Алексей Карачев: «Главная цель - Формула 1»

2010 год, 11 Октября

<< Назад | Список всех интервью

Эксклюзивное интервью с российским гонщиком, вице-чемпионом немецкой Формулы 3 2010 года Алексеем Карачевым 

Алексей, расскажи как ты начал заниматься автоспортом. С чего все началось?

Алексей Карачёв (АК): Моя гоночная карьера начиналась непросто. В детстве, как и многие мальчишки, я любил смотреть гонки по телевизору, но заниматься ими у меня не было возможности, потому что в моем родном городе Новоуральске (Свердловская область) не было секций картинга.

В школьные годы я занимался хоккеем, кикбоксингом, в общем, все чем угодно, но только не картингом. Когда я учился в десятом классе, в городе открылась станция юных техников и что-то более или менее похожее на трассу, хотя трассой ее и не назовешь, - это был просто асфальтированный овал. И, тем не менее, это был первый трек, на котором я тренировался. Я учился в шестидневной школе, но по субботам сбегал от туда на трассу.

Станция юных техников была наследием советской школы картинга, ее посещали около тридцати ребят и только старшие из них действительно занимались картингом. Новички же, сначала должны были год учить теорию и лишь затем им выдавали одну машину на десятерых, а точнее запчасти, из которых они ее собирали. Я же достал тренера уже на второй неделе - и нам на десятерых выдали запчасти, из которых мы и собрали первый карт. Это было старое шасси 80-х годов на резине "Воронеж" с протектором, которое даже внешне не было похоже на современный прокатный карт. Заводился он только "с толкача" и, к моему счастью, я оказался единственным, кто мог его завести. Поскольку машина была только собрана, она, как правило, сразу ломалась и, к сожалению, никто из ребят не успевал на ней поездить. Это выглядело следующим образом: я заводил карт, проезжал 10 кругов и он ломался, после чего нам приходилось его чинить. И так изо дня в день. Собственно, так все и началось.

Затем мы выехали на Всероссийские соревнования по Уральскому региону, и именно там я впервые в жизни увидел современные карты: чешский MS kart и итальянский SRG. Я выступал на своем стареньком карте, доведенном до ума в плане надежности, и в первой же гонке занял третье место в классе "Союзный". Меня заметили и сразу пригласили в команду при Педагогическом университете города Екатеринбурга. Тогда это был довольно серьезный уровень - современные машины, механики, инженеры, в общем, все как положено.
Но я в тот момент уже поступал в МГТУ им. Баумана и решил потянуться за журавлем в небе, нежели остаться с синицей в руках. Дело в том, что перед глазами был пример моего теперешнего друга, Кирилла Ладыгина, который тогда был для меня авторитетным гонщиком. Живя в Екатеринбурге, он несколько раз выигрывал чемпионат России по картингу, а движения дальше не было. Поэтому, глядя на его пример, я решил, что оставаться в Екатеринбурге на тот момент не стоило, и поступил в московский ВУЗ.

При поступлении в МГТУ им. Баумана, один из руководителей кафедры, на которую я подавал документы, сказал мне, что при университете есть спортивная команда. Когда я поступил и приехал в университет, то мы с ним отправились на ее поиски. Но, к сожалению, нашли только пустой подвал, несколько кроссовых мотоциклов и запчасти от карта - это все, что осталось от прекратившей свое существование автоспортивной команды.
 
Пришлось начинать все с нуля. Первая команда, которую я организовал на первом курсе, существует по сей день, - это сборная МГТУ им. Баумана. Вместе с тремя единомышленниками и при поддержке Научно-производственного центра нашего университета мы организовали еще и секцию картинга, где студенты изучают технику, работают с шасси и моторами, учатся настраивать карты, выезжают на тренировки и принимают участие в соревнованиях по прокатному картингу. Таким образом, в университете началась спортивная жизнь: мы купили два карта и выставили команду сначала на соревнованиях Московского региона, а на следующий год в Трофее РАФ, который в итоге выиграли.

За сборную МГТУ им. Баумана по картингу я выступал около трех лет, после чего в 2008 году меня пригласили в кузовной чемпионат в совместную команду "LADA новому поколению - МГТУ им. Баумана". В Кубке LADA Kalina Sport я выступал один год и по итогам чемпионата занял второе место. Параллельно продолжал выступать в картинге, как в России, так и в отдельных гонках за рубежом, в том числе на австрийском этапе Rotax Max Euro Challenge, где показал лучшее время круга, а также в 24-х часовых гонках в Турции, Ле-Мане, ОАЭ (стоит отметить, что в международных картинговых гонках Алексей финишировал не ниже второго места).

Имея за плечами опыт выступлений в основном в Российских чемпионатах, ты отправился покорять немецкую Формулу 3. Благодаря чему это стало возможно?

(АК): Все эти годы, параллельно с выступлением в картинге, я вел усиленную работу по поиску возможности продвижения в формульные классы. Поначалу финансовые возможности были сильно ограничены, в виду того, что меня не спонсировали родители и мне всегда приходилось самому искать спонсорскую поддержку на взаимовыгодных условиях. Бюджеты в формульных классах на порядок превышают бюджеты в картинге, из-за чего пришлось потратить несколько лет на то, чтобы в итоге найти возможность дебютировать в Формуле 3.

Каков бюджет выступления в чемпионате России по картингу в классе KF2?

(АК): Цена обслуживания командой карта во многом зависит от уровня пилота, так для быстрых пилотов она начинается от 25000€, а для рента-драйверов заканчивается 70000€ за сезон. Но можно все делать самостоятельно, тогда выступление будет стоить значительно дешевле. Именно так я выступал в чемпионате России - мы с другом самостоятельно готовили карт к выступлениям и в 2004 году выиграли Трофей.

У тебя не было желания попробовать выступить таким же образом в европейском чемпионате?

(АК): Желание было - возможности не было. Когда я проехал несколько гонок чемпионата России в классе KZ2, то оказался в долгах порядка 200000 рублей, будучи студентом третьего курса. Так что средств на выезды в Европу не было совсем.

Что же тогда побудило тебя искать место в немецкой Формуле 3, где бюджет значительно выше?

(АК): Работа по поиску возможностей, которую я вел на протяжении многих лет, принесла свои плоды и количество переросло в качество. Я миллион раз слышал ответ – нет, и один раз услышал - да!

А почему выбор пал именно на немецкую Формулу 3?

(АК): По соотношении цена-качество. Конкуренция, уровень пилотов в немецкой Формуле 3 в этом году такой же, как в Евросерии Формулы 3. Многие пилоты, включая лидеров, Евросерии в этом году выступали и в немецком чемпионате. А бюджет в немецкой Формуле 3 в несколько раз меньше, чем в той же Евросерии. При этом не много чемпионатов могут похвастаться таким богатым изобилием качественных и разноплановых автодромов, какие есть в Германии. Как известно, на двух из них проводятся Гран При Формулы 1.

Что такое немецкая Формула 3, в чем ее особенности?

(АК): Чемпионат Германии проводится с 1975 года и на ряду британским является самым престижным в своем классе. Из нынешних пилотов Формулы 1 в свое время тут гонялись Ник Хайдфельд и Тимо Глок. А самым известным выходцем из немецкой Формулы 3 является Михаэль Шумахер, который напрямую отсюда попал в Формулу 1.
Нынешний чемпионат состоит из 9 этапов, а каждый этап из двух гонок, проводимых в один уик -энд. Чемпионат делятся на два класса: Cup (Кубок) и Trophy (Трофей), в каждом из которых свой очковый зачет. В Кубке выступают машины омологации до 2009 года включительно, а в Трофее до 2004 года включительно.

Насколько велика разница между машинами Cup и Trophy?

(АК): Не так давно, я принимал участие в тестах в Финляндии на трассе Кемора и имел возможность лично сравнить машины Dallara 304 (класс Trophy) и Dallara 307 с аэродинамическим пакетом 2009 года (класс Cup). На трех километровом круге разница между машинами составила 1,5 секунды, что довольно-таки много. Хотелось бы отметить, что во время тестов, я установил новый рекорд круга для машин Dallara 304, улучшив предыдущий результат на полсекунды.

Какова разница бюджета для выступления в классах Cup и Trophy?

(АК): Точные цифры назвать сложно, так как опять же, это во многом зависит от уровня пилота, но в среднем бюджеты отличаются в два раза. Когда я начал свои выступления, ко мне поступило несколько весьма выгодных предложений от других команд, поскольку они увидели, что я, впервые оказавшись за рулем Формулы 3, способен в первой же гонке приехать на подиум.

Команды выставляют машины только в одном зачете или же принимают участие в обоих?

(АК): Как правило, команды сосредотачиваются на одном зачете, но есть и такие, которые участвуют в обоих. Например, в команде Artline, за которую я выступаю, есть кубковая машина, но в этом году ее использовали только на тестах. В следующем году команда планирует выставить эту машину в классе Cup и продолжить свои выступления в классе Trophy.

Чем отличаются болиды Формулы 3 от болидов других младших формульных классов?

(АК): В первую очередь, болид Формулы 3 отличается от болидов Мировой серии Renault, Формулы 2 и GP2 более легким весом. Машина вместе с пилотом весит всего 550 кг, благодаря чему она очень быстра в поворотах, зачастую, скорость в апексе оказывается больше, чем у болидов перечисленных выше классов. А вот динамика разгона у Формулы 3 ниже, поскольку энерговооруженность болида слабее - 240 л.с. против 400 и более.

Визуальным отличием болида Формулы 3 является рестриктор. Для чего он нужен?

(АК): Его наличие позволяет уровнять мощность двигателей разных производителей и повысить их ресурс. Рестрикор ограничивает количество воздуха, поступающего в двигатель, тем самым ограничивая его мощность 240 лошадиными силами. Входное отверстие рестриктора составляет 26 миллиметров и контролируется техническими комиссарами.

Расскажи о своей команде.

(АК): В этом году я выступал за STROMOS Artline. Эта команда уникальна тем, что выступает на болидах ArtTech F24, разработанных и произведенных в России. Конструкторское бюро находится в Москве и, именно там, в настоящее время кипит работа над болидом Формулы 3 класса Cup. Тестовое шасси уже готово и, скорее всего, через год мы увидим его на европейских трассах, где оно сможет составить конкуренцию итальянским Dallara.
Помимо Москвы у команды есть базы в Германии и Финляндии, так как в настоящее время она выступает не только в немецкой Формуле 3, а еще и финском чемпионате. В России, к сожалению, сейчас нет ни одного формульного чемпионата... Хотя, конечно, хочется, чтобы он был.

Что на твой взгляд нужно для его появления?

(АК): Я думаю, что в первую очередь для этого нужно строительство автодромов хорошего уровня. В этом году я получал огромное удовольствие от того, на каких автодромах мне доводилось выступать, поскольку их масштабы по-настоящему впечатляют. Я впервые в жизни ездил в повороте на скорости 220 км/ч. У нас, к сожалению, пока таких трасс нет, но, вроде бы, дело двинулось с мертвой точки.

Какими были первые мысли и ощущения, когда ты впервые оказался за рулем Формулы 3?

(АК): На первом же торможении возникла мысль: «Как же рано я начал тормозить» (смеется). Очень непривычным было ощущение аэродинамики, ведь принципиальным отличием Формулы 3 от кузовных машин или картинга является сильно развитая аэродинамика. При увеличении скорости движения болида нелинейно увеличивается прижимная сила, а, соответственно, и сцепление колес с дорогой. Так, в некоторых поворотах, при скорости движения 180 км/ч, машина находится на грани срыва и уже начинает скользить, а если проходить этот же поворот на 190 км/ч, она будет идти как по рельсам. Это нюанс, который мне очень понравился, хотя поначалу было непривычно. Круг за кругом ты едешь все быстрее и быстрее, и думаешь, где же предел сцепления? Конечно, предел есть, но он несопоставим ни с одной кузовной машиной, даже класса GT1. У нас был совместный уик-энд с чемпионатом FIA GT и на круге мы везли этим машинам около 5 секунд, при том, что скорость на прямых у них километров на 50 выше.

Еще один нюанс - это торможение. В точке начала торможения с высокой скорости, сцепление колес с трассой значительно выше, чем в точке его окончания, поэтому, сначала к педали нужно приложить неимоверное усилие, а потом постепенно его снижать. К этому тоже нужно привыкнуть.

Есть ли разница в ощущениях борьбы между картингом и Формулой 3?

(АК): С точки зрения борьбы ощущения одинаковые. Если я подошел к сопернику на расстояние атаки – я атакую! Не важно, картинг это или Ф3.

На каком языке ты общаешься с командой?

(АК): Смотря с кем. Команда - это большая интернациональная семья, в которой работают и русские, и финны, и англичане, поэтому приходится общаться на разных языках, но основной, естественно, английский.
К концу чемпионата финны уже знали несколько русских слов, а русские - финских.

Пилоты получают зарплату от команды?

(АК): Все зависит от контракта: мой - зарплату не предусматривал. Когда мне представилась возможность выступить в Формуле 3, я согласился с теми условиями, которые мне были предложены. Я должен был использовать этот шанс. О зарплате можно говорить, когда ты уже суперпрофессионал - какую машину тебе не дай, ты будешь бороться за подиум. Я же был дебютантом и никто не знал, чего от меня ждать.

Алексей, а возраст не является для тебя помехой?

(АК): У меня не было возможности начать заниматься картингом в 10 лет. Мне приходилось всего добиваться самостоятельно. Да, я вышел в Формулу 3 в 25 лет, но лучше поздно, чем никогда! Мне просто нужно делать следующие шаги как можно быстрее.

Я получил много рекомендаций от организаторов чемпионата, по их мнению, для дебютанта я провел просто отличный сезон. У меня не было ни одной серьезной аварии, за исключением сломанной под дождем подвески. Надеюсь, это поможет мне при подписании контракта на следующий сезон.

Можешь рассказать поподробнее об этой аварии?

(АК): Я впервые выступал под дождем на болиде Формулы 3, при этом лидировал в квалификации на Нюрбургринге. Трасса подсыхала, я шел с превышением собственного графика и хотел пройти скоростной десятый поворот еще немного быстрее, но в нем, прямо на апексе, количество воды наоборот увеличилось. Я немного переборщил со скоростью и вылетел, к сожалению, доехав до стены. Впервые, увидев, как стремительно приближается ко мне стена, я понял, насколько быстро мы ездим на самом деле.

Тебе было страшно в этот момент?

(АК): Да нет, страшно не было, лишь мелькнула мысль: «Главное, чтобы монокок не раскололся». Удар пришелся на левое переднее колесо, в результате чего была сломана подвеска. Было очень обидно, потому что до следующей квалификации оставалось всего три часа, и я думал, что мы не успеем восстановить машину. Однако, благодаря слаженной работе, команда справилась за два часа.

Алексей, а как команда встречает пилота после аварии?

(АК): Пилота привозят в паддок вместе с болидом на эвакуаторе. Естественно, я извинился перед командой. Ребята расстроились, поскольку вместо того, чтобы работать над настройками, им пришлось восстанавливать машину, а это менее приятная и интересная работа. Но как мне сказал наш тим-менеджер: «Один раз нужно нащупать предел по дождю, так что все в порядке».

Есть ли какая-то разница между болидами внутри одной команды?

(АК): Одинаковых машин не бывает. Шасси одинаковые, моторы одинаковые, базовые настройки тоже. Каждый пилот вместе со своим инженером настраивает машину под себя, стараясь сделать ее быстрее. Я не могу сказать, что у моего напарника был более быстрый болид. Это техника.

Какую из своих гонок ты считаешь лучшей?

(АК): Она еще впереди! К сожалению, выиграть в этом году не удалось, но главное то, что я выступал с первого уик-энда, где меня наказали проездом по пит-лейн за фальстарт и в первой гонке последнего этапа, где меня подвел мотор. Во всех остальных гонках я финишировал вторым или третьим.

Существует ли командная тактика в Формуле 3? Возможно, она имела место быть и в твоей команде?

(АК): У нас были очень комфортные условия - каждый пилот борется за свою победу, в том числе и со своим напарником. Команда не вмешивалась в нашу борьбу.

Есть ли у тебя кумир в гоночном мире?

(АК): Нет, кумиров у меня нет.

Может быть есть пилот, которым ты восхищался, когда в детстве смотрел гонки по телевизору?

(АК): Восхищения никогда не было - я смотрел гонки любопытным взглядом. Смотрел и учился. Мне было без разницы, кто из них выиграет. Я наблюдал, как пилоты борются между собой, по каким траекториям они ездят, как управляют машинами, - я смотрел гонки с этой точки зрения. И это пригодилось мне в первой же картинговой гонке, где я смог финишировать в первой тройке. Да, какое-то природное чувство у меня есть, я чувствую машину, знаю как ей едется быстрее и стараюсь только помогать, а не мешать. Но естественно, многое из того, что видел в детстве по телевизору, отложилось где-то в подсознании.

Мало уметь просто проехать быстрый круг в квалификации, нужно еще уметь выигрывать гонки, уметь бороться. Иногда бывает так, что твоя машина медленнее, чем у соперника, но ты должен бороться за свою позицию. Для этого существует миллион приемов и всегда интересно узнать что-то новое. Гонки - это вообще необъятный мир.

Есть ли у тебя какая-то основная цель, к которой ты стремишься?

(АК): Основная цель - это Формула 1. И я хочу не просто туда попасть, а попасть и выиграть чемпионат мира.

Как ты видишь свой путь в Формулу 1? Какие у тебя планы на ближайшее будущее?

(АК): Сложность вопроса заключается в том, что для того, чтобы ясно представлять свой путь, нужно иметь возможность идти по этому пути. В моем случае, мне приходится, в первую очередь, искать возможность, а исходя уже из той возможности финансирования, которую мне удается найти, я делаю каждый свой следующий шаг.

В этом году это была немецкая Формула 3 в классе Trophy, на следующий год есть несколько вариантов, где бы я хотел оказаться. Программа минимум - это класс Cup в немецкой, британской или Евросерии Формулы 3. Следующий вариант, Формула 2 - очень хорошо освещаемый чемпионат с доступным бюджетом. И еще один вариант - это GP2. По бюджету он самый дорогой, но это и телевизионная аудитория, порядка 148 миллионов зрителей по всему миру, и гонки в рамках уик-энда Формулы 1, со всеми вытекающими бонусами. Это варианты на следующий год, и все они сейчас рассматриваются.

Главный вопрос в том, чтобы найти возможность выступать в том или ином чемпионате. Сейчас над этим и ведется основная работа, помимо ежедневных тренировок и выступления в соревнованиях. Примерно треть дня мне приходится тратить на звонки, встречи, переговоры, подготовку презентаций и документов. Переговоры ведутся как с российскими, так и с крупными международными компаниями, но, к сожалению, пока нет положительного результата ни по одному из чемпионатов на следующий год. Но я не отчаиваюсь, ведь в этом году я выступал, значит, и в следующем прорвемся. Главное руки не опускать!

Формула 1 с каждым годом все молодеет и молодеет. Не чувствуешь ли ты, что твой возраст (Алексею 26 лет) может стать помехой для тебя?

(АК): Нет, не чувствую. Мой возраст никак не мешает мне пилотировать, он не помешал мне в первый же год установить новый рекорд на трассе в Финляндии или бороться колесо в колесо со своими соперниками. С этим проблем нет. Да и вообще, в этом году есть отличный пример - Марк Уэббер, который в свои 34 года уверенно борется с более молодыми соперниками за титул чемпиона мира.
Я уверен, что первый пункт, на который команды смотрят при выборе пилота, - это результаты, а отнюдь не возраст. Мне повезло общаться с человеком из мира Формулы 1, который помог попасть туда многим пилотам, в том числе и нескольким действующим. Так вот, он сказал мне: "У тебя есть все, кроме денег. Найдешь финансирование и рано или поздно ты окажешься в Формуле 1."

А тебе он не предлагал помочь попасть в Формулу 1?

(АК): Он помогает. Помогает готовить презентации, он готов приехать в Россию на переговоры, если речь дойдет до чего-то серьезного. Я даже больше скажу, он уже несколько раз приезжал в Москву для ведения переговоров.

Ты можешь назвать имя этого человека?

(АК): Пока нет, могу лишь сказать, что среди тех, кому он помог попасть в Формулу 1, есть чемпион мира.

Скажи, если бы иностранные спонсоры предложили тебе сменить гражданство в обмен на необходимое финансирование, ты бы согласился?

(АК): К сожалению, мы знаем много примеров, когда специалисты были вынуждены уехать из России, потому что здесь их способности не были оценены по достоинству. Я говорю не только о спортсменах. Что касается меня, то я бы до конца пытался найти необходимую поддержку в нашей стране, так как я гражданин России и не хотел бы менять свое гражданство.

Если же быть реалистом – найти поддержку в другой стране менее реально. Но, несмотря на это, я веду переговоры с несколькими западными компаниями, а у них, к слову сказать, больше развито понимание автоспорта как инструмента продвижения своего бренда и увеличения продаж. Развито оно потому, что у них есть опыт работы и спонсорства в различных гоночных сериях. Они понимают, о чем ты с ними говоришь.

Вообще в Европе это выглядит так: у пилота, как правило, есть обеспеченные родители, которые несколько первых лет его финансируют, для того, чтобы он выступал в международных формулах. У меня же несколько другая ситуация - отец инженер, мать учитель. О каких гонках вообще можно говорить?!

Главная трудность возникла в первый год моих выступлений. Когда ты дебютант, никто не знает что от тебя ожидать. И мне просто повезло, что я нашел возможность поехать в немецком чемпионате Формулы 3.

Кем ты видишь себя через 5 лет?

(АК): Через 5 лет хотелось бы уже бороться в пелетоне Формулы 1, а может быть и выиграть чемпионат (улыбается). Возможно все. Главное, чтобы была возможность. А для того, чтобы она появилась, я усердно работаю на всех фронтах. Если все сложится идеально, то через год я могу там оказаться.

Не слишком ли амбициозные планы? Будет ли у тебя достаточно опыта?

(АК): Я часто слышу разговоры о том, что русские пилоты приезжают в Европу, но они не знают трасс, что же они там могут показать. Далеко ходить не надо, в свое время Виталий Петров специально переехал в Испанию, чтобы участвовать в различных тестах и учить трассы. В моем понимании, если пилот быстрый, он выучит трассу за один день. Он сможет реализовать свою скорость. Вот как в картинге: я приезжаю на любую трассу и ставлю рекордное время. В своих силах я уверен. Результаты говорят сами за себя. Я готов давать результат с первого года выступлений в конкретном классе. Потому что этот 2010 год я ехал вообще без всяких предсезонных тестов. Первые мои тесты, о которых я уже говорил, прошли в середине сентября 2010 года в Финляндии.

Что тебе больше всего нравится в гонках?

(АК): Пилотирование на пределе возможностей техники. И, конечно же, борьба! Честная и напряженная. Положа руку на сердце, могу сказать, что гонки это мое любимое занятие. Мне действительно посчастливилось заниматься любимым делом.

О Формуле 1.

Как ты считаешь, кто заслуживает титул чемпиона в этом году?

(АК): Этот сезон действительно отличается от предыдущих высокой конкуренцией. Поэтому ценность титула в этом году в несколько раз выше. В нынешнем сезоне очень сильный состав пилотов, особенно в топ-командах, и в чемпионате до сих пор нет явного лидера. За четыре гонки до конца чемпионата пять пилотов имеют весьма реальные шансы на титул, поэтому финал сезона будет очень интересным.

Как ты оцениваешь выступления Виталия Петрова в дебютном сезоне?

(АК): Воздержусь от оценок, потому что сам являюсь пилотом, и надеюсь скоро стану его конкурентом. Я, безусловно, рад, что российский пилот попал в Формулу 1 и аудитория болельщиков в России выросла в несколько раз. Это важные факторы для меня как для российского гонщика.

Инцидент между Уэббером и Хэмилтоном в Гран При Сингапура – кто прав, кто виноват?

(АК): На мой взгляд это гоночный инцидент, грубости там не было. Все произошло в повороте, а там машины едут на пределе. И болид, который едет внутри не может уйти на меньший радиус. Из-за этого и произошел контакт, им просто не хватило места. Каждая атака это риск. И каждый пилот оценивает, идти ему на этот риск или нет. Хэмилтон оценил, что ему хватит места. Результат мы знаем.

О командной тактике.

В Германии Ferrari применила командную тактику. Как мы видим, благодаря этим очкам Алонсо имеет хорошие шансы на титул. На твой взгляд, это нормально?

(АК): Со спортивной точки зрения нет. Но нужно понимать, что есть команда, а пилот работает на команду. Естественно хочется видеть, если один пилот быстрее, то он и выигрывает гонку. Мне было неприятно видеть, когда Масса поднял ногу с педали газа и пропустил Фернандо. Однако нужно быть реалистами. Кто босс в команде? Не думаю, что босс это пилот. Пилот имеет определенные рамки, в которых он работает. Ему платит босс. Поэтому он вправе диктовать гонщику какие-то условия. Мне, как спортсмену, хотелось бы видеть честную борьбу на трассе, чтобы побеждал сильнейший, а не тот, у кого выше математические шансы на титул.

Алексей убежден, что командную тактику невозможно запретить, так как ее невозможно контролировать. По мнению Алексея, если титул выиграет Фернандо Алонсо, то он будет менее ценным, по сравнению с пилотами Red Bull и McLaren, если титул выиграют они. Эти пилоты ведут равную борьбу внутри своей команды. А у Фернандо есть семь очков, которые ему подарили.

(АК): Командную тактику невозможно контролировать, но её можно зафиксировать по факту. Для этого есть телеметрия, есть множество различных датчиков, на основе которых, можно делать выводы, что пилот не ошибся, а намеренно поднял ногу с педали газа. Но пилотов наказывать нельзя. Они выполняют приказы с капитанского мостика. Штрафовать нужно команду. Но отбирать ли у неё очки, которые она и так бы выиграла? Для Кубка конструкторов неважно, какой пилот приехал первым, а какой вторым. Поэтому отбирать очки у команды тоже не справедливо. Денежный штраф? Ну, 100000€ для команды с многомиллионным бюджетом это как укус комара. Если у команды есть шанс выиграть титул, она и 200000€ заплатит, и полумиллионом не побрезгует. Это болезненная тема. Но официально разрешать командную тактику нельзя. Так могут начаться преднамеренные аварии, где второй номер команды выносит в гонке претендента на титул команды соперника. А это уже реальный риск для жизни гонщиков. Так быть не должно.

Как ты относишься к возвращению Михаэля Шумахера в Формулу 1?

(АК): Я думаю, что у каждого гонщика желание гонять не пропадает никогда. Это здорово, когда такой легендарный пилот возвращается в гонки в 41 год и достойно борется с молодыми пилотами. Ведь он постоянно тренируется, держит себя в форме, выигрывает картинговые гонки в Германии. Я убежден, если бы были разрешены тесты, то Михаэль поехал бы гораздо быстрее. Ведь он пропустил 3 года. А за это время машины изменились, машины эволюционировали. Поэтому вполне логично, что Шуми немного проигрывает Росбергу. К тому же компания Mercedes извлекла не малую выгоду из сотрудничества с Михаэлем. Ведь вся пресса писала о возвращении Шумахера и ни в какой-то команде, а именно в Mercedes GP.

Алексей благодарит всех, кто оказывал ему поддержку в развитии спортивной карьеры.

Владимир Новожилов и Константин Егорычев, F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
Оставить комментарий от имени "Гость"	Обновить