Pdf-приложение к глянцевому журналу FORMULASPORT. Может выходить после каждого Гран При! Подробный обзор прошедшего гоночного уикенда и ряд дополнительных материалов.
 |
Вся жизнь мира Формулы 1 в глянцевом журнале FORMULASPORT Предлагаем Вашему вниманию уникальное печатное издание об автогонках Формулы 1, не имеющее аналогов в России, которое является готовым продуктом, и может продолжить издаваться на основе Краудфандинга. Контакты редакции: +79859979437 |
<< Назад | 26.08.2014 21:32 | Просмотров: 4737 | Комментариев: 0
В небольшом городке Вольпяно под Турином, родился Винченцо Озелла, будущий гонщик и владелец команды Ф-1. В начале 60-х Энцо начал выступать в местных соревнованиях за рулем Fiat Abarth, и потом даже присоединился к компании Карло Абарта в качестве инженера в туринге.
В 1965-м, однако, Озелла покинул Abarth, и начал самостоятельную работу над своим первым шасси, который оказался весьма успешным в Италии, в "подъемах на холм" и когда Абарт разорился, продав свое предприятие Fiat в 1971-м году, Озелла выкупил гоночное подразделение и вместе с Антонио Томаини создал Abarth-Osella SE021, которая выиграла в 1972-м году чемпионат Европы в 2-литровом классе спорткаров.
Затем появилась первая Osella, модель PA1, но она оказалась менее успешной, и лишь к концу года машину довели до ума. Дизайн следующей модели, PA2, был заказан в студии Серджио Пининфарины. Вскоре Озелла и Томаини решили строить машины для Ф-2, и в 1974-м дебютировали в этой серии вместе с Джорджио Франча, и уже годом позже итальянец занял четвертое место в европейском чемпионате. Попытка создать машину для Ф-3 оказалась менее успешной, и Озелла отказался от этой задумки после года неудач.
Союз с BMW, предоставившей моторы, помог выиграть в 1976-м году Targa Florio, а в следующем сезоне Франча, Лелла Ломбарди и Джанфранко Палаццоли (позже он стал тим-менеджером у Энцо Озеллы) стали вторыми в европейском чемпионате споркаров, который по-прежнему оставался приоритетным для итальянского коллектива.
В 1979-м в команде появился новый конструктор, Джорджио Стирано, ибо Томаини перебрался в Ferrari. стирано переработал FA2, и Osella вернулась в Ф-2 со спонсорским пакетом от Beta, и с молодым гонщиком - Эдди Чивером. В первый же сезон американец выиграл три гонки и закончил год четвертым. В то же время команда выставляла машины в другом чемпионате, Procar, где Бруно Джакомелли, Чивер и Элио де Анджелис выступали за рулем BMW M1, и продолжала выступать в чемпионате спорткаров, который потерял престиж и получил другое название - World Championship of Makes. тем не менее, и PA7, и РА8, и РА9 оказались достаточно успешными для захиревшего турнира, подогревая главные амбиции Озеллы - Ф-1.
В 1980-м году, движимый этой страстью, он построил FА1/А, машину, которую хотел выставить на старт чемпионата мира. Затею поддержали Denim и табачная компания MS, Палаццоли стал тим-менеджером, а Чивер сел за руль. Машина оказалась не очень-то удачной, и почти сразу же стало понятно - ее нужно переделывать. Озелла отстранил от дел Стирано и доверил это его тезке, Джорджио Валентини. В Монце новая FA1/B наконец-то дебютировала, но, как и следовало ожидать, без особого блеска.
Талантливый Чивер быстро сообразил, что в этой команде ему делать нечего, и "слинял", а вот Denim осталась, и Озелла к тому же нашел двух пилотов, способных платить за свои выступления - Джузеппе Габбьяни и Мигеля Анхеля-Герру. Но таланта не хватало ни тому, ни другому, и Герра вообще вскоре угодил в больницу после тяжелой аварии в Имоле. Габбьяни лишь трижды пробился на старт.
Чуть лучше пошли дела у согласившегося заменить мексиканца опытного француза Жан-Пьер Жарье - он хотя бы регулярно попадал на старт гонок. В конце года Валентини наконец-то выдал более-менее приличную конструкцию, FA1C, и вкупе с деньгами от Saima и Pioneer в 1982-м году это сулило приличный сезон.
И начался он за здравие, с четвертого места Жарье в Имоле (пусть и стартовали в этой гонке только 14 машин), но затем все внезапно оборвалось, когда Риккардо Палетти, итальянский новичок команды, разбился на старте канадской гонки. Вскоре ушел и Жарье, но зато в 1983-м году в команду вернулся Пьеркарло Гинцани, проведший пару гонок за нее двумя годами ранее. У итальянца был свой бизнес и он мог оплачивать свои выступления, к тому же, команду вызвалась поддерживать компания Kelemata.
Но ни Гинцани, ни его напарнику Коррадо Фаби не удалось добиться чего-нибудь путного в 1983-м, несмотря на усилия нового конструктора Тони Саутгейта, и на 12-цилиндровые моторы Alfa Romeo. На следующий год итальянцы предоставили Озелле V8 и одарили своим старым шасси, а очередной дизайнер, Джузеппе Перротта, взялся за модернизацию старой 183Т. Но уже в начале сезона стало понятно - это путь в никуда.
Однако Озелла, надо отдать ему должное, подстраховался - параллельно Перротта работал над первым шасси из углепластика, и как только оно увидело свет, Гинцани и Йо Гартнер, новый гонщик команды, принесший деньги от Milde Sorte, тут же резко прибавили в конкурентоспособности и в Далласе Гинцани даже набрал два очка, "выжив" в "убийственной гонке". Под конец сезона Гартнер добавил к ним еще два в Монце, где также сумел выжить в гонке, но они не пошли в зачет Кубка Конструкторов - официально Энцо заявил на чемпионат только одну машину. Спустя несколько лет пару очков так же потеряет Жерар Лярусс, в 1987-м году.
Гартнер в Монце 1984
Ничуть не изменилась ситуация и в 1985-м, голландец Хууб Роттенгаттер не обладал особым талантом и ничем помочь команде не мог, а Гинцани в середине сезона решил попытать счастья в Toleman, но затем вернулся обратно. В 1986-м его ждала все та же, слегка модернизированная машина, и новый напарник, Кристиан Даннер, который, однако, после нескольких гонок уступил место канадцу Аллену Бергу.
В конце года в Osella дебютировал в Монце и талантливый Алессандро Каффи - но связывать свое будущее со слабой командой надолго он не собирался, хотя остался там на сезон 1987-го года.
За весь год он ни разу не сумел финишировать - FA1I с мотором Alfa Romeo отличалась потрясающей ненадежностью. Не изменилось положение вещей и в 1988-м, несмотря на то, что за машину взялся Игнацио Лунетта - Osella так и продолжала барахтаться на задворках Ф-1, и Энцо Озелле это нравилось все меньше и меньше. Ему хотелось перемен и для этого он договорился с Габриэле Руми и его компанией Fondmetal, отказался от Alfa Romeo (тем более, что турбо-эра как раз закончилась) и приобрел стандартные Сosworth.
Из Ferrari вернулся Антонио Томаини, а место в кокпите занял талантливый Никола Ларини. В одной из хаотичных гонок, в Канаде, Никола даже шел третьим за рулем необычной FA1M, со многими интересными техническими решениями, но в итоге собрать очки за весь год команда так и не сумела, что стало тяжелым разочарованием.
Деньги закончились, и на сезон 1990-го года Озелла сумел снарядить лишь одну машину, для француза Оливье Груйяра. Как и следовало ожидать, и 1990-й год успехов не принес, поэтому в конце того сезона Энцо продал свою команду Fondmetal и покинул Ф-1, вернувшись в гонки локального характера. Вскоре Франча и Фабио Манчини принесли ему пару титулов в Италии, подсластив горечь неудач в Ф-1, Энцо открыл новую базу в Ателле, и сумел "раскрутиться", установив туда даже собственную аэротрубу!
История успеха Osella в спорткарах продолжается и сегодня.
Теги: Osella, Энцо Озелла
|
© 2024. ООО "Формула Спорт" Юр. адрес: Москва, Космодамианская наб., д. 4/22, корп. А, пом. I, офис. 1. ОГРН: 1157746583026 ИНН: 9705042528 |
Использование материалов без
согласия редакции запрещено. |
|
