Во-первых, справа вы видите таблицу со статистикой этих двух кругов, первый (голубого цвета) 1:08,32, это тот самый круг, о котором я написал несколькими постами выше, а второй (красного цвета) 1:08,75. Помимо прочего, указаны данные о времени прохождения круга, времен на сплитах, данные о средних, максимальных и минимальных скорости, оборотах двигателя и углах поворота руля, процентах дистанции "газ в пол", "без газа" и "с тормозом", количестве переключений передач и пройденной дистанции. Интересно, что второй круг, более медленный, был на 5 м короче, переключений передач было больше (хотя все равно очень мало - 14 и 16 это вообще ничто, и это повод задуматься о настройке КПП!), газ был нажат меньше, а руль повернут больше вправо. Вообще руль гораздо больше повернут вправо, чем влево, почти на еденицу, это говорит нам в том числе и о том, что левые покрышки испытывают на порядок бОльщие нагрузки, чем правые.
Рисунок на зеленом фоне внизу справа - это пройденная траектория. Можно поднять камеру вверх, получится почти рисунок трассы. Нас же больше интересует конкретный пример, поэтому рассматриваем прохождение связки поворотов 1-2-3. В данном случае курсор установлен на выходе из 3 поворота, в том месте, где машина, выйдя на ж/д мост, приближается к левой стене. Сколько там колес валяется - страшно подумать... Так вот по этому рисунку очевидно, что красная траектория проходит значительно левее. На этом перейдем к рассмотрению графиков.
Верхний график показывает нам зависимость скорости машины от дистанции. В выпадающих меню "X" и "Y", задающих параметры, отображаемые на осях графика, можно выбрать любой из 29 параметров. Соответственно, мы можем увидеть график зависимости любого параметра от любого. Кроме того, в меню "Wheel" можно задать конкретное колесо, параметр которого вас интересует - любое из четырех колес, все колеса, средние значения, сумму значений, разброс значений и пр. Короче, простор для фантазии неописуемый. Но в данном случае начнем с простого - задаем дистанцию и скорость для машины в целом. И что же мы видим? Мы видим, что скорость на стартовой прямой была выше на "голубом" круге и к моменту торможения достигла 200 км/ч, в то время как на "красном" круге она была на 2-3 км/ч ниже. Далее, на "гоубом" круге началось торможение (скорость очень резко упала), в то время как на красном круге скорость упала не так резко - это означает, что на "красном" круге пилот входил в первый поворот без торможения. До апекса поворота (там, где самая низкая скорость) скорость на красном круге была больше, но затем начались скачки скорости (это машина проходила второй поворот), и скорость практически сравнялась. Очевидно, на синем круге машина задела днищем поребрик или что-то в этом духе, потому что произошел резкий и очень короткий сброс скорости. Далее, в той точке, в которой установлен курсор, мы видим, что скорость на красном круге очень резко упала, даже резче, чем на торможении. Это может означать только одно - машина ударилась о неподвижный предмет. По рисунку трассы в правом нижнем углу мы видим (линия курсора на графике соответствует расположению точки на траектории), что дело произошло на выходе из 3 поворота, причем этот выход был очень широким. Не надо быть большого ума, чтобы понять, что "неподвижным предметом" была стена со множеством следов от ударов. Контакт с ней привел к падению скорости; далее была нажата педаль газа, машина ускорялась до входа в 4 поворот, который в обеих случаях происходил без торможения. Обобщив все вышесказанное, картина вырисовывается ясная: перед красным кругом пилот не ахти как прошел шикану, в первый поворот попытался войти без тормоза, прошел по поребрику или даже траве во 2 повороте, но скорость была слишком большой, что привело к слишком широкому прохождению связки и контакту со стеной на ж/д мосту. На синем же круге пилот хорошо разогнался, коротко ударил по тормозам перед 1 поворотом, засчет чего достаточно хорошо прошел связку 1-2-3, за исключением того, что во 2 повороте он все-таки залез на поребрик и, наверное, даже сам не почувствовал малюсенького удара днищем.
Это все понятно, но как же с помощью телеметрии настраивать машину? Смотрим на нижний график. Это график развала колес на "синем" круге, каждая линия обозначает развал отдельного колеса. Попробуем его настроить, но для этого сначала - небольшой ликбез. У гоночных машин (в отличие от дорожных) всегда преимущественно отрицательный развал колес, то есть колеса не "развалены", а "сведены", и их нижний край выступает наружу, а с дорогой колесо контактирует только внутренней частью. Поэтому всегда внутренние края колес горячей наружних. Для чего это? Для того чтобы в повороте, когда тяжесть машины переваливается на ее наружние колеса, и колеса наклоняются наружу поворота, наружние колеса имели максимальное пятно контакта с дорогой, а внутренние - минимальное. Таким образом достигается повышенная поворачиваемость. Поэтому если в повороте нажать газ, поворачиваемость увеличится (и машину может даже развернуть внутрь), а если нажать тормоз, поворачиваемость уменьшится (и машину может снести наружу). Потому что внешние колеса имеют намного бОльшую площадь контакта, чем внутренние, и от того, ускоряются они или затормаживаются, зависит поворачиваемость. Если вам это не нравится, попробуйте поставить развал всех колес на ноль - греться будут равномерней, улучшится разгон, но в поворотах будете скользить.
В настройках машины (настройки были взяты из интернета) был задан симметричный развал колес - у передних колес +1,0 градуса, у задних -0,2 градуса. Это означает, что передние колеса наклонены внутрь, левое вправо, а правое влево, на 1 градус, а задние колеса развалены в стороны на 0,2 градуса каждое. Рассматривая график, мы видим, что на стартовой прямой углы развала передних и задних колес практически равны, но правые колеса наклонены влево, а левые вправо уже примерно на 2 градуса. Это потому, что на на машину действует аэродинамическая прижимная сила, она давит вниз, изгибая мосты и наклоняя колеса внутрь, и на задний мост действует примерно в два раза более сильная прижимная сила, чем на передний.
При входе в поворот линии развала перемещаются в сторону плюса, то есть машина и колеса накреняются влево. Левые, внешние, колеса, наклоняются из правого до вертикального положения (то бишь нуля) и даже чуть-чуть левее - замечательно, именно в этом положении будет максимально широкое пятно контакта, и со внешней стороны внешнего колеса пятно даже чуть шире, чем со внутренней, прекрасное сцепление внешних колес! Затем мы видим большие скачки, совпадаюшие по времени с апексом первого поворота на верхнем графике - это вход во первый поворот, наезд на поребрик, скачки по нему. Затем линии развала быстро снижаются, развал приобретает минусовые значения, то есть колеса накреняются вправо. Это тот момент, когда пилот перекладывает машину из первого правого поворота во второй левый. Затем снова скачки - это поребрик второго поворота. Затем есть очень странный момент - все колеса имеют очень сильный отрицательный развал со значениями до -5,78 и -6,88. Это означает, что в какой-то момент вся машина была сильно накренена и опиралась только на внешние (правые) колеса. Практически на долю секунды машина встала на два колеса. Затем снова скачки, и снова переход в положительную область - машина накреняется обратно, справа налево, перекладывается в правый поворот. Опять левые колеса чуть-чуть заходят за нулевую линию, и так до самого выхода из поворота. На этом графике отображен только "синий" круг, а если бы это был "красный", при выходе из поворота мы бы увидели очень сильные скачки развала, последовавшие за касанием стены. А так мы только видим, что поворот прекратился, линии вернулись в свое нормальное положение -2 и +2. Скорость машины около 165 км/ч, поэтому прижимная сила действует примерно та же, что и на стартовой прямой, поэтому и развал практически такой же.
Что тут можно настроить? Думаю, картина почти идеальная. Если у вас не такая, попытайтесь достичь примерно таких же значений. Пожалуй, памятуя о том, что на трассе больше правых поворотов, чем левых (причем намного), было бы логичным задать ассиметричные настройки - левые колеса оставить как есть, их угол вполне хорош, а правые колеса наклонить влево, где-нибудь на -0,3, то есть до +0,7. Это черевато ухудшением управляемости на прямых - но что там сложного в управлении? - и в левых поворотах - но их гораздо меньше, чем правых, - зато в правых поворотах у нас будет улучшение поворачиваемости без ущерба стабилизации. Далее, если требуется уменьшить перегрев левых колес, то нужно уменьшить их развал - площадь пятна контакта уменьшится, ухудшится поворачиваемость, но ухудшится и нагрев покрышек. Можно также поиграть с развалом задних колес относительно передних, изменение его в большую сторону улучшит стабильность на разгоне, но приведет к ухудшенному сцеплению заднего моста с асфальтом на входе в поворот - или с увеличением развала передних колес, это приведет к обратному эффекту.
Это только маленький пример, но просто достаточно сложный, поэтому я предпочел рассмотреть именно развал. Начинать, конечно, нужно с настройки КПП и антикрыльев, подвески, ну а потом только такие мелочи, как развал, схождение, клиренс и прочее.
