«Активист». О последнем настоящем Lotus, побеждавшем в Гран-при

<< Назад | 08.02.2017 15:47 | Просмотров: 4196 | Комментариев: 2

Я не любитель гоночной статистики, но, коротая время в каникулах между Рождеством и Новым Годом, обратил внимание на несколько любопытных цифр, с которыми связан предстоящий год. Я с удивлением заметил, что Джим Кларк добыл свои тридцать три поула за всего лишь семь лет, когда в чемпионате в среднем было десять гонок. И он по сей день занимает пятое место по этому показателю, наравне с Простом. А ещё я обратил внимание на команду, за рулём которой блистал Кларк – Lotus.

В этом году исполняется тридцать лет с тех пор, как Lotus выигрывала в последний раз гонку. Любопытно, что она остаётся четвёртой командой в списке всех побеждавших в Гран-при – больше только у Ferrari, McLaren и Williams. Red Bull, к примеру, уступает Lotus 29 побед. Ну а последние успехи Lotus тесно связаны с именем Айртона Сенны. В 1987-м году он дважды выиграл гонку за рулём прогрессивного Lotus T99 с активной подвеской. Это было там, где она приносила наибольшую пользу – в Монако и Детройте.

К тому моменту Сенна уже провёл в Lotus два года, и он вернул команде славу, которая ушла после времён Андретти и Петерсона. Но пятнадцать поулов Сенны Lotus принесли лишь четыре победы в первые два года, и два четвёртых места в чемпионате. Из-за недостаточной эффективности и прожорливости турбомоторов Renault добиться большего у Сенны не получилось.

Проблема отпала сама собой, когда в конце 1985-го Renault объявила, что прекращает поддержку своих команд через год. Lotus договорилась с Honda, и, хотя получала моторы «второй свежести», а также была вынуждена принять в состав Сатору Накаджиму, всё равно чувствовала себя с точки зрения мощности лучше, чем при Renault.

Главным оружием в арсенале должна была стать активная подвеска, которая задумывалась, как система, позволяющая обойти некоторые законы физики. Подстраиваясь под каждый поворот при помощи компьютерной программы и гидравлических приводов, она обеспечивала максимально возможный контакт колёс с асфальтом в каждом повороте.

Правда, устанавливавшаяся на Lotus система, работу над которой начали ещё при Колине Чепмэне (он скончался в декабря 1982-го), была достаточно тяжёлой, и инженеры даже сомневались в её целесообразности. Сомнения развеял Сенна – он заявил, что ему по душе работа новинки. Переход к моторам Honda предполагал и другие изменения, потому что работа с японцами сильно отличалась от сотрудничества с французами. Вспоминает Мартин Огилви, один из создателей Lotus тех времён:

«Инженеры Honda сразу оккупировали стены нашего офиса своими графиками, схемами и плакатами. Затем они создали свой отдельный департамент. Когда мы обращались к ним, они сперва связывались с Японией, и потом говорили «да, мы можем сделать двадцать таких узлов в течение трёх месяцев». Renault работала иначе, на удалении. Мы заказывали им деталь, они готовили её неделю, но через неделю нам уже была нужна другая!»

Самым значительным, бьющим в глаза изменением в Lotus 99T был, конечно же, горчичный цвет. Он объяснялся тем, что у команды появился новый спонсор – табачных королей из JPS сменил дромадер Camel.

Дизайн машины оказался более угловатым и слегка раздутым, в чем-то похожим на Williams FW11, доминировавший в 1986-м. Однако сделать колёсную базу длиннее в Lotus не решились, она была на целых 12 сантиметров меньше. Как пояснил Огилви, это принципиальный момент для всех конструкторов Lotus, следовавших заветам Чепмэна. Он верил, что уменьшение полярного момента инерции – важнейшая задача при конструировании гоночного автомобиля. Тем не менее, грузность шасси не мешала – в 1988-м машина получилась куда более поджарой и изящной, но её результаты и близко не стояли к тому, на что была способна 99T годом ранее. Правда, в 1988-м и Сенны уже в Lotus не было. Одна лишь активная подвеска весила шестнадцать килограммов.

«Не знаю, можно ли считать это «много». Но подобный вес сказывался на поведении машины. Все эти приводы, ёмкости с гидравлической жидкостью – это было непривычно для Ф-1. Да и не было возможности разрабатывать все элементы самим, надо было обращаться к компаниям, обслуживающим авиаиндустрию, и просить их о разработке нужных нам узлов. Также активная подвеска отнимала примерно пять процентов мощности мотора», - продолжает Огилви.

Но Сенна, как уже было сказано, одобрил новинку, опробовав оба типа машины – с ней и без. В Lotus ни у кого не было сомнений в навыках и авторитете бразильца в том, что касается техники.

«Айртон был удивителен. Никогда не забуду тот брифинг в Сильверстоуне, когда он пятнадцать минут рассказывал о поведении машины в одном лишь повороте. Я провёл с ним лишь год, но это было невероятно. Он анализировал всё – как машина ведёт себя на входе в поворот, на апексе, на выходе, и успевал дать оценку тому, что машина не в состоянии была сделать».

«В общем, когда он сказал, и хронометр показал, что с активной подвеской машина и впрямь быстрее, мы перестали сомневаться. Но проблемой стало то, что активная подвеска давала нам большое количество тех или иных вариаций настроек – около шестидесяти параметров. И мы проводили слишком много времени в спорах, что бы нам сделать жёстче – переднюю часть, или заднюю, к примеру» - рассуждает Мартин.

Но быть быстрым на фоне обычного, «пассивного» Lotus – не означает быть столь же быстрым и в борьбе с пассивным Williams. Мэнселл был ещё быстрее, чем в 1986-м, за весь сезон он ни разу не квалифицировался ниже первого ряда, а несколько раз привёз Сенне две секунды в квалификации. В Поль-Рикаре, Сильверстоуне и Остеррайхринге бразилец уступил Williams целый круг.

На классических автодромах вырваться вперёд Williams удавалось лишь на старте, и лишь ненадолго. Спа 1987

Сейчас можно легко сказать, что Сенна переоценил новинку того времени, и результаты не оправдали его ожиданий, но кто знал, что FIA в борьбе с турбомоторами начнёт ограничивать их  параметры, а Накаджима окажется бесполезным в плане помощи в доводке активной подвески? Смог бы Сенна проводить гонки без пит-стопов на машине без активной подвески? Именно такая тактика приносила ему успехи в том году.

Мнения о том, какой сезон – лучший в карьере бразильца, есть разные. Кто-то говорит, что это 1993-й год, кто-то считает победы над Простом и Мэнселлом более ценными. Но, возможно, именно 1987-й год стал лучшим в карьере бразильца. Он, как Кларк в 1966-м, Вильнёв в 1981-м, Шумахер в 1996-м, или Алонсо в 2012-м, проявил стойкость и волю к победе. В Монако Сенне повезло, путь к победе открыла прогоревшая выхлопная труба на машине Мэнселла, но в Детройте всё было честно. Он дождался, когда Мэнселл поедет в боксы, и затем спокойно довёл дело до победы.

Но на других, классических автодромах, тактика Сенны не очень работала. В Монце был шанс, но Сенна ошибся, обгоняя кругового, и позволил Пике пройти его. В Хересе резина всё-таки не выдержала – и в результате только пятое место на финише. Шесть мест в тройке призёров по ходу сезона обеспечили и итоговое третье место – лучшее на тот момент в карьере Сенны. Ещё один подиум был отнят комиссарами в Аделаиде – они сочли, что тормозные воздухозаборники своими размерами выходят за рамки, заданные регламентом. Если бы Сенна заработал те шесть очков, то он стал бы вторым в чемпионате.

Огилви попробовал взглянуть на ситуацию глубже, и дать свою оценку работе Сенны в том сезоне. Он привёл несколько очень любопытных аспектов:

«Хотя активная подвеска была очень прогрессивной и интересной системой, она отнимала у гонщика важнейшее чувство машины. В быстрых поворотах они должны сами чувствовать предел машины, это чисто физическое чувство. Активная подвеска, нарушавшая законы физики, скрадывала это чувство. А когда гонщик имеет дело с машиной, которая ведёт себя нелогически, обратно тому, к чему он привык, то нащупать грань становится очень сложным занятием. Сама по себе система была отменной задумкой, но её обратный, побочный эффект был таким, что гонщик терял способность чувствовать физические особенности машины, настроек, поведения. Так что, хотя 99Т мог проходить повороты в целом быстрее, он имел расширенный диапазон своих физических возможностей, Айртон не чувствовал того, что должно было ему позволить выжать ещё больше. Я считаю, что утрата этого чувства означала больше, чем потеря дополнительных сил, или лишний вес».

В Монце официально было объявлено о том, что Айртон Сенна уходит в McLaren, которая заполучит также и моторы Honda – впрочем, за счёт Williams, а не Lotus. Досадные поражения и оплошности Williams привели к тому, что восемнадцати совместных побед с Honda не хватило для того, чтобы продлить сотрудничество. Японцы ушли к Рону Деннису, но Lotus осталась на тех же правах, а Сенну заменил Нельсон Пике.

Однако это было не то… Во-первых, сама McLaren в том году уничтожила всю конкуренцию, затмив всех без исключения. Суперэффективный RA168E, последний в череде турбомоторов Honda вплоть до 2015-го года, Сенна и Прост, постоянно подгоняющие друг друга, смотрелись выгоднее, чем любые козыри оппозиции. А Пике, несмотря на статус чемпиона мира, смотрелся мотивированным лишь на фоне безнадёжного Накаджимы.

Дело в том, что в Williams Пике также имел дело с активной подвеской, но она появилась на машинах из Дидкота лишь в конце 1987-го. Пике получил её в Монце, и сразу выиграл гонку. Бразильцу понравилась новинка, и возвращаться за руль неактивного автомобиля ему не очень хотелось. Но пришлось – в разработке нового 100Т Огилви и Дюкаруж сделали ставку на другие козыри.

«Это было время, когда руководство, инженеры и механики практически не видели друг друга, что затрудняло развитие такой комплексной системы, как активная подвеска. К тому же Camel приносил нам меньше денег, чем JPS. И, в конце концов, вопросы экономии средств перевесили поиск технического прорыва. Уже в начале 1988-го года мы поняли, что работа затрудняется из-за стеснённой финансовой ситуации. И почти сразу ушли, закончив разработку базовой 100T. И хотя она оказалась не очень удачной (а цвет меня бесит до сих пор!), я горжусь общей компоновкой машины. Она компактнее, чем 99-ая модель, и это то, к чему мы стремились. Но ни я, ни Дюкаруж не горели желанием работать с Пике, однако руководство решило, что нам нужна звезда, чемпион мира. В итоге оказалось то, чего мы и опасались – Пике пришёл сюда зарабатывать себе на пенсию. Он не желал трудиться», - вспоминает Огилви.

Эра Lotus окончательно подошла к концу, и три подиума Пике в 1988-м стали последними в истории команды, давшей миру такие фигуры, как Джим Кларк, Эмерсон Фиттипальди, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, Марио Андретти. В конце года ушли и мотористы Honda, а в 1990-м завершилось и сотрудничество с Camel. В 90-х ещё были отдельные всплески, связанные в основном с талантом Мики Хаккинена, но финансовое бремя участия в чемпионате становилось всё более невыносимым, особенно когда пришлось платить большие деньги за посредственные моторы.

Вылет Херберта на старте Гран-при Италии 1994 стал большим несчастьем для Lotus. Логотипы Honda практически незаметны, они теряются в пестроте названий других спонсоров, которые, впрочем, денег платили совсем мало

В 1994-м году название Honda вновь вернулось на борта машин, но уже с приставкой Mugen, и в Монце Джонни Херберт квалифицировался четвёртым, но попал в аварию на первом старте, и повредил основную машину. На повторный старт он был вынужден выйти за рулём запасного авто, который был оборудован старой версией мотора. Это была последняя спортивная веха существования Lotus, оставшиеся гонки того сезона прошли в агонии, хотя цветок ещё успел стать трамплином для карьеры Мики Сало. В январе 1995-го Lotus, вместе с Larrousse, покинула чемпионат.

Что касается активной подвески, то было бы ошибочным сказать, что она не сыграла своей роли в Ф-1 – доведённая до ума в начале 90-х, она стала одним из главных козырей Williams, доминировавшей в то время в Ф-1. Однако в истории Lotus она сыграла иную роль, в определённой степени роковую. Представим себе, что в 1987-м Дюкаруж сделал бы ставку не на активную подвеску, а доработал бы старый 98T с великолепными ходовыми качествами, оснастив его мотором Honda. Он стал бы очевидным шагом вперёд после Renault. Команда не тратила бы время на активную систему, а занималась бы более привычными вещами.

Можно легко предположить, что Сенна задал бы жару Мэнселлу с Пике, и, возможно, выиграл бы не две, а пять или шесть гонок. В таком случае он наверняка боролся бы за титул. Возможно, он решил бы остаться в команде, а не уходить в McLaren (а стань он чемпионом, так остался бы наверняка). А с ним остались бы и Дюкаруж, и Огилве, и, разумеется, Honda… И это была бы другая история Ф-1.

Теги: Lotus

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить