Pdf-приложение к глянцевому журналу FORMULASPORT. Может выходить после каждого Гран При! Подробный обзор прошедшего гоночного уикенда и ряд дополнительных материалов.
 |
Вся жизнь мира Формулы 1 в глянцевом журнале FORMULASPORT Предлагаем Вашему вниманию уникальное печатное издание об автогонках Формулы 1, не имеющее аналогов в России, которое является готовым продуктом, и может продолжить издаваться на основе Краудфандинга. Контакты редакции: +79859979437 |
<< Назад | 23.05.2014 22:06 | Просмотров: 4714 | Комментариев: 0
В Лионе родился Жерар Лярусс. Обучение бывший гонщик и руководитель команды Ф-1 получил в Высшем Колледже Коммерции в Париже, но уже в те годы он всерьез увлекся ралли и в начале 60-х начал выступать на любительском уровне во Франции. В 1966-м году Жерар принимает решение стать профессиональным пилотом, и спустя три года получает прекрасный контракт с Porsche на выступления в составе ее заводской команды.
В 1971-м году Лярусс за рулем Porsche 917 выиграл 12 часов Себринга, и в том же году на Matra MS600 праздновал победу в Тур де Франс. В 1972-м году Лярусс перебрался в Ford, где стал одним из ведущих гонщиков концерна в туринге, но уже спустя год ушел в Matra Sports, что привело к двум победам в Ле-Мане! В 1974-м году Лярусс даже стартовал дважды в Гран-при Ф-1 за команду Scuderia Finotto и за рулем Brabham BT42, сперва в Бельгии, где сошел, а затем во Франции, где не прошел квалификацию.
Переход в Alpine в 1975-м году принес тесные связи с Renault, и возможность основать свою команду в Ф-2, Elf Switzerland Formula 2 team. В ее составе Жан-Пьер Жабуй выиграл европейский чемпионат Ф-2, и в конце 1976-го Лярусс получил престижное назначение на роль одного из ведущих менеджеров Renault Sport, структуры, которая готовилась к дебюту в Ф-1. Это случилось в 1977-м году, и последующие девять лет команда неизменно выступала в Гран-при, выиграла полтора десятка из них, была близка к чемпионским титулам, но так и не выиграла их. После провала в 1984-м Лярусс был уволен и временно остался без работы.
Сезон 1985-го года он провел в Ligier, где помогал Ги Лижье, но спустя полтора года рассорился с ним в пух и прах, и решил основать свою команду в связке с Дидье Калмелсом. Машины ему согласился предоставлять Эрик Бродли, руководитель Lola Cars. Первые два года Larrousse делала достаточно весомые шаги вперед, несмотря на провал с машиной 1988-го года, стоившей места в Lola ее конструктору Ральфу Беллами. Перед следующим сезоном Larrousse заключила важный контракт на поставку двигателей Lamborghini, которые разрабатывал сам Мауро Форгьери.
Но в начале года случилось несчастье - Калмелс застрелил свою супругу, заподозрив ее в измене, и угодил в тюрьму. Финансовый ручеек, подпитывающий деятельность команды, иссяк, и весь 1989-й год был посвящен поиску нового финансового покровителя. В конце концов таковой отыскался - Лярусс договорился с японцами из ESPO, выкупившими часть акций команды. Удачной оказалась и новая машина LC90, с которой Эрик Бернар и посаженный по протекции японцев за руль Агури Сузуки почти в каждой гонке 1990-го года претендовали на очки, а Сузуки в Японии, у себя на родине, даже умудрился приехать на подиум, воспользовавшись дружным сходом гонщиков McLaren и Ferrari. Это был пик успеха Larrousse, в том сезоне команда заняла шестое место в Кубке Конструкторов из 19 участников.
Однако счастье было недолгим - ESPO сослалась на финансовые сложности, появившиеся после падения рынка ценных бумаг в Токио, и покинула команду. Вдобавок, Lamborghini прекратила поставку моторов - итальянцы купились на посулы Ги Лижье, переманившего их к себе благодаря обещаниям о правительственной поддержке его команды (Ги был хорошим другом тогдашнего президента Франции Франсуа Миттерана). А так как Lamborghini задумала вдобавок выставлять на старт свою команду под официальным названием Team Modena, то места для Larrousse просто не осталось, и Жерару скрепя сердце пришлось соглашаться на моторы Ford, доведенные до ума Брайаном Хартом. Они развивали на две тысячи оборотов меньше, нежели Lambo, но выбора не было.
К чести команды, она вскоре доказала опрометчивым итальянцам их неправоту - за весь 1991-й год ни Ligier, ни Team Modena не набрали ни одного очка, в то время как Larrousse сумела собрать два балла благодаря двум шестым местам в Бразилии и Мексике, и Lamborghini, поняв, что просчиталась, вернулась к Larrousse. Правда, для того, чтобы выжить, Ляруссу пришлось пойти на крайне сомнительное мероприятие. К лету того года у него накопились долги, около миллиона долларов перед Эриком Бродли, плюс еще около четверти миллионов перед Хартом, не считая других, менее крупных сумм. Для француза это были огромные деньги, и он отчаянно искал выход из положения. Ему удалось к концу лета договориться о паре крупных спонсорских контрактов, но этих денег хватало лишь на оплату долгов.
Естественно, спонсоры вовсе не желали просто оплачивать старые долги - они вкладывали деньги, и желали как минимум видеть свою рекламу на трассах, а вот этого Лярусс накануне сезона 1992-го года гарантировать не мог. И он пошел на то, чтобы объявить себя банкротом - мол, денег у меня нет, я разорился. Естественно, Lola тут же прекратила сотрудничать с ним, равно как и Брайан Харт. Впрочем, двигатели Лярусс уже нашел, а вот шасси он решил заказать у бывшего конструктора March Робина Херда. Многие предупреждали того, что с Ляруссом лучше не связываться, но Херд со своим конструкторским бюро FometF1 очень хотел вернуться в Ф-1 и все же доверился Ляруссу.
Новые владельцы - новые гонщики. В 1992-м году Агури Сузуки заменил Юкио Катаяма
Дела не пошли многим лучше - в 1992-м году Гашо принес команде одно очко в Монако, а Лярусс уже начал думать о том, как поскорее избавиться от команды. В ее жизни начался очень бурный период, команда она постоянно переходила из рук в руки. Сперва 65 процентов акций команды приобрела компания Venturi, затем, в сентябре 1992-го, на авансцене появился немецкий авантюрист и убийца Клаус Вальц, карьера которого во главе команды Ф-1 оказалась очень короткой - в ноябре 1992-го его застрелила немецкая полиция по время ожесточенной девятичасовой (!) перестрелки в одном из немецких отелей. Вальца разыскивали сразу несколько стран ЕС за четыре убийства, и до этого он уже успел сбежать из своей французской резиденции, атаковав осадившую его полицию ручными гранатами.
Ляруссу пришлось вернуться к штурвалу команды, и в попытке выжить он начал продавать рекламные места на машине всем подряд, в результате чего они приобрели попугайскую раскраску, с обилием ярких "кислотных" цветов. Но это был единственный способ привлечь внимание к команде - результаты были скромными, по два очка и в 1993-м, и в 1994-м годах.
В 1994-м году спонсором Larrousse стала промышленная группа Fast Group SA, которую возглавляли некий Мишель Голе, бывший дилер Ferrari, и экс-пилот легендарной итальянской команды Патрик Тамбэ. Они привлекли к сотрудничеству компанию Danone, которая решила прорекламировать себя и свой продукт (пиво) в Ф-1. На этапах, на которых была запрещена алкогольная и табачная реклама (в 1994-м это был Хоккенхайм) Larrousse выступала в зеленых цветах с рекламой безалкогольного пива Tourtel (за это острословы сразу окрестили машины "черепахами", от аналогии с английским словом turtle), в остальных случаях в красно-белой ливрее Kronenbourg.
Несмотря на то, что к концу года деньги совершенно иссякли, и для дорогостоящего вояжа в Японию и Австралию Ляруссу потребовались деньги рента-драйверов Хидеки Ноды и Жан-Дени Делетра, Лярусс собирался принять участие и в чемпионате мира 1995-го года. Он даже спроектировал машину, но построить ее команда так и не сумела. Тем не менее, Федерация протянула руку помощи команде, включив ее в заявочный список сезона с Эриком Кома. Но найти шасси Лярусс так и не сумел, несмотря на попытки возобновить контакты с Lola и договориться с Жаном-Полем Дрио, владельцем команды DAMS, выступавшей в Ф-3000.
Но решающий удар ему нанесло французское законодательство, запретившее той зимой рекламу алкогольной продукции во Франции (именно потому в 1995-м году Benetton выступала в Гран-при Франции без рекламы Bitburger на бортах). После этого Danone решила не возобновлять спонсорский контракт, а за две недели до начала сезона правительство Франции объявило, что никакой компенсации за запрет алкогольной рекламы команде не положено. Лярусс очень рассчитывал на эти деньги, но теперь пропуск двух заокеанских этапов, в Аргентине и Бразилии, был неизбежен - у команды не было ни денег на перелет, ни шасси, ни даже контракта со вторым пилотом, хотя на это место претендовали достаточно известные имена, вроде Эмануэля Коллара и Эрика Бернара.
Между делом подножку поставила и Ford, отказавшая в моторах без предоплаты (тут-то и сказалась сомнительная репутация Лярусса!) - и положение Larrousse еще более усугубилось. Но даже в такой ситуации он продолжал бороться, договорился с малазийцами из Petronas, пообещавшими спонсорскую поддержку при условии, что машина будет стартовать в гонках.
Впрочем, после того, как Ф-1 уже вернулась в Европу и провела этап в Имоле, где машины Лярусса, разумеется, так и не появились, Petronas преподнесла свой спонсорский бюджет команде Sauber, ну а на Лярусса свалились дополнительные сложности - Голе и Тамбэ подали на него в суд за неисполнение взятых обязательств. Упрямый француз, хотя и заявил во время Гран-при Сан-Марино, что намерен вернуться в Ф-1 в 1996-м, погряз в судебных исках, продал остатки команды соотечественникам Лорену Барлези и Жану Миссуди, и впоследствии сумел вернуться лишь в гонки категории GT, без особого, впрочем, успеха.
Хронограф, 23-е мая (год назад/два года назад)
Теги: Жерар Лярусс, Larrousse
|
© 2024. ООО "Формула Спорт" Юр. адрес: Москва, Космодамианская наб., д. 4/22, корп. А, пом. I, офис. 1. ОГРН: 1157746583026 ИНН: 9705042528 |
Использование материалов без
согласия редакции запрещено. |
|
