Хронограф: в этот день, 4-го марта

<< Назад | 04.03.2014 23:04 | Просмотров: 4800 | Комментариев: 5

В Барнете родился Харви Постлтуэйт - английский инженер, работавший в качестве технического директора в нескольких командах Ф-1. Свое обучение Харви получил в Королевской Масонской школе для парней, после чего отучился в Бирмингемском Университете, который закончил во второй половине 60-х, факультет механики. Уже в то время Постлтуэйт увлекся гонками и даже стартовал в некоторых из них на любительском уровне. Закончив университет, Харви устроился в компанию ICI в отдел перспективных разработок, однако спустя несколько лет пресытился этой скучноватой работой и перебрался ближе к гонкам, в March, в 1970-м году. Несколько лет Постлтуэйт разрабатывал машины Ф-2 и Ф-3, пока его не переманил к себе лорд Хескет, клиент March.

Тут-то Харви и начал раскрываться, его Hesketh 308 принес Джеймсу Ханту несколько мест на подиуме, а годом позже и победу в Гран-при Голландии. Однако к 1976-му году лорд Хескет распустил команду, будучи не в состоянии поддерживать ее. Но Харви не остался без работы, тут же перебравшись в новообразованную структуру Wolf-Williams. Впрочем, там 1976-й год не заладился, и вскоре Вальтер Вольф и Фрэнк Уильямс разошлись. Постлтуэйт остался с Вольфом и подарил команде WR1 - машину, которая принесла победу в первой же гонке сезона в Аргентине! Еще несколько успехов по ходу сезона позволили Шектеру финишировать в том году вторым, уступив только Ники Лауде.

Но история вновь повторилась - Вальтер Вольф также закрыл свою команду в конце 1979-го, и почти все его хозяйство с Харви впридачу досталось команде братьев Фиттипальди. На новом рабочем месте Постлтуэйт выдал F8, на которой Кеке Росберг сумел один раз подняться на подиум, но в конце года Постлтуэйта пригласил сам Энцо Феррари, и отказать ему англичанин, разумеется, не мог. Тем более, что сам Энцо во всеуслышание заявил - он возлагает на Харви миссию "мессии", то есть спасителя, после крайне неудачного сезона 1980-го года.

В Ferrari Харви с жаром взялся за дело, и вскоре итальянская команда выиграла два чемпионата мира в зачете конструкторов. Однако эти победы отошли в тень из-за трагедии с Жилем Вильневым и драмы с Дидье Пирони несколькими месяцами позже, да и личные титулы в обоих случаях доставались другим. А затем звезда англичанина в Ferrari начала закатываться, и после очередной неудачи в 1986-м он был вынужден покинуть Маранелло, освобождая дорогу Джону Барнарду.

Постлтуэйт оказался в Tyrrell, где нашел нужную для себя творческую обстановку, и стал соавтором последнего взлета команды Tyrrell, увенчанного великолепными выступлениями Жана Алези в 1990-м году, когда француз дважды занял второе место в гонке, и боролся при этом за победу в Финиксе с самим Айртоном Сенной.

Харви и Кен поздравляют Жана Алези с успехами 1990-го года

Та гонка давно вошла в "Зал Славы" Ф-1, но спустя пару месяцев Харви удивил мир вздернутым носиком Tyrrell 019, который задал моду на целое десятилетие вперед. Кстати, на презентации машины многие не верили, что подобный вздернутый нос обеспечивает должную прочность всей конструкции, и Харви... уселся на носовой обтекатель, демонстрируя свою правоту. Примерно тогда же Постлтуэйт открыл Майка Гаскойна, который стал его учеником.

Алези в 1990-м часто заставлял хорошенько "побегать" гораздо более сильные теоретически машины, как на этом фото в Монце, где он опережает Ferrari Проста и Мэнселла

Вскоре Харви решил вновь сменить рабочее место - его вновь позвала к себе Ferrari, но попав туда, в атмосферу яростной политической борьбы за власть после смерти Энцо Феррари, в период очередного острого кризиса команды, Постлтуэйт продержался в Италии всего лишь несколько месяцев, после которых принял приглашение от Петера Заубера, чья команда начала приготовления к дебюту в Ф-1 в 1993-м году. Именно Харви разработал первую машину команды, и она оказалась очень удачной, позволив гонщикам Sauber регулярно претендовать на очки в первый же сезон Sauber. Харви даже перебрался в Швейцарию, чтобы лучше работать, но по какой-то причине спустя некоторое время он изменил свое мнение и решил вернуться туда, где ему было лучше всего - то есть в Tyrrell, который снова нуждался в нем после бесплодного 1993-го года.

 

Несколько лет Харви выдавал весьма удачные машины, качества которых губили слабые и ненадежные моторы - сперва Yamaha, затем древний Ford-Zetec. Тем не менее, даже в таких условиях Tyrrell все же набирала очки, а Марк Бланделл даже умудрился разок подняться на подиум. Иногда на него претендовал и талантливый Мика Сало, проведший в команде три года. Но в конце 1997-го финн ушел в Arrows, и Харви также покинул команду, которая была продана концерну BAT. Без работы он оставался недолго - вскоре предложение поступило от Honda, которая планировала дебют в Ф-1 с собственной командой в 1999-м году. Правда, вскоре планы были скорректированы до 2000-го года, а затем...

Затем наступил тот роковой день 15-го апреля 1999-го года, когда Харви находился в Барселоне и наблюдал за очередными тестами Йоса Ферстаппена. 55-летнего конструктора "свалил" сердечный приступ, ставший для него фатальным - врачи ничем не смогли помочь несчастному Харви. Honda в итоге отказалась от планов дебюта с собственным шасси и ограничилась ролью поставщика моторов на несколько лет.

С конфуза начался "формульный" путь американской команды под руководством Питера Уинзора, собиравшейся дебютировать в чемпионате мира в 2010-м году. FIA обязала ее изменить свое название, напомнив о запрете использования аббревиатуры "F1", и, таким образом, от названия USF1 Питер был вынужден отказаться. А так как Тони Джордж, владелец Индианаполиса, владел аналогичными "авторскими" правами на название USGP, то проекту пришлось переименоваться в USGPE - US GP Engineering.

Теги: Харви Постлтуэйт, USGPE

---