Рента-драйверы: новая волна

<< Назад | 09.01.2011 01:21 | Просмотров: 7275 | Комментариев: 5

Упоминание фразы «пилот Формулы 1» и ассоциации, которые она вызывает у многих людей – добившийся всего человек, взаимодействующий с лучшими командами, желающих тратить на него огромные деньги, поэтому гонщик может потешить свою любовь к красивой жизни, например, прокатиться на самолете по всему миру, пребывая в несметной роскоши.

Но для многих пилотов, которые начнут чемпионат в 2011 году, это будет совсем другая история. Их будет волновать не то, как они потратят свои гонорары, а скорее то, как собрать до последней копейки всю сумму, которая нужна для поддержания их карьеры, меняя красивую жизнь на трехзвездочные отели и ночи перед телевизором. Рынок пилотов Формулы 1 снова переживает период изменений, а понятие «рента-драйвера» возвращается после 5 лет отсутствия.

С точки зрения объема заработков стартовое поле в 2010 году было полно контрастов. По оценкам Formula Money, по совокупности на заработную плату было потрачено 130,85 млн. долларов, однако, целых 72% в этой сумме занимает доля лишь пяти пилотов – Фернандо Алонсо, Льюиса Хэмилтона, Дженсона Баттона, Фелипе Массы и Михаэля Шумахера.

После прихода в Ferrari Алонсо стал первым пилотом с зарплатой 40 млн долларов в год, таким образом, был установлен исторический рекорд. Однако, между богатыми и бедными в Формуле 1 образовалась широкая гавань. Несмотря на то, что Алонсо получал рекордные суммы, несколько пилотов не получали зарплату, вместо чего приносили в команду спонсорское финансирование в обмен на место в её кокпите. Впервые с 2005 года пилоты получали места в командах под действием третьих сил.

Изменение имиджа и статуса большинства команд значительно определило такие перестановки. Маленькие команды-новички не собирались, или не были способны платить большие деньги за своих пилотов, в отличие от тех команд, которым они пришли на смену – официально поддерживаемых автопроизводителями.

Самая бедная из новых команд Формулы 1 – HRT. Еще при составлении бюджета на 2010 год они предусмотрели доходы в 16 млн. долларов от своих пилотов, но постоянная смена их состава позволяет оценить, что достичь этого было не так просто. Virgin заключила контракт с Энди Соучеком в качестве «рента-тест пилота», и он покинул команду в конце года, выплатив около 1,4 млн. долларов за очень ограниченное время, проведенное в машине.

Однако, не только новые команды расширили круг своих источников доходов. Преимуществом спонсорских взносов воспользовались и стабильные команды, например, Renault, заключив контракт с россиянином Виталием Петровым. Он набрал на 109 очков меньше, чем его партнер по команде Роберт Кубица, однако российские спонсоры принесли в команду около 5,5 млн. долларов в дополнение к 10 млн, уплаченных отцом Виталия, то есть, его присутствие оказало команде необходимую помощь.

Renault оказалось в достаточной степени быстрой машиной, чтобы акцентировать внимание на том, что вклад Петрова в команду был более, чем финансовый. Спортивный директор Эрик Булье заявил, что «сейчас у нас есть пилоты, готовые заплатить в 2 раза больше, чем Виталий», а собственник Жерар Лопес, не считая Петрова «рента-драйвером», признался, что «спонсоры, которые пришли вместе с ним, были очень хороши».

Отрицание того, что Петров – «рента-драйвер», несмотря на ценность его спонсоров, обнажает привязанное к этому понятию «позорное» клише . Многими этот термин определяется как «молодой пилот с горсткой таланта, но с большим бумажником», и это возможно побудило Лопеса не ставить Петрова в эту категорию. Однако это ведет нас к другой категории – к более талантливым пилотам, часто из стран с развивающимся рынком, за которыми идут спонсоры из тех самых стран. Ставить свою подпись могут и не сами пилоты лично, однако основная привлекательность таковых зачастую лежит в финансовой плоскости.

Несколько других новичков в 2011 году  последует по стопам Петрова. Мексиканец Серхио Перес принесет в Sauber около 10 млн. долларов от местной телекоммуникационной компании Telmex. Williams отказалась от услуг многообещающего Нико Хюлькенберга в обмен на венесуэльца Пастора Мальдонадо, имеющего хорошую поддержку. Мальдонадо – чемпион GP2 2010 года, то есть не последний пилот, однако тот факт, что на стартовой решетке GP2 он был пилотом с самой большой поддержкой, отнюдь не препятствует его продвижению. Имея около 3 млн. долларов личных спонсорских денег, у него значительное преимущество над конкурентами. Говорят, что венесуэльцы инвестируют в Williams около 15 млн. долларов в следующем году, что будет для команды, теряющей 44 млн. от разрыва спонсорских контрактов с RBS, Philips, McGregor и Air Asia, значительным бонусом.

По примеру Renault команда Фрэнка Уильямса старается избегать применения термина «рента-драйвер», например, Адам Парр заключил, что это – «отталкивающее и неуместное» понятие. Он добавил: «Мы никогда не давали машину тому пилоту, который по нашему мнению не был готов к Формуле 1, не заслужил быть в Формуле 1 или был способен достичь результатов. Парень только что выиграл GP2 с командой-новичком, выиграв больше гонок, чем кто-либо еще. Мы не должны обсуждать то, что это абсурдно, и это факт». Как бы то ни было, заслуги Мальдонадо на трассе меркнут перед финансовыми возможностями, которые он открывает команде.

Одна из главных проблем, связанных с термином «рента-драйвер», касается того, что он может усилить восприятие обществом того, что команды жадны до денег до такой степени, что приносят в жертву спортивную доблесть ради того, чтобы получить на несколько миллионов долларов больше. Для среднего класса команд, для Renault или Williams, все не столь ясно, они действительно не могут себе позволить жертвовать результатами. Если команда находится в хвосте стартовой решетки без шансов подняться выше, беспокоиться о таланте пилотов нет нужды. Однако для средних команд верно то, что чем больше очков или подиумов наберет талантливый пилот, чем больше средств команда получит в качестве призовых и спонсорских выплат. Нужно искать баланс между финансированием и талантом пилота.

Поэтому многие из новой породы «рента-драйверов» имеют впечатляющие резюме. Петров, Перес, Мальдонадо и Бруно Сенна – все они победители GP2, то есть люди, которые так или иначе оказываются в Формуле 1. Их поддержка лишь только делает их более привлекательными, чем равных по квалификации конкурентов. Несложно увидеть то, почему именно их взяли в пилоты команды, которым нужно латать дыры в бюджете.

Такое положение вещей резко контрастирует с 1990-ми годами, когда «рента-драйверы» только начали появляться в Формуле 1. Приведем пример японца Таки Иноуе, никогда не набравшего ни очка, но однажды оказавшегося в медицинской машине. Далее последовали дети богатых родителей, например, Педро Диниц, сын бразильского ритейл-магната, который принес в Формулу 1 казавшийся бесконечным поток денег от брендов, представленных в магазинах Диница-отца.

Основная проблема, с которой сталкивается Формула 1 с возвращением понятия «рента-драйвера» предстает через факт того, что даже талантливые пилоты должны искать спонсоров, чтобы занять место в Формуле 1. И есть реальный шанс того, что пилот с истинно звездным талантом не сможет найти бюджет.

Но у таковых пилотов есть шанс показать свои таланты перед большими людьми Формулы 1 и начать обеспечивать свою карьеру самостоятельно позже. Невозможно быть «рента-драйвером», регулярно приводя машину на подиум. В конце концов, семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер выплатил в пользу Jordan 150 тыс. долл. за свой первый Гран При в 1991 году. В последующие 20 лет за счет зарплаты он вернул себе в 3000 раз большую сумму.

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить