Почему Формуле 1 нужна новая шинная война

<< Назад | 24.02.2010 00:00 | Просмотров: 3477 | Комментариев: 3

Эксперт журнала Autosport Тони Доджинс объясняет, почему Формула 1 готова к очередной шинной войне, и почему именно она так нужна спорту в данный момент

В процессе написания лирического отступления по мотивам 1993 года для будущего обзора сезона-2010 в журнале Autosport, меня осенило, как на самом деле закостенелы некоторые вещи! Свободный ли регламент или жёстко лимитирующий, в конечном счёте, ты всё равно впрягаешься в эту телегу и вкладываешь весь свой талант и гений для поддержания а) жизнеспособной экономической атмосферы и б) хорошего шоу.

«Старшими по дому» в те времена были Williams-Renault. К концу сезона-1991 болид FW14 буквально наступал на пятки Айртону Сенне и McLaren. Когда активная подвеска была внедрена на FW14B в 1992-м, расклад оказался беспроигрышным.

В первой гонке сезона Сенна финишировал вторым, но далеко не впритык – он был позади более чем на 30 секунд.

«У Вас были проблемы, или Williams имеют большое преимущество в технике?» - спрашивали журналисты выглядевшего изнурённым после гонки Сенну. Он сделал гримасу и сказал: «Отлично, Шерлок!..» После чего тихо объяснил, что в обычных условиях он бы не проиграл полминуты Найджелу Менселлу. Он был вежлив, как мог – он вполне мог бы упустить и оставшиеся в той минуте секунды.

В том году под паровой каток попали все, и McLaren потеряли их контракт на моторы Honda, что минимизировало и без того скромные шансы Сенны сократить отрыв до Williams-Renault в следующем сезоне. Хуже того, последних – после ухода в IndyCar Менселла, не сошедшегося с сэром Фрэнком в финансовых вопросах – возглавил архивраг Прост!

Но MP4-8, хоть и запоздало, но была наиболее продвинутой машиной, которую когда-либо строила команда McLaren, и со всеми этими управляемыми компьютером системами даже появилась байка, что пилот уже стал излишним, и болид вполне мог бы выйти на трассу и управляться без участия человека.

Конечно, это были только зазывные лозунги, немного перешагнувшие за разумную черту, но с антиблокировочной системой и как минимум двумя командами, всерьёз работавшими над рулевым управлением для всех четырёх колёс, ситуация приближалась к моменту, когда технологии начинали влиять на сами основы пилотирования. Другие считали, что передовые технологии попадали в руки именно лучших гонщиков, потому что у последних имелся больший интеллектуальный потенциал для извлечения максимального преимущества. Так или иначе, но не исключено зерно правды в слухе о том, что Сенна, неоспоримо лучший в своей эре, отправил Максу Мосли рождественскую открытку с мольбами избавить спорт от помощей для пилотов.

Иногда, когда технологические преимущества переводят результативность машины на новый уровень, от пилотов требуется гигантская целеустремлённость и храбрость выжимать из машины её 100%. К примеру, во времена граунд-эффекта Lotus 79 Колина Чепмена значительно поднял планку, но в последующие годы другие нагнали и обогнали эту команду. Сначала Алан Джоунс говорил о восхитительных показателях сконструированной Патриком Хедом Williams FW07 и о том, что тебе просто нужно держать педаль вдавленной в пол, веря, что машина будет как приклеенная – и так оно и было. Затем Дидье Пирони говорил похожие вещи о своём Ligier и провёл несколько оглушительных гонок в сезоне-1980. В первом повороте старого Интерлагоса, как он объяснял, перегрузки были таковы, что требовалась значительная сила, чтобы просто удерживать ноги на педалях.

В итоге, всем пришлось принудительно снизить уровень, потому что машины превращались в реактивные снаряды, которым было слишком тесно в узких рамках имевшихся в распоряжении автодромов.

Похожий сценарий был сыгран и с Williams образца 1992 года. Интересно, что на «пассивном» FW14 в 1991-м Рикардо Патрезе был гораздо ближе к Менселлу, чем когда-либо на FW14B, с которым Найджел доминировал в 92-м. Выхлопные газы выбрасывались через зону диффузора и помогали увеличить прижимную силу, когда гонщик давил на газ. Так что если твой ботинок не сходил с педали в таким местах, как Copse и Beckets в Сильверстоуне, ты мог поддерживать прижим, практически удваивая его эффективность, и если машина была так хороша, как FW14B, скорость становилась космической. Патрезе просто потряс головой, когда ему показали время поул-позиции Менселла в Сильверстоуне, посмеялся и сказал, что у Найджела, должно быть, «мячи кое-где внизу сродни футбольным».

Менселл был настолько физически силён, насколько и талантлив: он мог повернуть руль на угол, сравнимый по размерам со средней пуговицей. Патрезе смеялся, что будет удивлён, если с такой манерой Найджел сможет хотя бы выехать из гаража.

Получается, что сам по себе потенциал машины не гарантирует, что его сможет реализовать каждый, хотя результаты Патрезе, насмехающиеся над таковыми у Сенны, на это намекают. Играть в догонялки с той командой Williams было дорого и не всем по средствам. К тому же позади них показывались довольно плотные времена, или, как минимум, другие команды использовали эти аргументы для оправданий, нажимая на Макса Мосли с запретом активных подвесок, антипробуксовочными системами и прочими помощами для гонщика.

Казалось, что того и не требовалось особо убеждать, но Фрэнк Уильямс и Рон Деннис, как владельцы двух самых конкурентоспособных команд, более других инвестировавших в технологию, получили чувствительный щелчок по носу. Когда Мосли огласил намерение запретить с 1994 года активные подвески и антипробуксовочные системы, он по времени не укладывался в протокол для внесения поправок в технический регламент, поэтому их отменили через регламент спортивный. Это станет привычной тактикой, но в тот раз прецедент был и инновационен, и противоречив, как никогда.

Фрэнк и Рон грозили обжалованием или даже гражданскими исками, чтобы вернуть деньги, потраченные на преждевременно устаревшую технологию, но FIA сыграла жёстко и всё сделала по-своему. Результат, частично наудачу, а, по мнению некоторых, и с небольшим вмешательством, был таким, что мы наслаждались сезоном 1994 года, который действительно вошёл в историю спорта и вернул Формулу 1 на передовицы не только спортивных изданий, но и прессы в целом. Многое в том сезоне было спорным, но мир опять в напряжении ждал малейшего чиха из Формулы 1.

Возвращение автопроизводителей положительно сказывалось на престиже спорта и на увеличении в нём числа серьёзных брендов, но, к сожалению, параллельно автогонкам начались гонки финансовые. В основном, расходы были сконцентрированы вокруг улучшения двигателей, и Мосли сделал свой шаг, чтобы положить этому конец. Вновь мера была непопулярной, но если смотреть чуть дальше кончика собственного носа, можно необходимость становится вполне чёткой.

Я всегда думал, что это невозможно – иметь Чемпионат Формулы 1 в равной степени пригодным и для маленьких независимых частников, и для тех, кто полагался на производителей, не знавших меры в тратах по ключевым направлениям, хотя, как обычно, руководители этих производителей будут продолжать утверждать обратное.

Конечно, чем больше перспектива, тем проще судить о надобности тех или иных вещей. Некоторые отнесут к их числу и заморозку двигателей, и монополию в поставках шин, хотя попробовали бы вы предложить подобное лет 20 назад, и вас бы без единой задней мысли публично осмеяли.

Интересно наблюдать за изменением восприятия, особенно в вопросе с резиной. Можно иметь лучшее шасси в мире и признать его бесполезным, если четыре контактных пятнышка по его углам не вливаются в общее совершенство. Многие люди находят это куда более неприемлемым, чем, скажем, Ники Лауду и Ferrari, выигравших массу гонок в середине 70-х по причине своего оппозитного 12-цилиндрового двигателя, дававшего им преимущество в мощности. Но настолько ли это неприемлемо?

Шинные войны добавляют интереса к гонкам, и шины с различной параметрами производительности дают то самое разнообразие, которое так важно. Они возносят аутсайдеров и добавляют остроты в шоу. Это работает, если есть два или более поставщика, предоставляющих действительно качественную продукцию. Но что, если один из них доминирует настолько, что уже не важно, кто ездит на этой резине, а всем остальным с тем же успехом можно вообще не выходить на старт? Вот в этот момент и начинаются разговоры о том, как неуместно соревнование шинников в высшей форме мирового автоспорта.

Как переменная в уравнении производительности, шины всегда признавались наиболее значимыми для успеха, даже более чем аэродинамика. Я присутствовал на множестве тестов, когда гонщик без конца наматывал круги сериями по пять штук, испытывая всё новые и новые составы резины, оценивая её разогрев. И унылость таких процедур в сочетании со сведением спортивной неопределённости к минимуму были одними из ключевых стимулов, подтолкнувших FIA на путь монопольного поставщика.

Но что, если нет возможности испытывать резину более чем разрешено имеющимися сегодня ограничениями на тесты? Росс Браун с улыбкой отметил, что такой сценарий мог бы быть «интересным», и что в условиях шинной войны компании обязательно будут совершать ошибки. Результатом этого могли бы стать странные гонки наподобие Индианаполиса-2005, когда тот или иной поставщик перебарщивает с излишне экстремальной резиной. Речь не о том, что Michelin случайно совершили в 2005 году, но конечный результат мог бы быть примерно таким.

Конечно, в ситуацию вовлечены, в том числе, и вопросы безопасности, но, возможно, это именно та область, восприятие в которой должно измениться. Может, стоит ввести штрафы или наказания для компании, которая изготовит слишком плохую резину? Сурово, я понимаю, но это и дисциплинирует. Под «плохой» я понимаю резину, непригодную к гонкам – не ту, на которую пилот жаловался бы, что она работает хуже, чем у соперников.

Michelin, в конце концов, ушли отчасти потому, что они были заинтересованы в конкуренции, а отчасти из-за ощущения плохого к себе отношения. Сейчас не ясно, кто же в состоянии заменить Bridgestone, если не Michelin. Может, француз во главе FIA сможет провернуть некоторые шестерёнки в отношениях с французским поставщиком, ведь при любых других раскладах Формула 1 может и крупно выиграть с шинами, и ещё более крупно проиграть. Я считаю так: начните эту войну, но под строгим испытательным контролем. Ведь ограничения на двигатели не нанесли никакого вреда надёжности, потому что все делают свою работу профессионально и ответственно. Кто скажет, что производитель шин не сможет так же? Чем меньше беспричинных ограничений, тем лучше.

По материалам журнала Autosport
Подготовил Роман Плотников, F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить