Хронограф: в этот день, 4-го мая...

<< Назад | 04.05.2014 22:06 | Просмотров: 5230 | Комментариев: 1

В Уэмбли, Лондон, родился Джон Барнард - известный конструктор, подаривший Ф-1 первое углепластиковое шасси и полуавтоматическую коробку передач с кнопочным переключением в 80-е годы 20-го века. Во второй половине 60-х годов только-только получивший диплом технологического колледжа Уотфорда, не стал продолжать академическую карьеру, в отличие от многих сокурсников, а выбрал работу в General Electric Company. Спустя пару лет он перебрался в Lola Cars на должность младшего дизайнера и начал работать над многими гоночными проектами того времени, в том числе и Formula Vee.

Там, в Lola, Барнард познакомился с Патриком Хэдом, который позже помог Фрэнку Уильямсу основать команду Williams. Вскоре они подружились, и Хэд даже стал "другом жениха" на свадьбе Барнарда в середине 70-х. К тому моменту он уже работал в McLaren, где за три года успел приложить руку к проекту М23. В 1975-м Барнард перебрался в Parnelli Jones, и некоторое время работал там, попутно интересуясь и американской серией Indycar. В 1980-м году шасси Chapparal 2K, к которому Барнард имел инженерное отношение, позволило Джонни Рутерфорду выиграть Инди500 и сезон в серии CART.

Успехи Барнарда в Америке привлекли внимание Рона Денниса, который пригласил во все том же 1980-м году Джона обратно в Ф-1, и Барнард не подвел - в 1981-м году свет увидело новое шасси McLaren, первое за время правления Денниса, и оно задало стандарты, которые используются по сей день, ведь это была первая машина Ф-1 с углепластиковым корпусом! Новый уровень жесткости и безопасности для пилотов привел к тому, что все команды быстро взяли на вооружение революционную технологию Барнарда, которая, к слову, не была бы возможна без помощи Hercules Aerocpace, одного из партнеров McLaren в то время. В Монце в 1981-м шасси прошло "проверку боем", когда Джон Уотсон угодил в серьезную аварию, которая, по мнению зрителей, должна была привести к гибели пилота. Однако ирландец, к восхищению публики, выбрался из машины живым и невредимым.

Спустя еще два года Барнард "запатентовал" так называемое "бутылочное горлышко" - сужающуюся кормовую часть, задав, таким образом, еще одну тенденцию, развиваемую по сей день. Нет ничего удивительного в том, что под техническим руководством Барнарда McLaren уже в первой половине 80-х стала одной из топ-команд Ф-1и выиграла почти все, что можно было, вплоть до начала 90-х годов.

Впрочем, уже к концу 1986-го года Джон созрел для нового вызова - его пригласил к себе Энцо Феррари, всегда испытывавший слабость к английским пилотам и конструкторам. Барнард получил в свои руки карт-бланш, ибо в 1986-м году Ferrari не выиграла ни одной гонки, и погрузилась в кризис. Для начала Барнард открыл собственное конструкторское бюро в Гилфорде (спонсором стала, разумеется, Ferrari), и начал дорабатывать конструкцию Густава Брюннера. Взятое направление, однако. оказалось бесперспективным, даже несмотря на две победы Герхарда Бергера в последних гонках 1987-го года.

В 1988-м Барнард пришел к твердой мысли о том, что он хочет кардинально перекроить все шасси (не случайно последующие Ferrari даже получат совершенно новую индексную систему), тем более, что на носу был полный отказ от турбомоторов и возвращение к "атмосферникам". Однако его желание делать дела у себя на родине, а не в Италии, в Маранелло, где традиционно "творили" все конструкторы итальянской команды, кроме того, широкие полномочия технического директора, которые Барнард не стеснялся использовать (так, к примеру, он запретил традиционную бутылку вина для механиков во время их обедов в течение тестов), настраивали против него персонал команды. Да и конструкция, которую выдал Барнард на сезон 1989-го года, при всей своей революционности, оказалась очень хрупкой.

А приготовил Барнард для новой Ferrari 640 очень необычные решения - прежде всего, полуавтомат с кнопочным переключением передач. И хотя уже на зимних тестах система постоянно отказывала из-за вибраций, она настолько понравилась Найджеллу Мэнселлу, только-только пришедшему в команду, что англичанин настоял на ее использовании в первой гонке в Рио.

Удивительным образом Мэнселлу удалось выиграть ту гонку, и "полуавтомат" сразу же получил признание, несмотря на то, что в последующих гонках оба гонщика Ferrari начали постоянно сходить с трассы, а Герхард Бергер попал в ужасную аварию в Имоле, после которой его машина вспыхнула как спичка. Герхард получил серьезные ожоги рук, и пропустил гонку в Монако, но благодаря кнопочному переключению передач сумел вернуться раньше, чем можно было бы ожидать, если бы ему пришлось дергать рычаг коробки передач в кокпите, а именно - в Мексике, спустя месяц после Имолы. Когда же машина стала понадежнее, Мэнселл и Бергер стали уверенно показывать ее качества - Найджел даже выиграл еще одну гонку в Венгрии, где традиционно на коробки приходится огромная нагрузка, и, надо полагать, именно облегченное кнопочное переключение позволило Найджелу пробиться с 12-го места на старте на первое! Бергер добавил к этому успеху победу в Португалии, где Мэнселл памятно выбил из гонки Айртона Сенну.

В 1990-м в Ferrari перешел Ален Прост - но, несмотря на дружбу с французом, с которым они выигрывали еще в McLaren, Джон Барнард принял новый вызов и приглашение от Флавио Бриаторе, который решил поднять с колен команду Benetton. Барнард, наряду с Нельсоном Пике, были первыми личностями по-настоящему топ-калибра, которые угодили под начало Флавио Бриаторе.

Однако Флавио достаточно быстро разобрался, что такая схема не работает - стареющий Пике уже не мог извлечь максимум из очень интересных конструкций Барнарда, и, хотя и побеждал время от времени в гонках, это случалось лишь из-за невезения остальных (как, к примеру, в Канаде 1991-го, где Мэнселл сошел на последнем круге). Бриаторе довольно быстро разочаровался в таком подходе и даже отказался выплатить Барнарду причитающийся гонорар за сезон 1991-го года. Оскорбленный конструктор покинул Benetton, оставив команде уже разработанный В192 - тот самый, на котором Михаэль Шумахер в Спа выиграет свою первую гонку. Правда, дебютировала машина не сразу, а лишь в Испании, когда Рори Бирн и Росс Брон наконец-то сумели самостоятельно довести проект Барнарда до ума, но он оказался настолько успешным, что Benetton использовала это шасси еще несколько лет и в итоге выиграла с Шумахером два титула в 1994-м и 1995-м годах.

Что до Барнарда, то в 1993-м году он некоторое время поработал в не реализовавшемся проекте ToyotaF1, а затем вернулся в Ferrari и во второй половине 1994-го года представил доработанную модель 412Т1В, которая принесла Ferrari первую с 1990-го года победу, когда Бергер выиграл в Хоккенхайме. Машина следующего года, 412Т2, была еще интереснее, и позволила Алези выиграть в Монреале, но к концу 1995-го года Барнард вновь почувствовал дискомфорт - в итальянской команде происходили большие перемены, Жан Тодт пригласил Михаэля Шумахера и захотел заставить Барнарда перебраться в Италию, чтобы больше контролировать его работу.

Тодту нужны были результаты и дисциплина, и если с первым Барнард еще мог справляться, то переезжать в Италию от отказался наотрез, и в конце 1996-го покинул Ferrari, оставив, тем не менее, после себя Ferrari F310B - шасси, на котором Шумахер будет сражаться за титул в 1997-м году. Его победа в Японии, в октябре того года, стала последней для машин Барнарда в Ф-1. С этого момента роль Барнарда в "королеве автоспорта" начала верно сходить на нет - его конструкторское бюро несколько лет сотрудничало с командой Arrows, затем Prost, до тех пор, пока в 2001-м году Барнард не решил опробовать что-то новое для себя и стал техническим директором команды Кенни Робертса в MotoGP. В феврале 2008-го года Джон Барнард продал свою компанию, В3, и отошел полностью от гонок, занявшись неприхотливой работой - разработкой различной фурнитуры.

Теги: Джон Барнард

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить