Будучи первым российским пилотом в американской серии Индикар, 29-летний Михаил Алешин словно играет рок. И, похоже, ему это нравится. А еще Михаил исполняет рок и в реальной жизни – с гитарными струнами и грифом его руки обращаются так же профессионально, как и с рулем гоночного болида. Поэтому, когда при нашей первой встрече он одобрил мою толстовку, на которой красовался рисунок с обложки альбома Master Of Puppets легендарной Металлики, я ничуть не удивился.
 
Но не только общность музыкальных пристрастий с Алешиным заставила меня вспомнить этот эпизод. Просто Михаил видит параллели между гонками и музыкой!
 
– Начать заниматься гонками — это было твое осознанное решение или на него кто-то повлиял?
 
– Путь в автоспорт начинался с картинга, как и у всех профессионалов. Прокатился на карте — понравилось, после чего долго упрашивал родителей, чтобы они отдали меня в гоночную секцию. Когда ты мальчик и тебе семь лет, логично, что тебе нравятся машинки, а если при этом ты на них еще и можешь ездить, они тебе нравятся вдвойне! Это потом уже переросло в профессию, но изначально просто нравились занятия, нравилась техника и все, что с этим связано. А еще мы с папой даже до картинга смотрели дома Формулу-1: болели сначала за Сенну, потом за Шумахера. Так что, в общем, это было логично.
 
– А в какой момент стало понятно, что твой путь лежит в профессиональные гонщики?
 
– Когда я стал трехкратным чемпионом России. После этого нужно было двигаться дальше, потому что здесь все вершины в картинге уже были покорены. Соответственно, отправились на соревнования в Европу. И когда мы осознали, что этому придется отдавать практически все свободное время, тогда и стало понятно, что у нас два пути — либо мы продолжаем полноценно учиться в школе, либо делаем больший упор на спорт. Вы уже понимаете, на что был сделан упор, но я все равно смог и в школе хорошо отучиться, и получить высшее образование. Это, конечно, было непросто, но все равно мне помогло, потому что развиваться надо во всех направлениях. Я, например, не очень понимаю гонщиков, которые полностью отдают себя спорту, в школе не учатся, в институте не учатся. Это как-то очень узколобо.
 
– Что на начальных этапах карьеры было или казалось самым сложным?
 
– Понять, куда двигаться. Ведь до того момента, как я выехал за рубеж, там в картинге из наших еще не было никого. А уровень гонок там был намного выше, чем у нас. Например, когда я впервые в 2000 году приехал на чемпионат Европы, там в нашем классе было где-то 130 человек, а у в чемпионате России — тридцать, максимум сорок. Это сейчас уже понятна вся «лестница» до Формулы-1 Индикара — любых топовых серий. Тогда же не было ничего. Не было тренеров, которые могли что-то подсказать в европейских соревнованиях, и всему приходилось учиться самому.
 
– Был ли в принципе момент, когда стало понятно, что выбор пути был сделан верный? И если да, то когда он наступил?
 
– На этот вопрос я отвечу лет через двадцать! Пока я могу сказать со стопроцентной уверенностью, что занимаюсь любимым делом. Ну а насколько выбор был правильный, покажет время. Или не покажет — это такой абстрактный вопрос.
 
– Какие из своих первых успехов на международной арене ты можешь сам выделить?
 
– Начало на международной арене было самым сложным. Когда мы приехали в Европу, я был трехкратным чемпионом России, но там, понятное дело, это ничего не значило. Но потом потихонечку-полегонечку все стало выравниваться, я стал вкатываться, заучивать трассы. И уже в 2002 году я неплохо выступил на чемпионате Европы и стал чемпионом Скандинавии по картингу. Наверное, в тот момент и стало ясно, что стоит продолжать заниматься гонками и дальше.
 
– В этот же момент, я полагаю, наметился и путь в формульные серии?
 
– Безусловно. В том же 2002-м я уже стартовал в чемпионате России по кольцевым автогонкам в Формуле-3. А первый мой сезон в формульных гонках был еще годом раньше, когда я выступал за рулем Эстонии-25 небезызвестного Александра Викторовича Потехина. Ехал очень неплохо и мог бы выиграть чемпионат России, если бы не поломка на последнем этапе. Излишне, наверное, говорить, что я был самым молодым в том чемпионате — мне было только 13 лет, тогда как ближайшему по возрасту ко мне участнику было лет 25. А в 2002 году мы все же не проехали полный сезон в Формуле-3, потому что упор был сделан на международный картинг — это была очень важная школа, которая до сих пор мне помогает.
 
– Какие пришлось преодолеть ступени на пути к «большим» формулам?
 
– В молодежной серии Formula Renault 2.0 я оказался в 2003 году как раз после российской Формулы-3. Выступал там три года, был чемпионом Германии — немецкое первенство тогда было очень сильным, примерно как чемпионат Европы. После этого мы и заключили контракт с командой Carlin из Мировой серии Renault. За Carlin я выступал на протяжении трех лет. В 2009-м я перешел в Формулу-2, где финишировал третьим в чемпионате, а 2010-м вернулся в Мировую серию Renault, когда и выиграл этот чемпионат в классе 3,5 литра в борьбе с небезызвестным Даниэлем Риккьярдо.
 
– Насколько велико было расстройство из-за того, что в дальнейшем карьера стала развиваться не так, как хотелось бы? И было ли это расстройство в принципе?
 
– Скрывать это глупо, конечно — на тот момент первостепенной целью была Формула-1, причем планировалось попасть в конкурентоспособную команду. Но на момент, когда я к этому вопросу уже вплотную подошел, такой возможности не было. Как мы все знаем, в Формуле-1 все зависит от финансовых вливаний в пилота. Это и стало причиной того, что тогда не получилось попасть туда. Но сейчас я об этом абсолютно не жалею! Проехав много гонок в Индикаре, я понимаю, что это очень крутая серия, да и чемпионат мира по гонкам на выносливость ей не уступает. Это не только мое мнение: бывшие пилоты Формулы-1 тоже в один голос заявляют, что это одни из самых крутых серий, в которых они выступали.
 
– После того, как не удалось попасть в Формулу-1, будучи буквально в одном шаге от нее, что помогло не опустить руки и двигаться дальше?
 
– Наверное, какая-то спортивная составляющая — если ты спортсмен, то ты не вправе опускать руки никогда. Но, честно говоря, мне кажется, касается это любого человека, не только спортсмена. Даже если не получается что-то, чего ты очень хочешь, то это не конец света — надо продолжать работать, заниматься любимым делом, что я, собственно, и делал. И это принесло свои плоды.
 
– А не было ли мыслей поступить так, как поступают многие гонщики, у которых не сложилось с карьерой в Формул-1 — пойти в кузовные гонки? Ты же выступал и в Blancpain Endurance. Понравилось ли там, кстати?
 
– Blancpain Endurance — это интересная серия, особенно когда на стартовой решетке было до восьмидесяти машин. Тогда она была, наверное, самой массовой серией для автомобилей класса GT3 в мире. Но вместе с тем я понимал, что еще не сказал своего последнего слова в гонках с открытыми колесами, и стремился вернуться именно в формульные соревнования.
 
– И что в итоге привело в Инидикар?
 
– Стечение нескольких обстоятельств. Я уже давно присматривался к Индикару. В этой серии на тот момент еще не было ни одного русского пилота, из наших вообще никто еще не выступал в американских гонках! Соответственно, никто не знал, чего от этого ждать. Мне очень хотелось это попробовать, а программа развития молодых пилотов SMP Racing меня в этом подержала — так все и получилось. Сейчас я могу сказать, что для меня есть две уважаемых серии на «взрослом» уровне  — чемпионат мира в гонках на выносливость и Индикар. Это, с моей точки зрения, самые интересные и самые профессиональные гонки на свете.
 
– Многие из тех, кто следит за Индикаром, недоумевают, почему Королевой автоспорта до сих пор называют Формулу-1. А для тебя Индикар — королевские гонки?
 
– В этом плане, наверное, в Формуле-1 сильнее развита маркетинговая работа. Потому что с точки зрения шоу, борьбы, какого-то риска Формула-1 ни в какое сравнение с Индикаром не идет. Когда ты мчишь по овалу со скоростью за 400 км/ч… Вот все говорят, что трасса в Монако опасная. Но опасная она постольку, поскольку стены рядом, но в Монако ты и едешь с другой скоростью. А тут ты мчишь четыреста и у тебя тоже стены рядом! И при этом еще куча соперников вокруг! Когда ты оказываешься как пилот в этой серии и на подобной трассе с такими скоростями, ты понимаешь, что вот это и есть настоящие гонки.
 
– Овалы, высокие скорости… Сразу вспоминаю конец 2014 года, и твою тяжелую аварию на финальном этапе в Фонтане. Не задаю глупого вопроса про ощущения во время инцидента, но уровень безопасности индикаровской техники оценить, думаю, получилось?
 
– Как сказал бы в такой ситуации писатель Сергей Довлатов, ощущения были ниже среднего. Уровень безопасности болида Индикара, конечно, выше, чем в Формуле-1: американские машины Индикара прочнее из-за более высоких скоростей. Но и это не всегда спасает… С другой стороны, если ты хочешь заниматься гонками в полной безопасности, тогда нужно играть на компьютере. Мне кажется, гонки и не должны быть супербезопасными. Мы все понимаем, на что мы идем, и выбираем мы это сами. Ведь почему Индикар зрелищный сам по себе? Потому что это действительно опасно, страшно. Поэтому мы и видим такое большое количество обгонов — не все пилоты могут преодолеть свой страх.
 
– Для тебя лично Индикар — это вершина или видится в гонках и что-то повыше уровнем?
 
– Более высокого уровня, наверное, и не существует. В музыке есть поп-исполнители, а есть рок-исполнители. И если брать поп-автоспорт, то это Формула-1. Но я бы себя причислил все-таки к рок-исполнителям.
 
– Есть ли что-то, чему Формуле-1, да и не только ей, стоило бы поучиться у Индикара? Или даже у американских гонок в целом?
 
– Во-первых, стоит уменьшить цены на билеты. У меня просто волосы дыбом встают, когда я от знакомых, которые ездят на этапы Формулы-1, узнаю, сколько стоят билеты. Если их просто удешевить в два раза, интерес зрителей станет выше. Во-вторых, Индикар сейчас понемногу уходит в направлении, о котором много говорили в Формуле-1 — чем меньше аэродинамики, тем больше результат зависит от пилота. Я полностью это поддерживаю, потому что чем больше у тебя на машине аэродинамических элементов, тем сложнее тебя обогнать. Это происходит и в Индикаре, но здесь это меньше выражено. Поэтому в Америке такое большое количество обгонов. Мне кажется, по этому пути должен идти весь автоспорт с открытыми колесами. Понятно, что чем больше ты навесишь на машину крыльев и сделаешь мощнее мотор, тем ты будешь быстрее. Но дело в том, что зритель не видит разницы во времени на круге — проехал болид Формулы-1 круг в Барселоне за 1:23 или за 1:28. Зато он будет видеть реальную борьбу. Чем меньше аэродинамики, тем больше борьбы!
 
– Какая гоночная техника, из опробованной за всю карьеру, произвела на тебя наиболее яркое впечатление?
 
– Есть несколько таких типов техники. Машина Индикара в том числе, но мне понравилась своими характеристиками и Формула-1 — когда ты пилотируешь ее в одиночестве. Хотя я прекрасно понимал: когда буду на трассе не один, станет не так интересно — просто, возвращаясь к предыдущему вопросу, очень сложно будет кого-то обогнать. Очень понравилась машина моносерии Formula Superleague — я выступал там в 2011 году, проехал три гонки, один раз финишировал на подиуме. Эта машина очень крутая — хотя бы за счет мотора V12. Сейчас, конечно, все ушло в сторону турбо, но атмосферные двигатели все равно намного круче.
 
– Автоспорт следует в таком кильватере общемировых трендов — экология, топливная экономичность…
 
– Это все прекрасно, но один трансатлантический авиаперелет выдает такой же выброс вредных веществ, как вся Формула-1 за целый сезон! Мы помним, и сколько было негатива в Формуле-1 по поводу звука. Я последний раз на Формуле-1 был, кажется, в 2015 году на Гран При Монако. Как раз когда это все появилось и, стоя рядом с трассой, можно было разговаривать по телефону. Понятно, что есть технологии, курс на уменьшение выбросов токсинов. Но должно ли это касаться профессионального автоспорта — большой вопрос. Какое влияние оказывала бы на окружающую среду Формула-1 даже в ее «худшем», скажем так, варианте — с моторами V12? Ничтожное — 0,00001 процента от общемирового объема выбросов. И с точки зрения зрелищности, мне кажется, Формула-1 в этом отношении на данный момент очень сильно проиграла.
 
– Посмотрим, что теперь будут делать новые руководители.
 
– Вот это очень интересно, потому что новые руководители пришли, в основном, из Америки, а в США знают, как грамотно делать шоу. Поэтому будем надеяться, что в первую очередь снизятся цены на билеты и чемпионат мира начнет потихонечку превращаться в ту Формулу-1, которую мы все любим — образца начала-середины 90-х: минимум аэродинамики, максимум мощности, никаких трекшн-контролей. И тогда любой зритель увидит, что пилот борется с машиной, едет на максимуме.
 
– Я бы от себя еще рекомендовал снизить входные цены в Формулу-1 для трасс. До сих пор не могу понять, что это за чемпионат мира без Н.юрбургринга? Да и в многие другие трассы, заслуживающие Формулы-1, остались без нее.
 
– Да, это, конечно, странное решение. Мне вообще кажется, что «традиционная» Формула-1 в том, что касается трасс, намного интереснее в плане зрелищности.
 
– При всем уважении к главному идеологу современных автодромов Герману Тильке, практика показывает, что на той же «старой» трассе в Спа ситуация с обгонами получается поинтереснее.
 
– Ситуация в принципе оказывается интереснее на тех автодромах, которые не строил Герман Тильке. Он, безусловно, очень талантливый человек. Но дело в том, что обгонов стало мало не в последн.юю очередь из-за нововведений в техническом регламенте. Даже если просто упростить аэродинамику машин и прибавить мощности, обгонов стало бы намного больше даже на автодромах Германа Тильке. Так что здесь ситуация 50/50.
 
– Хотелось бы ненадолго вернуться к предыдущему вопросу: а какие машины оказались наиболее требовательными к гонщику, сложными в управлении?
 
– Наверное, это Dallara DW12 — болид Индикара. Это на самом деле одна из самых требовательных машин, потому что там нет никаких вспомогательных систем, но при этом у нее очень большая мощность.
 
– А что можешь сказать по поводу прототипа класса LMP2 в чемпионате мира FIA WEC?
 
– У него другая специфика. На прототипе уже много вспомогательных систем — есть трекшн-контроль, а также электроусилитель руля. Как, кстати, и в Формуле-1, где, я считаю, ему не место. Ведь в сравнении с Индикаром гонки Формулы-1 процентов на 20-25 короче. Поэтому с чего бы пилоты там должны выступать на болидах с усилителями?
 
– Учитывая непохожесть друг на друга болидов Индикара и прототипов LMP2, сложно ли было в прошлом году совмещать выступления на них?
 
– Ничего в этом сложного нет, а для меня как для пилота это был очень полезный опыт — опыт управления нашим прототипом BR-01. Особенно потому, что его еще надо было доводить. Эта безумно интересная работа продолжается и в нынешнем сезоне — как вы знаете, идет подготовка к нашему дебюту в классе LMP1 в 2018 году. Это проект номер один не только для руководителя молодежной программы SMP Racing Бориса Романовича Ротенберга, но и для всех нас.
 
– Кстати, об SMP Racing в целом. Как ты полагаешь, у кого из молодых российских пилотов наибольшие шансы в обозримом будущем оказаться если не на высшем, то хотя бы на достаточно высоком уровне мирового автоспорта?
 
– Егор Оруджев, Сергей Сироткин, Матевос Исаакян — это локомотивы нашей молодежной программы и наша надежда.
 
– Какие из тех возможностей, что сейчас есть у них, могли бы в свое время сделать легче твой путь?
 
– Самое главное – любой из них в любой момент может позвонить мне, человеку, который через все это уже прошел, и спросить совета. Это когда-то было главной проблемой для меня — мне звонить было некому. Людей, которые выступали на международном уровне, на тот момент можно было пересчитать по пальцам одной руки, да и стартовали они в других классах. Приходилось учиться на собственных ошибках. Сейчас же главная цель программы SMP Racing, частью которой я являюсь, как раз и заключается в том, чтобы двигать пилотов в правильном направлении, делиться с ними собственным опытом.
 
– Напоследок позволю себе провокационный вопрос. Можем ли мы увидеть Михаила Алешина в Формуле-1?
 
– Вопрос, на самом деле, достаточно сложный. Я, наверное, просто не очень хочу там быть. Мы ведь об этом уже говорили — есть поп, а есть музыка!