Росс Брон и Brawn GP – неожиданный взлет?!

<< Назад | 10.12.2009 15:41 | Просмотров: 4646 | Комментариев: 8

Если вспоминать прошедший сезон, то основным его моментом стало то, что команды Brawn GP и Red Bull Racing, появившись из ниоткуда, смогли доминировать на протяжении всего чемпионата-2009. Но стало ли это настолько неожиданным? Попытаемся разобраться в этом вопросе…

Если когда-либо ранее и приходилось в «королевских гонках» сталкиваться со значительными изменениями в правилах, то сезон-2009 можно смело называть сезоном полной трансформации. А как иначе – такое существенное и драматическое изменение в аэродинамическом регламенте произошло впервые за последнюю четверть века. Восхождение команд Brawn GP и Red Bull Racing было похоже на фантастическую сказку, особенно при взгляде стороннего обывателя, но этот процесс подъема вряд ли был таким непредсказуемым.

Формула 1 в течение продолжительного времени шла по пути эволюционного, а не революционного развития. Это играло в пользу сильных, больших команд, имеющих в своем распоряжении огромные ресурсы – таких, как Ferrari и McLaren. Они наилучшим образом успевали реагировать на изменения в правилах и техническом регламенте.

Но вдруг все изменилось – в течение всего года лидировала конюшня, ранее финансируемая концерном Honda, а затем лично Россом Броном. Хотя ни для кого не было сюрпризом, что Росс может создать быстрый болид, но то, что BGP001 станет таким быстрым, было удивительно. Репутация Эдриана Ньюи также была весьма высокой в Формуле 1, но мало кто ожидал, что его болид тоже будет опережать на постоянной основе пилотов Ferrari и McLaren.

Удивительно, но Росс Брон заявлял, что в начале 2009 года он не знал ничего о двойном диффузоре, разрабатываемом его собственной конюшней. Вот как он это объясняет: «Когда концерн Honda официально объявил о своем уходе (а это произошло 5 декабря 2008 года), я полностью погрузился в процесс принятия дел и имущества. Где-то в январе мне позвонили ребята из Ferrari и спросили, видел ли я диффузор у команды Toyota?

Они сказали, что это нарушение правил, и что такие технические новшества запрещены. Я спросил своих сотрудников, а они, к моему удивлению, сказали, что на нашем болиде установлен такой же диффузор. Я понял, что подобный диффузор вызовет много возражений и протестов, но тщательно изучив его, я пришел к выводу, что он соответствует современному техническому регламенту».

Росс говорил об этом без всякого намека на улыбку. Более того, он не давал никакого намека подумать о том, что прошедшей зимой, распив бутылочку красного вина с Чарли Уайтингом, он мог обсудить всё в подробностях – послушай, Чарли, а если мы сделаем так? А так? Ты нас накажешь? Когда представители команды Toyota тщательно пытались найти ясность у FIA в вопросе двойного диффузора, то Росс Брон и Фрэнк Уильямс решили этим не заниматься. Оно и понятно, когда на кону стоит вопрос выживания, то у Росса были дела и поважнее…

Росс Брон признает: «Мы сделали кошмарно огромную ставку на болид для сезона-2009. Уже в середине 2008 года весь наш коллектив работал над его созданием, а концепция была проработана давным-давно. Я думаю, что преувеличивается значение и количество аэродинамических труб; я читал, что мы использовали целых четыре штуки! В действительности же мы использовали две трубы в Брэкли – одну новую, полноразмерную, а вторую очень старую, аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью.

Также мы привлекли Бена Вуда и его группу из Super Aguri, когда они остались совсем без денег. Они смогли создать экспериментальный образец, и у его группы был контракт на использование аэродинамической трубы в Бедфорде. Они использовали эту базу до августа 2008 года, до тех пор пока концерн Honda ее оплачивал. Также была труба в Японии, но она была недостаточно хороша, и некоторые инженеры Honda даже не хотели с ней связываться. То есть, в действительности у нас было две с половиной аэродинамической трубы».

Навсегда останется темой для обсуждения, что именно новая независимая конюшня Brawn, а не могущественная команда Honda смогла пройти сквозь все политические махинации и победить всех в борьбе за свой двойной диффузор.

Вот цитата из высказывания Мартина Уитмарша из McLaren: «Тогда мы решили не подавать никакие протесты, также мы публично не выступали против двойного диффузора. У нас были свои собственные проблемы, связанные с недостаточной скоростью нашего болида. Но в частной беседе с Россом я ему сказал, что, по моему мнению, это было незаконно».

В то время автопроизводители и команды были вовлечены в схватку с руководством Формулы 1, поэтому было опасение, что «дело о двойном диффузоре» сможет настроить команды друг против друга. Но, в конечном счете, альянс FOTA не пострадал. Хотя присутствовала определенная доля цинизма в том, что правила не были разъяснены перед началом чемпионата-2009, так как двойные диффузоры были заметны еще во время предсезонных тестов.

Другим аспектом в этом споре, безусловно, стало то, что команда McLaren была слишком далека от лучших кондиций в начале сезона, поэтому у нее не было морального права возмущаться слишком громко. То же самое можно сказать о конюшнях Ferrari и Renault, хотя Флавио Бриаторе не смог не уязвить Дженсона Баттона, заявив, что в первых гонках сезона-2009 доминировал пилот, быстрый, как неподвижный столб!

Кто бы знал в начале 2009 года, где по окончании чемпионата-2009 будет Дженсон, а где Флавио. Росс Брон не уставал повторять, что в его болиде помимо двойного диффузора есть и другие нововведения. Позднее это поняли специалисты из McLaren. Второе место по скорости в начале года уверенно удерживали пилоты команды Red Bull, их RB5 также был весьма неплох на фоне остальных.

Росс Брон утверждал: «Конструкция переднего крыла было основополагающим моментом, и те, кто испытывал проблемы в начале сезона, не до конца разобрались с этим вопросом. Они не до конца проработали основные положения – именно поэтому они скептически относились к моим комментариям на технических рабочих группах. Я говорил, что уровни прижимной силы будут превышать разумные пределы, и нам снова придется заглядывать под болид. Меня назвали паникером, но вскоре все осознали, что я говорил правду.

Я был на самом деле доволен тем, что меня не покидала навязчивая мысль об этом диффузоре. Понятно, что мы провели сравнительные тесты – с диффузором и без. Обычный болид уступал всего несколько процентов, речь не шла, как многие заявляли, о проигрыше в секунде на круге. У нас были и другие важные компоненты аэропакета, например, вышеупомянутое переднее крыло».

Для того чтобы двойной диффузор работал правильно, необходимо было добиться от переднего крыла создания соответствующего воздушного потока, именно это и удалось Россу Брону. К примеру, специалисты команды McLaren поначалу придерживались полярного мнения, но на предсезонных тестах им пришлось признать свою ошибку. Болиды Баттона и Баррикелло были сбалансированы, устойчивы и быстры, а у Хэмилтона и Ковалайнена болиды вели себя нервно и неуверенно. Того и гляди, что произойдет авария.

Но, несмотря на гигантский отрыв от конкурентов, нельзя сказать, что болид Brawn был бескомпромиссным – все-таки сказывался неудачный сезон-2008 еще под патронажем Honda.
Росс Брон так комментирует происходившее: «Наша запоздалая адаптация под двигатель Mercedes была немного грубой – мы отрезали заднюю часть шасси, прикрепили новую заднюю перегородку с другими точками крепления двигателя. Мы пошли на сотрудничество с Mercedes только потому, что конструкция их двигателя была очень близка к Honda. К примеру, у Ferrari была очень низкая передняя точка крепления двигателя, мы никак не могли ее использовать. Но нам все равно пришлось отрезать переднюю часть коробки передач и заднюю часть шасси для того, чтобы вставлять туда другие компоненты.

Также у нас было не очень много времени, чтобы поработать над системой охлаждения. У двигателя Mercedes имеются два масляных радиатора, и нам пришлось в срочном порядке искать место для второго радиатора, хотя мы использовали его не во всех гонках. Но самым большим недостатком было то, что пришлось приподнять на 6 миллиметров заднюю подвеску и коробку передач, так как выходной вал двигателя и входной вал коробки были на разной высоте.

Коленчатый вал Honda был ниже, так что нам пришлось целый год использовать составной коленвал. Вес шасси также был не самым оптимальным, при проектировании болида мы рассматривали возможность использования системы KERS. Но затем выяснилось, что нам не удастся добиться желаемого распределения веса, и мы отказались от нее».

Также не стоит забывать, что со временем команда Brawn GP превратилась из большой в значительно меньшую – если поначалу было задействовано около 700 сотрудников, то потом их число уменьшилось до 450. Акцент в их работе был сделан на аэродинамику и усовершенствование элементов подвески: амортизаторов, пружин, инерционных компонентов и т.д.

Проблемы с прогревом резины угрожали чемпионскому титулу Дженсона, и хотя они явно проявились только во время прохладных гоночных уик-эндов в Сильверстоуне и Нюрбургринге, команда намекнула, что ее специалисты знали об этих недочетах еще в начале сезона. «Первые признаки того, что у нас возникнут проблемы, появились во время дождевой гонки в Китае, когда Марк Уэббер, имея гораздо больше сцепления с поверхностью трассы, легко обошел Дженсона по внешней траектории.

Для того чтобы сбалансировать болид, мы были вынуждены использовать запредельный уровень поворота переднего антикрыла, из-за этого мы проигрывали в скорости. Позднее мы разработали новое поколение крыльев, которые позволяли изменять углы настройки в гораздо большем диапазоне».

Команда надеялась, что эту проблему удастся решить некардинальными мерами, но она оказалась более сложной – изменения в подвеске напрямую влияли на температуру покрышек. Изменения, внесенные перед Гран-При Турции, помогли команде Brawn победить – там резина работала в самом конце температурного диапазона. Этот фокус не прошел в Сильверстоуне и Нюрбургринге, где не удалось создать требуемую температуру покрышек.

Росс Брон комментирует: «Мы не могли понять, как нам справиться с этой проблемой. Соответствие болида и покрышек закладывается культурой и философией конструктора, для меня, много лет отдавшего команде Ferrari, вопрос создания рабочей температуры резины был всегда трудным. Конюшням, которым удается отработать все сценарии развития событий, получают определенное преимущество. Вот почему мы и занимались этим вопросом».

И, несмотря на то, что фундамент триумфа Дженсона Баттона в чемпионате-2009 был заложен в безошибочном начале сезона-2009 и шести победах в семи гонках, команда Brawn GP также предоставила быстрый болид и своему второму пилоту – Рубенсу Баррикелло, усилия которого были высоко оценены боссом. «У Рубенса есть очень хорошее чувство болида, он отлично умеет анализировать состояние болида.

Когда мы проводили сравнения антикрыльев, то он участвовал в этой работе в большей мере, чем Дженсон. Баттон в этом отношении был похож на Михаэля Шумахера, который примирялся с тем, что давали в его распоряжение. Баррикелло же был технически проницательным, он всегда был дальновиден в этих вопросах. При отсутствии тестов в прошлом сезоне такая позиция была очень полезной для нашей команды».

Конечно, Рубенс был не всегда доволен своим болидом, а показательно демонстрируя свое неудовольствие, бразилец не был «любимчиком» у специалистов Brawn GP. Хотя, безусловно, не эта черта характера темпераментного Рубенса привела к такой развязке чемпионата-2009…

Подготовил Владимир Баженов,
F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить