трассе Сильверстоун.

Это не был первый чемпионат мира. Вообще, если принимать за чемпионат мира чемпионат в международных гонках, первая такая попытка датируется 1909 годом. Кроме того, начало чемпионата было событием незначительным, по сравнению с которым "забытые" здесь Ричмонд Трофи, Гран-При По, Гран-При Сан-Ремо и Гран-При Парижа были гораздо более значимыми. Почему на эту гонку не приехала "Скудерия Феррари"? Потому что никого совершенно не интересовало, что там открывается чемпионат, никто не собирался за него бороться. На Гран-При Монса можно было выиграть больше денег при отсутствии конкуренции, и "Феррари" поехала туда.
 

Цитирую Mechanic 11.07.2009 13:56 >> #113

На следующем этапе - Гран При Монако 21 мая - уже на старте произошел большой завал, в результате которого из гонки сразу выбыло девять участников, в том числе Фарина и Фаджоли.

Завал произошел в повороте "Табак" первого круга. Непосредственно в завал попало 9 машин; на втором круге уцелевшие пилоты вынуждены были полностью остановиться, поскольку трасса была заблокирована, и из-за этого заглох мотор у Виллорези, который шел вторым, но тоже вынужден был сойти.
 

Цитирую Mechanic 11.07.2009 13:56 >> #113

По итогам четырех этапов таблицу чемпионата возглавлял Фарина с 18 очками. У Фаджоли было 12, а у Фанхио - всего 9. Однако аргентинец не смирился с таким положением вещей и выиграл пятый этап, состоявшийся в Бельгии.

Никто в 1950 году не имел своей главной целью выиграть чемпионат. Главным для всех были результаты в гонках, а к Гран-При Бельгии Фанхио имел три победы против двух у Фарины, поэтому не мириться с таким положением для него было бы в высшей мере странно. Сюда же относится и следующая ситуация:

Цитирую Mechanic 11.07.2009 13:56 >> #113

После шести гонок в чемпионате сложилась следующая ситуация: Фанхио имел 26 очков, Фаджоли - 24, Фарина - 22. Только эти три гонщика могли оспаривать между собой титул чемпиона мира: у Розье на четвертом месте было только 10 очков.

Кроме того, от Гран-При Франции до Гран-При Италии прошло два месяца и девять "выпавших" из истории гонок в классе "Формула-1".

Цитирую Mechanic 11.07.2009 13:56 >> #113

"Alfa-Romeo-158" или "Maserati-4CL"

Модели автомобилей в те времена упоминались крайне редко. Обычно говорилось "аргентинец Фанхио на Alfa Romeo" или, в крайнем случае, "на 1,5-литровой Alfa Romeo".