Сэм Майкл о перспективах Williams

<< Назад | 12.02.2010 18:47 | Просмотров: 3336 | Комментариев: 1

Для команды Williams всё меняется. Сменились пилоты, хотя один из них получил повышение из тестеров. Сменился поставщик моторов, тем самым ознаменовав что-то вроде новой эры для команды. С приходом первого внешнего акционера, присоединившегося к сэру Фрэнку Уильямсу и Патрику Хэду, появились новые инвестиции – что может быть только добрым знаком.

В отличие от некоторых соперников, в команде не было ни тревожной неопределённости, ни сомнений о будущем. После, с одной стороны, удовлетворительного, а с другой – жестоко разочаровывающего сезона-2009 у каждого в команде появилась простая работа – построить FW32 и сделать его чуть быстрее предшественника.

Ситуация такова, что из семи дебютировавших в Валенсии болидов тёмно-синяя с белым машина была одной из самых медленных. Но не стоит торопиться с выводами! Известно, что этой зимой судить о тестах сложно как никогда. И не стоит забывать про факт первого за три года появления на трассе моторов Cosworth…

Пока мы не доберёмся до финальных тестов в Барселоне – или даже до первой гонки в Бахрейне – любые заключения останутся неокончательными. Но технический директор Williams Сэм Майкл уверен, что команда может двигаться дальше.

Сэм Майкл: «Наша цель, ни больше, ни меньше – вернуться в первые ряды и надёжно закрепиться там. Наши шансы повышаются с тем, что у других есть явные проблемы. Спорт изменяется очень быстро, но, в конечном счете, всё опять сводится к технической работе. Пока мы в состоянии выполнять эту работу, мы сможем достичь цели».

Ровно год назад в это же время все говорили о KERS, считая это главным техническим вызовом. И на FW32 (или, как минимум, на её первоначальной раскраске) есть интересное напоминание об этом – легко различимые логотипы «Williams Hybrid Power». Команда возлагала большие надежды на свою уникальную систему с маховиком, но разработка и близко не подобралась к гонкам. Тем не менее, компания до сих пор строит планы на будущее в этой области.

Сэм Майкл продолжает: «Работа отделена от программы Формулы 1. В других индустриях существуют большие программы вокруг KERS, на этом строится целый новый бизнес, на самом деле! Система дала компании много преимуществ по другим направлениям, не связанным напрямую с F1.

Очевидно, что мы разрабатывали болид прошлого года вокруг KERS, в основном, вокруг системы с механическим маховиком, хотя и по батареям были проведены базовые исследования. Это значит, что в той машине были компромиссы, и, как и остальные участники, мы избавились от них. Но польза для Williams от развития этой программы всё ещё велика».

Вместо головной боли от KERS Williams и прочие команды чемпионата столкнутся с топливными баками удвоенной вместимости и, если можно так выразиться, потенциально более хрупкими передними шинами. В нагрузку перед Williams и Sauber стоит дополнительный вызов – смена поставщика двигателя. Хотя речь и идёт о возвращении к «недавнему» партнёру 2006 года, легче от этого не становится.

Сэм Майкл продолжает: «Смена мотора – очень серьёзное испытание, поэтому у нас полностью новый болид, от носового обтекателя до крайней кромки заднего антикрыла, с множеством изменений в аэродинамике и механике. Но в дополнение к этому у нас отменены дозаправки и уменьшены передние шины. Так что зимой без дела сидеть не пришлось! Работа не окончена, нам ещё нужно через многое пройти – в списке полно невыполненных задач».

Решение прекратить сотрудничество с Toyota и вернуться к Cosworth было принято своевременно, ещё до завершения сезона-2009. Отношения с японским поставщиком складывались не так гладко, как надеялись, и условие работать с Казуки Накаджимой несколько ограничивало. Сэр Фрэнк, видимо, смог предвидеть, куда дует ветер, и какова была реальная преданность Toyota спорту.

Связаться с не-автопроизводителем, особенно c тем, у которого не было омологированного двигателя, было настоящим мужским решением. Уильямс также как никто другой знал, что в 2006-м Cosworth потреблял больше топлива, чем соперники, хотя он подступал вплотную к границам, раскручиваясь свыше 20 000 об/мин. Ограничение двигателей на 18 000 оборотов также добавляет вопрос, как это скажется на производительности. Но сумма всех «за» перевесила сумму «против».

Сэм Майкл так комментирует этот вопрос: «Я думаю, мы смотрели на Cosworth и думали, что это был хороший, сильный мотор. В 2006 году у нас был опыт работы с ним. Мы знаем компанию, мы очень хорошо знаем её владельцев. Но важнее то, что они убедили нас, что справятся со своей работой хорошо. Скоро мы выясним, насколько именно, но всё, что они делают, нам кажется правильным. Они в большой степени компания, основывающаяся на инженерах, и это очень похоже на Williams. Выбрать было несложно».

Мотор Cosworth мог бы ещё долго пылиться на полке после окончания сезона-2006, но как только стало известно о появлении новых команд в чемпионате 2010 года, началась планомерная работа по развитию. Каждая подписавшая контракт команда увеличивала бюджет разработки, но началось всё со «старого знакомого».

Сэм Майкл: «Принципиально это тот же мотор, что и в 2006 году, но они работают над такими вещами, как потребление топлива. На зиму разработан план улучшения показателей, и я думаю, что прогресс значителен. Тем не менее, архитектура прежняя: блоки, цилиндры, коленчатый вал – всё прежнее».

Неясным остаётся вопрос об омологации. Остальные используют двигатели, замороженные некоторое время назад, с допустимыми модификациями. Вместе с прессингом по времени и бюджету, у Cosworth была определённая свобода, которой моторостроитель пользовался в последние месяцы. Инженерный поиск не мог не привлечь специалистов, которые буквально стадом повалили от других производителей моторов для Формулы 1 – и у всех знания о самых последних разработках!

Сэм Майкл: «Омологация состоится 1 марта, так что им всё нужно доделать к этому сроку. Предусмотрен процесс, который показывает, всё ли в порядке, всё ли уравнено с другими, и Cosworth вместе с FIA следуют ему. Пока что всё получается, и поэтому все счастливы».

В 2006 году не было правила восьми моторов на сезон, и уже тогда возникали вопросы надёжности, хотя и при оборотах свыше 20 000. Будет ли излишним упрощением сказать, что с меньшим ограничением на обороты двигатель станет вечным?

Сэм Майкл отвечает: «Наверняка не вечным! Но сказать, что это условие продлевает срок службы моторов, вполне правильно. На лицо очевидная разница, а с работой, которую они проделали в этом направлении, я уверен, стабильность будет на уровне».

Тогда можно ли сказать, что новый мотор в целом лучше тех, что производила Toyota?

«Это сможет показать только гонка, и даже в этом случае всё слишком субъективно, потому что влияет очень много факторов. Сейчас Williams и Cosworth – это одна команда, и если что-то понадобится улучшить, мы это улучшим».

Рассчитать новый объём топливного бака для команд Cosworth было особенно трудно, так как приходилось полагаться на оценки производителя.

Сэм Майкл считает так: «На самом деле, решений было немного, одно или два. Тебе нужно залить достаточно топлива, чтобы пройти всю гонку, это первый пункт. Как только ты принимаешь решение, всё остальное стремится подстроиться под него. Так что это не было особо трудной задачей».

Всё это топливо нужно куда-то поместить, но Сэм Майкл утверждает, что ни на какие компромиссы идти не пришлось: «Когда работа будет завершена, компромиссов не должно быть. Ты теряешь балласт, потому что на выходе ты имеешь физически более крупное шасси. Но вне зависимости от этого цель – сделать его аэродинамически нейтральным».

В этом году критически важным будет иметь стабильную платформу для работы, так как насколько сильно меняется количество топлива в течение гонки, настолько усложняется у всех жизнь.

Мнение Сэма Майкла: «Многое сводится к стилю пилота, и гоночные инженеры привыкают адаптироваться под длинные серии. Это просто иное направление развития того, что мы обычно делаем. Некоторые справятся лучше, некоторые – нет.

Вы говорите о 4,5 секундах между полными и пустыми баками, и это большая разница. Но управлять шинами и тормозами не так тяжело, как это было до 1994 года, потому что у нас есть принудительная остановка, так как должны использоваться оба типа шин».

Не удивительно, что возрос спрос на опытных пилотов. У Williams самые яркие представители обоих крайностей: самый опытный пилот на стартовой решётке и новичок. Рубенс Баррикелло аккуратно вписался на освобождённое Нико Росбергом место, произошёл обмен. Тем более, что бразилец работал ранее с Майклом в Jordan, так что база для старта очень хороша.

Сэм Майкл вспоминает: «Как давно это было! Но это очень хорошо. Он – очень опытный парень, тот, кто нужен нам для указания направления. Он идеально подходит к ситуации, когда у тебя множество изменений, от мотора до передних шин, и очень полезно иметь такого человека в кокпите. Он уже занимался подобным в прошлом. Рубенс впечатлял нас долгое время, и это было до того, как в 2009-м он стал выигрывать гонки. Мы давно начали переговоры».

Нико Хюлькенберг находится в противоположной точке своей карьеры. Если взглянуть на его резюме, справедливо можно задаться вопросом, почему никто другой не ухватился за него, кроме Williams.

Сэм Майкл продолжает: «Думаю, многие из других команд не хотели бы рисковать с новичком, но Williams хочет. Если нам кажется, что в новичке может быть что-то стоящее, мы согласны. Но другие не идут на этот риск. Нам нравится работать и с ветеранами, и с новичками спорта, потому что они более чем чётко понимают, насколько лучше гоняться, чем сидеть два или три года в тест-пилотах, наблюдая, как чахнет их карьера.

Хюлькенберг быстр, но он – новичок. Он молод и будет допускать ошибки. Новички всегда ошибаются. Но он умный мальчик, и он предан нам, поэтому мы с удовольствием будем инвестировать в Нико».

Все говорят о звёздных составах в четырёх топ-командах, но если Хюлькенберг действительно так хорош, как о нём говорят, то Williams не так уж и отстаёт, особенно с учётом впечатления, которое Баррикелло произвёл на всех, когда в прошлом году ему был предоставлен шанс. Если у Хюлькенберга под застёжкой на поясе комбинезона есть что-то полезное, напарники могут вполне быть сравнены, скажем, с Уэббером и Феттелем в Red Bull. Считает ли Майкл, что в команде нашли идеальный баланс?

Сэм Майкл улыбается: «Я надеюсь на это. Посмотрим…»

По материалам журнала Autosport
Подготовил Роман Плотников, F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить