Ferrari F92A: «Зачата в муках»

<< Назад | 11.01.2018 07:07 | Просмотров: 5174 | Комментариев: 10

В истории Ferrari немало славных машин, ковавших славу команды и  ставивших рекорды Ф-1, но есть и неудачные модели. Одна из них – Ferrari F92A, модель 1992-го года, которая принесла команде лишь 21 очко. Между тем эта машина стоит того, чтобы поговорить о ней чуть подробнее, в ней были заложены очень интересные технические решения и необычный облик боковых понтонов, вдохновлённый дизайном истребителя F-15 Eagle.

Проект 644 разработал Жан-Клод Мижо, которому помогал Стив Никколз, а приглядывал за их деятельностью Харви Постлтуэйт. Руководство Ferrari рассматривало машину как разрыв с прошлым, после того, как в конце 1991-го года в команде произошли большие перемены. Предполагалось, что новая F92A станет большим шагом вперёд, несмотря на то, что предыдущее поколение машин было вполне быстрым, и в 1990-м году Ален Прост едва не стал чемпионом.

Мижо пользовался уважением в паддоке, он стал автором вздёрнутого носика Tyrrell 019 в 1990-м году, и французу очень хотелось не ударить в грязь лицом. Он предложил свою идею, подсмотренную в авиации – боковые воздухозаборники в стиле истребителя F-15, расположенные отдельно от монокока. Но это было далеко не всё – вторым «ноу-хау» от Мижо стало двойное днище. Мижо приподнял понтоны, чтобы позволить дополнительной струе воздуха проникать под них и питать диффузор.

И, хотя машина в итоге вышла неудачной, идеи Мижо не были забыты – много позже, уже в 2011-м году, к ним вернулся Джорджо Асканелли, который спроектировал аналогичное «двойное днище» для Toro Rosso STR6, похожим расположением понтонов. К 1992-му году аэродинамики выделяли три основных потока воздуха – тот, что шёл над машиной, тот, что врывался в понтоны и охлаждал узлы машины, и тот, что питал диффузор. И именно последний всегда считался наиболее перспективным с точки зрения увеличения скорости. Мижо же решил открыть «четвёртый поток» - тот, что будет идти чуть выше диффузора, но ниже понтонов.

В теории задумка Мижо должна была резко увеличить прижимную силу машины и механическое сцепление колёс с дорогой, что позволило бы скручивать угол атаки антикрыльев и быть быстрыми на прямых. Но теория – это теория. Уже на первых тестах машина вызвала яростные споры в руководстве Ferrari своими неубедительными результатами.

Репутацию Мижо в тот момент спас авторитетный Алези – француз вступился за соотечественника, убедив руководство в том, что идеи верны, нужно лишь время для их раскрытия. Решать проблему нехватки темпа Алези пытался на первых порах так, как и делал всю карьеру – темпераментом и страстью.

А вот Ивану Капелли, ставшему в 1992-м напарником Алези, было куда сложнее – итальянец обладал чистым и аккуратным стилем, и к непредсказуемому характеру F92A привыкнуть хронически не мог. На его приглашении настоял Клаудио Ломбарди, который предпочёл Капелли таким гонщикам, как Пьерлуиджи Мартини и Стефано Модена.

«Машина была не такой уж и плохой, она действительно имела неплохую прижимную силу, как и обещал Мижо, но она была очень нестабильной. Думаю, если бы было больше времени, ресурсов для развития машины, мы бы довели всё до ума», - вспоминает Ломбарди.

Но времени-то как раз и не было – после провального для Ferrari 1991-го года всем хотелось немедленных результатов. Но взяться им было неоткуда – если шасси оказалось ещё куда ни шло, то мотор получился совсем неважным, слабыми ненадёжным. Именно двигатели стали ахиллесовой пятой Ferrari в 1992-м году, но Лука Ди Монтедземоло не стал вникать в эти тонкости, а просто перетасовал весь руководящий состав команды, пригласив Ники Лауду и уволив Постлтуэйта – его место занял Джон Барнард.

Монтедземоло надеялся решить фундаментальную проблему, очень часто мешавшую команде – дрязги и конкуренцию между департаментами шасси и моторов. Уже к началу лета стало понятно, что сезон потерян (впрочем, ввиду тотального доминирования команды Williams сезон можно было назвать потерянным для всех), но работа по развитию F92A продолжалась – в Спа дебютировала версия F92AT с поперечно расположенной коробкой передач в угоду оптимальной развесовке.

В Хоккенхайме Алези стартовал пятым и финишировал пятым; Капелли сошёл на середине дистанции из-за отказавшего двигателя

Ещё одна новинка появилась на Ferrari в Японии, на предпоследнем этапе – активная подвеска. Тогда же сменился и один из пилотов – место лишившегося мотивации Капелли занял штатный испытатель Ferrari Никола Ларини, который и работал над активной подвеской. На Сузуке Ларини удалось переиграть в квалификации Алези, но в гонке его подвёл мотор уже на старте, внезапно лишившись  мощности, после чего последовал провал с 11-й позиции на последнюю, 26-ю.

Немногим лучше сложилась для него и гонка в Австралии, там блеснуть зато удалось Алези – стартовав шестым, он закончил этап четвёртым, ну а лучшими результатами Жана в том году были два третьих места – в Испании, где он выдал невероятный старт, и в Канаде.

В Испании Алези пробился после старта с восьмого на третье место и несколько кругов сдерживал конкурентов. Первым его сопротивление преодолел Михаэль Шумахер

А вот в Монако Жан немцу уступать уже не захотел, и дело дошло до столкновения. В нём Ferrari получила повреждения радиатора, ну а Шумахер спокойно закончил гонку четвёртым

Канадская трасса всегда приносила удачу Алези - третье место

В Венгрии-1992 команда Ferrari провела свой 500-й Гран-при в Ф-1, но единственным утешением в этот день стало шестое место Капелли

Теги: Ferrari

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить