Toyota TF109 – управляй мечтой?

<< Назад | 09.09.2009 08:19 | Просмотров: 4737 | Комментариев: 2

Болид TF109 команды Toyota создавался для того, чтобы наконец-то одержать первую победу в «королевских гонках» для крупнейшего автопроизводителя на земном шаре. Но несмотря на многообещающую первую половину чемпионата-2009, судя по всему, шансы на успех Toyota невелики – надежда ушла словно вода сквозь пальцы?

Оказывался ли когда-либо ранее подобный прессинг на другие болиды Формулы 1? Наверное, нет. Конечно, боссы концерна Toyota не выдвигали никаких ультиматумов, однако перед началом сезона-2009 все было предельно четко и ясно. Руководитель команды Toyota Тадаши Ямашина в январе, в частности, сказал: «Для нас очень и очень важно одержать победу в нынешнем году». Его слова несли дополнительный смысл (как и во многих выражениях японцев) – да и после всего произошедшего с командой Toyota, на публике дважды произносить слово «очень» нельзя без особых на то причин.

Уже около 10 лет прошло с тех пор, когда концерн Toyota расформировал свою команду, участвовавшую в мировом чемпионате по ралли, и продекларировал свои намерения об участии в «королевских гонках». С того времени были потрачены сотни миллионов долларов (а может быть, счет идет уже на миллиарды) для того, чтобы одержать хотя бы одну победу в гонке. Но безрезультатно – команда Toyota является пока единственной конюшней в Формуле 1, которой не удалось взойти на верхнюю ступеньку подиума за семь с половиной сезонов после своего дебюта. Даже команда Jordan – предшественник Force India – сумела добиться триумфа в чемпионате-2003 в Интерлагосе.

Для команды Toyota сезон-2009 должен был стать переломной вехой в истории – многое должно было перемениться. И естественно, что все надежды возлагались на болид TF109 – он должен был стать причиной перемен. По крайней мере, теоретически так должно было быть…

Программа концерна Toyota по продвижению в Формуле 1 должна была символизировать корпоративный дух. Начиная с сезона-2002, конюшня болталась в середняках Формулы 1 – обычно на краю очковой зоны, но иногда и взлетая на подиум. Однако до сих пор не было продемонстрировано настоящих амбиций по завоеванию чемпионских титулов – не было предпринято попыток по привлечению пилотов высокого уровня, чей калибр заведомо соответствует чемпионским титулам. Да и высококвалифицированный технический директор Майк Гаскойн проработал в Toyota всего пару лет, после чего на это место пришел более способный к консенсусу специалист.

Руководство Toyota решило в «королевских гонках» пойти своим путем – путем Toyota – пренебрегая многолетней мудростью Формулы 1. В результате им постоянно не хватало чего-то для достижения успеха – поэтому-то их темп в начале сезона-2009 удивил многих. Команде Toyota удалось быть среди лидеров из-за (а может быть и благодаря) радикальному изменению технических требований, в том числе и двойному диффузору, использованному также конюшнями Williams и Honda/Brawn GP.

Технический директор команды Toyota Паскаль Васселон так прокомментировал эти события: «Я думаю, что у нас был правильный подход к новым требованиям. По мере того, как начинали прорисовываться контуры сезона-2009, мы начали работу над новым болидом в октябре 2007 года. Мы потратили на него не очень много ресурсов, нашей основной задачей было понимание ключевых моментов болида. По старым правилам мы могли играть только в «догонялки» - мы всегда были позади пилотов Ferrari и McLaren, чьи команды могли тратить огромное количество денег и времени. Они установили планку очень высоко. Однако с новыми правилами все команды Формулы 1 начали, как бы, с чистого листа».

К сожалению, этот аргумент выглядит немного притянутым за уши – когда в сезоне-2005 вводились новые правила по аэродинамике, команда Toyota уже была не новичком, и уже тогда каждая конюшня имела теоретически равные возможности при введении новых пунктов регламента. В действительности же тот чемпионат команда Toyota начала неплохо, а потом вновь произошло падение, которое прекратилось только в конце сезона-2008.

Предшественник Васселона – Майк Гаскойн – так видит происходящие события: «Команда – это большой корпоративный организм, поэтому перестройку лучше начинать как можно раньше. Двумя лучшими сезонами для команды Toyota были те, когда происходили большие изменения в правилах – 2005 и 2009. Болиды Toyota были не очень конкурентоспособны до этого, поэтому было легко списать в утиль предыдущий болид и бросить все ресурсы на работу по новым правилам. Плюс, это звучит ободряюще для боссов…»

Неувядаемый оптимизм инженеров Формулы 1 в том, что следующий год точно будет лучше иногда подкупает руководство и заставляет их с замиранием дыхания ждать нового сезона. А на инженеров, в свою очередь, налагается дополнительное давление. Обнаружение прорехи в техническом регламенте, позволяющей использовать двойной диффузор, помогло в какой-то мере снизить это давление. По словам Васселона, команда Toyota была первой, кто ратифицировал данное новшество с FIA, однако Паскаль старается избежать указания точных дат.

Во время слушаний Апелляционного суда FIA прозвучало, что команда Honda получила одобрение на использование двойного диффузора от Чарли Уайтинга 15 октября. Поэтому разумно предположить, что команда Toyota могла тестировать эту новинку в своих аэродинамических трубах в течение всего последнего квартала 2008 года, если не раньше. Это означает, что Toyota максимально использовала свои две аэродинамические трубы для «оттачивания» этой новинки и полного понимания ее влияния на аэродинамику болида.

Паскаль Васселон (ПВ) соглашается: «Было очень важно, как можно быстрее изучить двойной диффузор для того, чтобы понять структуру воздушного потока вокруг болида. Это означало, что мы могли проводить испытания различных конфигураций болида. Основываясь на этом, нам сразу стало понятно, что необходимы высокий носовой обтекатель и система торцевых пластин, которые у нас есть на переднем антикрыле».

Стоит напомнить, что в современном болиде Формулы 1 ни один аэродинамический компонент не функционирует обособленно. Успешные решения, как, впрочем, и неудачи, весьма комбинированы – для того, чтобы двойной диффузор заработал на полную мощность, необходимы специфичные изменения в передней части болида.

ПВ: «В определенный момент ты должен отталкиваться от заданной структуры воздушного потока – только так можно подобрать конфигурацию, наилучшим образом соответствующую данной структуре. Конечно, ты можешь ошибаться, так как поток будет не верный, но именно так мы и работали – мы знали, чего хотели от воздушного потока под болидом и вокруг него, в результате чего выяснилось, чего нам не хватает в передней части болида».

Другим сторонником идеи структуры воздушного потока является Росс Брон – еще один представитель из лагеря приверженцев двойного диффузора. Хотя нельзя считать, что именно наличие этой новинки сразу же поднимет болид на верхнюю ступеньку пьедестала.

ПВ: «Все в начале сезона были сконцентрированы на конструкции диффузора, хотя, возможно, это не самый главный элемент. Должна быть также очень хорошая взаимосвязь на другом уровне – у всех быстрых болидов есть очень изощренные системы торцевых пластин на передних антикрыльях, а болиды с более простыми системами гораздо медленнее».

В команде Toyota делают акцент на том, что основы их нынешнего болида правильны. Во время предсезонной подготовки это же подтвердил и Ярно Трулли, заявивший во время тестов в Бахрейне, что «новый болид – это лучший болид команды Toyota, которым когда-либо ему довелось управлять».

ПВ: «Возможно, я скажу что-то невероятно очевидное, но самое первое, что мы принимали во внимание, это то, что нам придется работать с низкой прижимной силой. Когда у очень быстрого болида прижимная сила становится низкой, то ему обязательно будет не хватать стабильности. Поэтому одним из наших решений было сделать колесную базу чуть больше. Что касается новых шин, то было возможно предугадать их общие характеристики и сделать выводы о направлениях работы для оптимизации распределения веса болида, геометрии подвески и т.д.»

Если для некоторых команд переход на слики стал значительной проблемой, то Паскаль был спокоен – уверенность ему придавал опыт, приобретенный на должности руководителя шинной программы концерна Michelin в Формуле 1. Любопытно, но его доскональное понимание работы резины позволило очень просто решить возникшую проблему.

ПВ: «Когда у вас за плечами есть некоторый опыт работы с резиной, то ты больше не считаешь шины волшебными. Иногда люди пытаются показать себя самыми умными и говорят, что извлекли из покрышки больше, чем было возможно. В действительности же, ты можешь изменить разве что положение колеса относительно поверхности трассы, и не более того.
Также ты не можешь вдруг решить, что следующий год возьмет и станет для твоей конюшни «инновационным». Нет, ты делаешь только то, что позволено техническим регламентом. А то, как каждый понимает правила, зависит только от него. Я должен сказать, что если принять некий уровень за средний, то в начале этого сезона мы были чуть выше этого среднего уровня. Мы добились значительного прогресса, но мы шли к этому много лет. Мы верно идем к достижению нашей цели».

На самом же деле, иногда складывается впечатление, что команда Toyota блеснула в начале чемпионата-2009, а сейчас медленно, но верно теряет завоеванные позиции. Причиной всему стало не только повсеместное использование двойного диффузора, включая большими конюшнями – Renault, BMW или даже Ferrari, но и собственные ошибки руководства Toyota в построении стратегии на гонку. Если ранее (во времена Майка Гаскойна) пилоты Toyota могли высоко квалифицироваться, а в воскресенье проигрывали конкурентам, то сейчас во время гонки пилоты изо всех сил выбираются из подземелья стартовой решетки. Иногда это заканчивается успешно, иногда не очень.

Что же касается двойного диффузора, то «благодаря» ограничению на использование аэродинамических труб (а не 168 часов в неделю, как ранее) команде Toyota пока удается извлечь преимущества из зимнего тестирования этой неоднозначной новинки. Хотя до пилотов команд-первопроходцев Red Bull или Brawn GP очень далеко, как впрочем, и до первой победы в гонке.

Можно согласиться с риторическим вопросом Майка Гаскойна: «В этом году у Toyota хорошие результаты, но достаточно ли они хороши?» Болид TF109 на самом деле может считаться пока лучшим болидом, сконструированным Toyota для «королевских гонок», но этот факт никак не может компенсировать невероятную необходимость для Toyota одержать победу в нынешнем году. В противном случае, опять могут возникнуть небеспочвенные слухи о вероятном уходе еще одного японского автогиганта из Формулы 1…

По материалам журнала F1Racing
Владимир Баженов, F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить