Хронограф: в этот день, 16-го января...

<< Назад | 16.01.2013 18:18 | Просмотров: 4937 | Комментариев: 1

В Ривьера-д'Адда, что под Бергамо, родился Пьеркарло Гинцани, один из многочисленной плеяды не совсем удачливых итальянских пилотов 80-х. Свою карьеру Пьеркарло начал достаточно поздно, и к "вершине автоспорта" двигался долго и последовательно - в 1970-м он провел сезон в итальянской Formula Ford 1600, затем год в Formula Italia, и в 1972-м начал продолжительный (пять лет) отрезок в итальянской Ф-3. Этот этап его карьеры был увенчал вторым местом в чемпионате 1976-го года, Гинцани уступил только Риккардо Патрезе. Параллельно с 1975-го года Пьеркарло начал выступать в европейской серии, и двумя годами позже он вытянул свой "счастливый билет" - контракт с одной из сильнейших команд серии, AFPM, где за рулем March 763 (773) Toyota он одержал три победы и с 61-м очком стал чемпионом.
Переход вместе с командой Паоло Паванелло в Ф-2 казался логичным шагом, и Гинцани поступил именно так. К сожалению, этот поворот оказался для него "слишком крутым", и Пьеркарло сразу же угодил в середину пелетона. Одно четвертое место в Энна-Пергузе позволило ему набрать три очка - но и только. Разочарованный, Гинцани вернулся в Ф-3 - но не европейскую, а итальянскую, где, разумеется, ставил себе целью победу. В принципе, так оно и получилось - набрав 63 очка, он обыграл Микеле Альборето.

Поняв, что в "формулах" его карьера к тому моменту зашла в тупик, Гинцани решил переключиться на гонки спортивных автомобилей и в 1980-м выступил в шести этапах чемпионата мира для конструкторов в составе Lancia, несколько раз приезжал пятым и шестым, но сошел в Ле-Мане. Он остался в команде и на следующий год, однако надежность подводила его слишком часто, и кроме четвертого места на Нюрбургринге, похвастать итальянцу было нечем.

Впрочем, что важнее, в том же сезоне Гинцани умудрился дебютировать в Ф-1. Он понадобился команде Osella весной 1981-го, которая столкнулась с дефицитом пилотов после того, как по разным причинам аргентинец Гуэрра и итальянец Франча не смогли выступить за нее. Так что в Бельгии и Монако Гинцани провел две гонки, сумел квалифицироваться в Зольдере, но не повторил этого на улочках Монте-Карло. Затем в составе Osella все же появился более богатый Франча, но не задержался там надолго - во второй половине чемпионата Энцо Озелла решил прибегнуть к услугам опытного француза Жан-Пьера Жарье.

Следующий сезон Гинцани вновь провел в спорткарах, зато в начале 1983-го Osella предложила ему полноценный контракт на весь сезон. Правда, располагавшая обычным "атмосферником" машина не могла соперничать с набиравшими силу турбо-монстрами, и в первых трех квалификациях Гинцани ни разу не сумел добиться успеха, то есть хотя бы попасть на стартовое поле. И даже после того, как команда обзавелась 12-цилиндровым двигателем Alfa Romeo, задача прохождения квалификации решалась далеко не всегда - впервые это удалось лишь в Детройте, седьмой гонке чемпионата. До конца сезона Пьеркарло еще удалось несколько раз попасть на старт, но до финиша итальянец добрался лишь один раз - 11-м в Австрии.

К следующему году Osella сократила свое присутствие в чемпионате мира до одной машины, и доверила ее именно Гинцани, который мог худо-бедно оплачивать свои старты (Пьеркарло владел магазином по продаже автозапчастей). Новое шасси FA1F и облегченная версия двигателя Alfa Romeo (уже 8-цилиндровая) давали надежду, что год сложится успешнее, и действительно, неудачи в квалификации стали куда более редкими, а обычно Гинцани стартовал примерно с 20-й позиции. В Далласе, на новой для всех трассе, ему даже удалось добиться 18-й строчки на старте, а гонка стала, пожалуй, самой лучшей в его карьере. В тяжелых условиях удушающей жары и отвратительного асфальта успеха в тот день мог добиться лишь тот, кто оставался на трассе, и Гинцани прекрасно решил эту задачу, приехав к финишу пятым. Двух очков было достаточно для 19-го места в сезоне, хотя себе в актив итальянец мог записать еще два седьмых места в Монако и Монце.

Развить достигнутое годом позже, увы, не удалось - в Монако Гинцани не прошел квалификацию, да и в гонках его успехи стали скромнее, лишь один раз он попал в десятку, это случилось в условиях проливного дождя в Португалии - впрочем, победившему Сенне он уступил тогда шесть кругов. После гонки в Сильверстоуне команда была вынуждена заменить Гинцани на более платежеспособного Хууба Роттенгаттера, но Пьеркарло недолго оставался без дела - ему улыбнулась удача в виде места во второй машине команды Toleman, за рулем которой он тут же поднялся выше на стартовом поле, квалифицировавшись 14-м в Брэндс-Хэтче и 13-м в Кьялами. Но четыре поломки мотора в семи гонках не оставили ему шансов добраться хотя бы разок до финиша.

Закрепиться в Toleman не удалось - в конце года она была выкуплена семьей Бенеттон, которая имела гораздо большие амбиции и вместо Гинцани пригласила в команду подающего большие надежды Герхарда Бергера. Но зато Пьеркарло удалось вернуться в "родную" Osella, где повторилась обычная история - лишь один финиш за весь год, на 11-м месте в Австрии.

Неудивительно, что от таких результатов он решил поискать счастья в других сериях и параллельно вернулся в чемпионат мира спортпрототипов, где за рулем Porsche 956 команды Joest умудрился выиграть гонку в Фуджи.
В начале 1987-го Гинцани исполнилось 35, но по тем временам это был еще вполне нормальный возраст для Ф-1. Гинцани доказал это, заключив контракт с Ligier - это действительно было большой удачей, так как команда в предыдущем году провела лучший за долгие уже годы сезон, и выступления в ней, сохрани она свою форму, вполне могли бы по-настоящему раскрыть Пьеркарло. Французская команда даже договорилась о поставке заводских моторов Alfa Romeo, но еще до начала сезона острый и несдержанный на язык Рене Арну, новый напарник Гинцани, умудрился в пух и прах раскритиковать эти моторы. Обиженные итальянцы тут же свернули сотрудничество с Ligier, и за считанные недели до начала чемпионата команда осталась без двигателей.

В большой спешке удалось обзавестись "б/у-шными" моторами Megatron, представлявшими собой далеко не первой свежести экс-BMW, но подобная "трансплантация" совсем не добавила ходовых качеств шасси JS29B, и в Имоле команду накрыла целая серия поломок подвески и прочих, зависящих от массы и расположения двигателя узлов. Гинцани имел все право ненавидеть Арну, без всякого преувеличения - из-за глупых и опрометчивых высказываний напарника коту под хвост пошла его последняя, весьма реальная попытка чего-то добиться в Ф-1.

В целом, даже если ему и удавалось квалифицироваться где-то в середине пелетона, бесконечные поломки не позволяли добраться до финиша - за весь год он лишь трижды увидел клетчатый флаг, вдобавок, был классифицирован в Спа, хотя сошел из-за нехватки топлива. В Сильверстоуне он и вовсе не смог стартовать, будучи дисквалифицированным за нарушения в квалификации. В субботу на его машине закончилось топливо, и механики команды, подоспев на помощь, заправили его прямо на трассе! Это, конечно же, было вопиющим нарушением, но Гинцани добавил к нему еще одно, "не заметив" клетчатого флага, возвещавшего об окончании сессии и призывавшего сбросить скорость. За все эти художества Пьеркарло был отстранен от старта в гонке, а команда оштрафована - правда, лишь на две тысячи долларов.  

В конце года Гинцани "по обоюдному желанию" расстался с Ligier, и перебрался в немецкую Zakspeed, но и этот переход не принес успеха - на некоторых трассах красно-белые машины были вполне быстры, на иных - удручающе медленны. Целых семь раз Пьеркарло не сумел попасть на стартовое поле, а во Франции забыл заехать на взвешивание, и заплатил за это отстранением от старта в гонке. В конце года все, чем он мог похвастать - это два 14-х места на финише, в Канаде и Германии.

Куда оставалось идти? Конечно же, в родную Osella, которая так и продолжала неспешно плыть по бурным водам "формульного океана" 80-х. Тут Пьеркарло пришлось столкнуться с преквалификациями, и они явно пришлись не по душе ему, особенно после того, как в первых девяти гонках ему ни разу не удалось преодолеть этот барьер. Но не стоит скептически относиться к нему и другим пилотам, вынужденным проходить через это очень мелкое сито - борьба в преквалификациях была настолько острой, что часто пилоты оставались за бортом с результатами, которые позволяли бы им выйти на старт в основной квалификации! Именно это случилось с Гинцани в Сан-Марино и Германии. Наконец-то в Венгрии ему удалось пройти и преквалификацию, и попасть на старт гонки с 22-го места - правда, до финиша он не добрался из-за проблем с электрикой. Попасть на стартовое поле удалось и в Монце с Хересом, ну а сенсацию Пьеркарло произвел в Аделаиде, где квалифицировался 21-м, за что даже был облит шампанским механиками своей команды. Однако в гонке на него налете Lotus Нельсона Пике - свою последнюю гонку в Ф-1 Гинцани закончил в аварии, да еще и травмировав колено.

Закончив свою карьеру в Ф-1 с самым низким средним показателем по набранным очкам (0,018 очков за гонку) и с антирекордом по стартам из первой десятки (за 111 Гран-при - ни одного такового!), Гинцани не стал тратить время на другие гонки, а решил заняться менеджментом. В 1992-м году он основал Team Ghinzani, которая начала выступать в итальянской Ф-3. Она быстро стала весомой силой в чемпионате, и в 1998-м ее пилот Паоло Монтин закончил сезон вторым. Впоследствии команда перебралась в немецкую Ф-3, и выступала в EuroF3000.

В Аргентине прошла первая пошедшая в зачет гонка чемпионата мира. В то время как новых машин в Аргентину никто не привез, на "рынке пилотов" произошли изменения - так, Стирлинг Мосс перешел в команду Mercedes, присоединившись к Хуану-Мануэлю Фанхио, а Майк Хоторн покинул Ferrari ради Vanwall. Maserati пригласила Жана Бера, а Lancia - Еудженио Кастелотти.
Машины были весьма близки друг к другу по скорости, пиэтому на первом ряду нашлось место всем - и одному Mercedes, и Ferrari, и Maserati, и Lancia. Но на старте лидерство захватил Фанхио, стартовавший третьим, его преследовал Аскари - а Мосс вырвался ему за спину. Лишь потом пытались поспеть Гонсалес и Фарина. Впрочем, Хосе-Фройлин скоро набрал скорость, и прошел Аскари с Фанхио, которые меду делом тоже поменялись местами - Хуан-Мануэль утратил лидерство.

На 22-м круге Аскари попал в аварию. Команда попыталась предоставить ему другую Lancia, но Виллорези к тому моменту также выбыл, а Кастелотти попал в аварию по дороге в боксы, где его машину уже поджидал Альберто. Мосс сошел из-за проблем с подачей топлива, а Трентиньян - из-за отказа двигателя. Свои жертвы собирала и жара - не выдержав напряжения и палящего солнца, в боксах остановился Фарина. Его машину вернул в гонку Умберто Мальоли, а отдохнувший Фарина чуть позже заменил за рулем Гонсалеса. Фанхио заехал в боксы попить воды, выпустив вперед Скелла и Миереса, но Гарри также не выдержал жары, и остановился на пит-лейн, а Миереса туда загнали технические неполадки. Так что чемпион мира без проблем вернулся на первое место. На последних кругах его нагонял Гонсалес, но гонщик Ferrari ошибся и вылетел с трассы, после чего счел за благо вернуть машину Фарине, который и довел ее до финиша на втором месте.

Теги: Пьеркарло Гинцани, 1955, Benetton

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить