Чарли Уайтинг о легальности последних технических новинок, двойной зоне DRS и своем визите в Интерлагос

2011 год, 23 Мая

<< Назад | Список всех интервью

Во время проведения Гран При Испании главный технический делегат FIA Чарли Уайтинг дал интервью Autosport...

Вопрос: Чарли, почему FIA считает использование новых диффузоров со специфической картографией двигателя нелегальными?

Чарли Уайтинг (ЧУ): Исследуя данные, мы обнаружили, что изначально неопасная для нас деталь была задействована в механизме, который с нашей точки зрения, нарушает текущие правила. Выхлопная система существует для выпуска газов из двигателя, и когда педаль газа не нажата, она не должна использоваться. Поэтому мы считаем, что в настоящий момент она используется для оптимизации аэродинамических характеристик машины, что нарушает статью 3.15 технического регламента.

Почему об этом заговорили только сейчас, а не в прошлом сезоне, не зимой, не ранее по ходу этого года?

ЧУ: Просто потому, что считали, что система вполне безобидна. Но команды все больше и больше задействовали выхлоп в непрофильных целях. Возможно, в обиход войдут и более радикальные системы. Нам кажется, что настало время, чтобы что-то с этим сделать.

В таком случае почему FIA не стала запрещать подобные системы сразу?

ЧУ: В свете того, что нам стало известно, когда мы рассылали командам первые уведомления. Мы поняли, что нужен более подробный разговор. Мы обсудили ситуацию с некоторыми из производителей двигателей и осознали, что не стоит торопиться. Мы всегда открыты для конструктивного диалога.

Проблема будет обсуждаться 16 июня на следующем заседании технической рабочей группы. Мы выступим с заявлением о том, что картография двигателя противоречит правилам.

Легальны ли сами по себе диффузоры, использующие выхлопные газы?

ЧУ: Мы понимаем, что выхлопные газы должны выходить куда-то наружу, и команды будут это использовать настолько, насколько возможно. О позиции выхлопа мы никогда речи не вели. Проблема – только в недавних изменениях.

Как Вы оцените вероятность того, что команды подадут протест?

ЧУ: Я уведомил команды о том, что мы откладываем наше решение по этому вопросу, но вероятность протестов не равна нулю.

Такая вероятность есть всегда, и мы дали командам понять, что такой сценарий возможен. Мы отправим этот вопрос на рассмотрение стюардам в рабочем порядке. Наше мнение – это только мнение технического комитета, и каждая команда может опровергнуть его перед стюардами. В истории это редко, но случалось.

Я бы хотел, чтобы никаких протестов не последовало, но сделать так – не в моих силах. Все могут подать протест, и стюарды его рассмотрят.

Поговорим об использовании DRS в Монако. Что Вы обсуждали в последнее время с пилотами?

ЧУ: Нам стало известно об опасениях пилотов по поводу использования DRS в Монако, и я несколько раз с ними об этом говорил. Большинство из них выступало за то, чтобы не использовать систему на улицах Монте-Карло.

Почему FIA не запретила использовать DRS в Монте-Карло?

ЧУ: Причин полагать то, что использовать систему опасно – нет. Целью её введения была помощь при обгонах, и было бы очень странно, если бы мы запретили её на трассе, где эта помощь наиболее необходима.

Естественно, мы не забываем о том, что система в каждой гонке должна использоваться с соблюдением правил.

Будет ли FIA запрещать DRS, если практика покажет, что могут возникнуть проблемы при её использовании?

ЧУ: Если мы сочтем, что могут возникнут проблемы, мы можем наложить запрет на DRS. У нас есть пункт правил об «опасных конструкциях». Если какая-то конструкция по нашему мнению потенциально опасна, мы запретим её. Это применимо к любому элементу машины.

Достигла ли система DRS своей цели? Не стали ли обгоны слишком простыми?

ЧУ: Мы никогда не исходили из того, что обгонять должно быть просто. Мы должны способствовать тому, чтобы это было возможно.

В Мельбурне это явно было невозможно… Длины самой длинной прямой не хватало для того, чтобы совершить обгон. Но в Малайзии и Китае система работала великолепно.

В Турции многие сочли, что обгонять стало слишком просто, взглянув на разницу в скорости между преследующей и обороняющейся машинами. Думаю, что большая часть этого эффекта обусловлена высоким износом шин… Не думаю, что у кого-то создается иллюзия того, что причина обгонов только в использовании DRS. Сейчас большую роль играет резина.

Я не считаю, что мы в чем-то переборщили с DRS. Естественно, мы этого не хотели.

Почему в квалификации и на свободных заездах использование DRS допускается без ограничений?

ЧУ: Единственная причина такова: мы должны убедиться в том, что на машинах выставлены верные передаточные числа. Если бы мы запретили командам использовать крыло по пятницам и субботам, у них был бы соблазн не использовать его вообще. Мы не хотели бы, чтобы так произошло.

Мнения, как всегда, разные. Если бы мы позволили использовать крыло только в одном месте на трассе и в квалификации, то опять же не все стали бы использовать систему в гонке. Некоторые инженеры говорили мне о таких намерениях.

Сейчас мы хотим, чтобы DRS использовалась в гонке более, чем в одном месте трассы. В этом случае, возможно, в квалификациях и на свободной практике мы разрешим командам использовать её также только в аналогичных местах. Сейчас это - основное направление нашей работы.

Чарли, расскажите, пожалуйста, о двойной зоне DRS, которую мы увидим в Монреале.

В Турции мы анализировали поведение DRS на двух прямых подряд через специальную компьютерную программу. В Барселоне или в Монако это вряд ли уместно. Нужно, чтобы две прямые располагались подряд. Первая реальная возможность для этого – Монреаль… прямая возвращения и прямая «старт-финиш». В Валенсии мы планируем расположить зоны DRS между 10-м и 12-м поворотами, а затем между 14-м и 17-м.

Что вы скажете о гибких передних антикрыльях? Соответствуют ли они правилам?

ЧУ: Ограничения на гибкость четко прописаны. Все очень просто. Под тестовой нагрузкой крыло может отклоняться на 20 мм.

Единственное, что мы обсуждали в рамках технической рабочей группы – а не велик ли этот лимит. Но так или иначе, для каждой команды он един, как един и стандарт наших тестов.

Нашей позиции часто противопоставляют то, что нагрузка, которой подвергается крыло на наших тестах – меньше, чем в реальных условиях на трассе. Но часто мы удваиваем эту нагрузку, чтобы убедиться, что прогиб не увеличивается. Все наши процедуры стандартны. Мы проводим тесты на болиде, затем снимаем крыло и тестируем нос отдельно. Мы делаем все очень тщательно, и думаю, что команды довольны. За последнее время я не слышал негативных комментариев, и считаю, что ситуация под контролем.

Недавно Вы ездили в Интерлагос и инспектировали поворот Curva do Cafe. Расскажите о своих впечатлениях.

ЧУ: Я ездил туда в прошлую пятницу, смотрел, что потенциально может произойти, чтобы дать свои рекомендации. Мы все еще обсуждаем этот вопрос. Я сейчас не могу говорить о том, что может быть сделано, но я верю в то, что город Сан-Паулу хочет решать проблему. По ходу встречи мы выработали ряд хороших идей, теперь – слово инженерам.

По материалам Autosport
Дмитрий Шаров, F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
Оставить комментарий от имени "Гость"	Обновить