В автоспорте есть очень интересные фигуры. Люди, которые начинали карьеру с самого дна и достигли вершин. Им есть, что рассказать. Мы много говорим об их должностях, но мало знаем об истории их жизни и об их текущей работе.

Чарли Уайтинга мы знаем как постоянного стартера гонок Формулы 1, делегата по безопасности и технического делегата FIA. Команды и пилоты зовут его просто Чарли. Оказывается, он – очень общительный человек… После гонки на Хунгароринге он дал очень продолжительное интервью.

Как прошло Ваше детство?

Превосходно! Я рос на ферме в очень счастливой семье.

О чем Вы мечтали в детстве?

Первая моя мечта о будущем возникла, когда мне было 12 лет. Я хотел работать с машинами. Я этого хотел, этого добился и занимаюсь этим до сих пор. У моего старшего брата был гараж, и после школы, а также на выходных, я работал в гараже до полуночи. Это была очень тяжелая работа.

Как Вы впервые попали в Формулу 1?

До работы с Берни Экклстоуном я работал со своим братом. В 1977 году я стал у него младшим механиком. Моей мечтой было стать главным механиком чемпиона мира. Я смотрел на главного механика Джеки Стюарта Роджера Хилла и думал, как же это невероятно. Я хотел быть таким, как Роджер Хилл. Но затем я ушел из Brabham в FIA.

Какими были Ваши отношения с Берни во время работы в Brabham?

По-моему, очень хорошими. У него, возможно, другое мнение, но я надеюсь, что нет! У нас была отличная команда, просто фантастическая. Нам нравилось работать друг с другом – Берни, Гордону Мюррею, он был звездой в те времена. Он умел строить отношения в коллективе, это было прекрасное время.

Как Вы стали техническим делегатом FIA?

Перед окончанием сезона 1987-го года Берни сказал нам, что не собирается больше руководить Brabham и заявил, что подыщет себе другой род деятельности. Некоторые ребята из нашей команды приняли участие в другом проекте Берни – ProCar, совместно с Alfa Romeo. Но Берни предложил мне пойти работать в FISA, поскольку я прекрасно знал, как команды используют лазейки в правилах, и мог им в этом помешать. Я помогал Габриэле Кадрингер, главному секретарю. Работа становилась все сложнее и сложнее, и нам нужно было сформировать небольшую команду. Нам нужно было больше людей, программистов и узких специалистов, так появился наш отдел.

Сегодня у Вас по-прежнему маленький коллектив, несмотря на высокий уровень конкуренции и технической подготовки команд. Вам по-прежнему сложно проникнуть во все перипетии?

Да, конечно. Нас очень немного, мы не можем проверить все на каждой машине, и мы вынуждены полагаться на выборочные проверки. Наша работа достаточно сложна, нам нужно думать за тысячу инженеров, работающих во всех командах. Нам нужно понять, что они могут, а что они не могут сделать, а это по определению сложно.

Какой Вы бы дали совет тем инженерам, которые хотят строить свою карьеру в автоспорте?

Я не верю, что кому-то стоит сходить с пути к своей мечте. Мне повезло, что мой брат был гонщиком. Я вырос среди машин. Мы с братом Ником росли вместе и у меня просто была мечта.

1990-й год стал трагическим для Вашей семьи, Вашего брата убили. Как это изменило Вашу жизнь?

Безусловно, это был удар по семье, но я не думаю, что это повлияло на мою работу. Иногда жизнь кажется очень сложной, но мы должны двигаться только вперед. Ник бы точно хотел, чтобы я продолжал жить полной жизнью.

С 1997 года Вы являетесь директором гонок под эгидой FIA и делегатом по безопасности. Большая ли это ответственность для Вас?

Сейчас даже больше, чем было ранее. Сейчас мы изучаем каждый инцидент более детально. Технологии идут вперед, и сейчас нам доступен гораздо более подробный анализ. Каждая гонка – это давление, это два часа, в которые никто не может сказать, что произойдет. Но тем не менее, за эту непредсказуемость я и люблю свою работу.

Телевизионная аудитория видит, как Вы нажимаете на кнопку и активируете механизм старта. Вы также волнуетесь, как раньше, когда нажимаете эту кнопку?

Должен признаться, да. Перед стартом напряжение очень высоко – за долю секунды мне нужно принять решение, состоится старт или нет. Я всегда пристально слежу за тем, все ли машины стоят на местах, все ли пилоты в порядке. Мне нужно быть предельно сконцентрированным.

Как проводится процедура старта? Заложена ли в алгоритм какая-то случайная составляющая?

Я нажимаю на кнопку, и красные огни начинают зажигаться автоматически. Когда они все горят, я определяю, когда они погаснут, вручную. Никакого алгоритма нет.

Вы задумываетесь об уже принятых решениях хотя бы на секунду?

Каждый год я пишу отчет о каждом Гран При. Вкратце говоря, всегда есть то, что должно стать лучше. Я говорю о трассах, об организации гонок и о нашей работе. Мы всегда надеемся, что удастся исправить то, что не получилось в прошлый раз.

Как Вы относитесь к тому, что все называют вас просто Чарли?

Думаю, что в Формуле 1 принято называть друг друга просто по имени. Не знаю, что добавить. Берни – это Берни. Господином Экклстоуном его называют только те, кто его не знает, и те, кто его боятся. Думаю, что имя Берни знают все в нашей среде, а такой феномен есть не только в автогонках.

С 1988 года Вы ходите на все брифинги пилотов. Каковы различия между пилотами сейчас и их коллегами 20 лет назад? Сегодня они более серьезно подходят к безопасности и распоряжениям FIA?

Пилоты стали намного ответственнее, их беспокоят вопросы безопасности. Сейчас мир гораздо больше понимает в этих делах, такова жизнь. Посмотрите на дорожные машины. Сейчас не делают то, что делали в конце 80-х. Думаю, что вся автоиндустрия стала гораздо ответственнее, машины стали безопаснее, вождение в целом – тоже. Мы проводим регулярные встречи с GPDA. Мы не можем принять все требования пилотов, однако мы всегда принимаем в расчет их мнение. Раньше было наоборот, я будто бы читал пилотам лекцию. Сейчас это скорее разговор, дискуссия, обмен мнениями. Мы разговариваем в неформальной обстановке, и очень редко беседа перерастает в крик, как часто случалось при одном из предыдущих президентов FIA! Мне иногда стоило бы накричать на пилотов, но больше я так не поступаю.

Как Вы предпочитаете проводить свободное время?

У меня не так много свободного времени.

Команды на связи с Вами в любое время суток?

Да, они постоянно звонят!

Хотели ли Вы когда-нибудь просто взять и выключить телефон?

Ну… да, иногда на ночь я его отключаю. Честно говоря, во всем нужен разумный отдых. Когда я могу, я отдыхаю. Тем не менее, я пытаюсь всегда быть в курсе всех дел на работе, и быть с семьей при этом очень трудно. У меня есть семья, жена и двое детей, и я пытаюсь провести с ними как можно больше времени, но это зачастую очень сложно.

Забываете ли Вы о работе дома?

Думаю, да, дома я прекрасно себя чувствую. Конечно же, всегда проверяю электронную почту перед сном, удостоверяюсь в том, что нигде не случилось ничего ужасного.

Получается, что Вы – не трудоголик?

Многие люди думают, что я им являюсь, но я не такой, мне просто нравится моя работа. Я всегда стараюсь проводить время со своей семьей. Если у меня выходной, я не работаю. На выходных я редко ношу с собой даже телефон. Если кому-то нужно срочно связаться со мной, это можно сделать посредством e-mail, что всем прекрасно известно. Я постоянно за ними слежу.

Что Вы можете сказать о последних решениях формульных инженеров, которые оказались под запретом?

Двойной диффузор – это прекрасная и очень умная идея, сводящая все изменения в правилах на ноль. Когда мы меняли правила, мы думали, что так сделать будет невозможно, но три команды нашли лазейку. Это была недоработка в правилах, но все было легально. Команды, которые не смогли дойти до этого, оспаривали законность двойных диффузоров, однако я думаю, что это потрясающая идея. Если говорить о «выдувных» диффузорах, то мы всегда понимали, что выхлопные газы как-то влияют на аэродинамику. Тем не менее, мы ничего не запрещали, пока команды не начали использовать выхлоп по непрямому назначению. Когда они начали выводить выхлоп в зону перед передними колесами, мы также не волновались, поскольку не понимали, зачем. Однако, оказалось, что все ради того, чтобы картографировать двигатель специально под аэродинамику. Стало очевидным, что команды используют выхлоп в первую очередь как аэродинамический элемент, и мы остановили этот процесс. У нас были сложные переговоры, но на следующий год мы договорились.

Публика часто спрашивает пилотов, когда они уйдут на пенсию. Когда уйдет на пенсию Чарли Уайтинг?

Либо когда меня попросят, либо когда я стану бесполезен! Сейчас мне 58, у меня серьезная нагрузка, но я бы хотел, чтобы к 65-70 годам мне было чуть легче.

Вы уверены в том, что достаточно сильны для своей работы?

Да, конечно!

Команды часто пытаются оказать на Вас давление? С целью изменения в правилах, остановки гонок…

Да, так бывает. В Корее одна из команд требовала досрочно остановить гонку из-за наступления темноты. А все потому, что у их пилота был темный шлем! Только он жаловался на условия, однако он лидировал и остановка гонки была в его интересах. Мы вынуждены были тщательно исследовать ситуацию.

Можете ли Вы рассказать какую-нибудь неизвестную смешную историю. Ведь Вы уже 23 года посещаете брифинги пилотов…

Помню, как когда-то в Испании, когда еще мы проводили дополнительные заезды по воскресеньям, прошел дождь, а в субботу и пятницу до этого было сухо. Один из пилотов спросил, и что мы будем делать. Я ответил, что проведем заезды с 11 до 11-15. А тут другой пилот встал и задал вопрос, что мы предпримем, если в это время пройдет дождь. А я задумался и ответил: «Деймон». Мне стало неловко, и я продолжил: «Деймон, ты меня слушаешь или нет?» Остальные пилоты рассмеялись, была забавная сцена. На встречах с пилотами мы вообще достаточно много смеемся!

Ваша лояльность к Берни и FIA когда-либо проверялась на прочность?

Некоторые люди считают, что Берни может оказывать давление на меня, например, остановить гонку или выпустить на трассу пейс-кар, если гонка скучная. Во-первых, я хочу ответить им, что этого никогда не случалось, и я абсолютно уверен в том, что не случится, потому что Берни не пойдет на это. У меня есть ощущение, что на меня можно повлиять, но я могу поклясться, что до сих пор этого не случалось и не случится никогда. Бывает, что мне говорят, мол, а зачем было выпускать на трассу машину безопасности и т.п. Я не привык оправдываться за то, что мы выпускаем сэйфти-кар, поскольку не обязан это делать. У каждого может быть разное мнение, но большинством принятых нами решений я доволен. Конечно же, что-то мы могли сделать лучше, но у каждого человека временами возникает такое чувство.

Подготовил Дмитрий Шаров, F1Life.ru