Обратная сторона командных приказов

<< Назад | 18.09.2010 14:54 | Просмотров: 2853 | Комментариев: 5

Гонщики огорчаются, если получают приказ от команды, но, как люди, понимают, что это далеко не просто развлечение. Сэм Майкл рассказывает о том, как это – отдать приказ с командного мостика.

Когда самолет приземлился в среду ночью в Милане и все телефоны были опять включены, вердикт FIA был уже известен. Более никаких санкций против Ferrari за использование командной тактики в Хоккенхайме, наряду с созданием рабочей группы по пересмотру нелепой статьи 39.1 спортивного регламента.

Аллилуйя. Победа здравого смысла и, слава Богу, никакой реакции ни от сверхэмоциональных невежд, не понимающих в спорте ничего вообще, ни от журналистов, славящихся умением подготовить сенсацию для первой полосы.

Однако в протоколе заседания Всемирного совета по автоспорту значился ряд интересных вещей. Например, Фрэнк Уильямс написал письмо в поддержку позиции Ferrari.

Фрэнк собрал маленькую пресс-конференцию и объяснил, почему он это сделал. Он говорил о том, что не является большим другом Ferrari, однако считает, что использование командной тактики не должно быть ограничено в Формуле 1.

«Все готово к дискуссии», говорит Фрэнк Уильямс. «Одной мимолетной мысли, что может быть и возможно использовать приказы во второй половине сезона, достаточно. Мы должны помнить, что пилоты думают о себе, это прекрасно, но мы хотим выигрывать титулы.

Каждый год пилотов двое, тогда как команда всего одна, и ей нужно иметь две хорошо выступающие машины, где бы то ни было. Но ситуация, когда два гонщика одного и того же уровня встречаются в одной команде, очень редка, и мы уже заплатили за подобное большую цену с Найджелом Мэнселлом и Нельсоном Пике в 1986-ом. Это нам многого стоило».

Другая интересная вещь – это контекст всего этого, особенно в свете результатов воскресной гонки, которая снова расширила список претендентов на титул. В этом сезоне, быстро приобретающем статус эпического, теперь у нас есть первая пятерка (Уэббер – 187 очков, Хэмилтон – 182, Алонсо – 166, Баттон – 165 и Феттель – 163), находящаяся на дистанции менее, чем одной победы друг от друга за пять гонок до конца сезона.

Пока что все претенденты еще в борьбе, и всю командную тактику следует еще ненадолго отложить. Но, когда ситуация снова окажется подходящей, а это обязательно случится по мере того, как битва подойдет к своему концу, поступят ли команды также, как недавно Ferrari? То есть, исходя из той аналогии, что нарушить правила о командной тактике стоит 100,000 долларов, или сущие копейки для топ-команды Формулы 1?

«Я думаю, что такая интерпретация будет крайне рискованна», - комментирует Мартин Уитмарш из McLaren. - «Если вы нарушаете совсем явно, я предполагаю, что это может стоить вам и больше, чем 100,000 долларов».

А теперь слово человеку, который уже знает, что такое быть порицаемым, и тысячи раз проходил через подобные ситуации.
Вопросы о командной тактике часто задаются главам команд, борющихся за чемпионский титул, чтобы они проговорились, но провести беседу об этом с техническим директором Williams Сэмом Майклом было действительно заманчивой перспективой.

Это очень деликатный вопрос с любой стороны, поясняет Сэм Майкл, и иметь разные взгляды на него для различных людей – вполне возможно, даже внутри одной команды.

Вы можете, например, полностью понимать с какой неохотой кто-то вроде Роба Смедли, гоночного инженера Ferrari, передает «пораженческие» инструкции Фелипе Массе. Сэм и сам оказывался в той же самой ситуации, когда ему пришлось дать Ральфу Шумахеру приказ не атаковать лидера гонки Дэймона Хилла, когда обе машины Jordan синхронно лидировали на Гран-При Бельгии в 1998 году.

Зная то, что случилось в этот день, было забавно слышать высокомерные отзывы Эдди Джордана о действиях Ferrari в Германии, но опять же, Эдди сейчас в другой роли, но опять же, как и тогда в Бельгии, когда он думал только о деньгах, он не ошибся.

«Я был единственным, кто должен был сказать это Ральфу», объясняет Сэм Майкл. «Это меня бесило, но лишь потому, что я был гоночным инженером той самой машины. Эдди сказал мне, что передать, и мне пришлось это передать. Это крайне раздражало, но не я должен был принимать решения, поскольку я был только гоночным инженером, и моя работа – быть ближе к пилоту, то есть то, чем и должен заниматься гоночный инженер – делать все лучшее для своего пилота.

Ральф притворился, что не может меня услышать. Мне пришлось повторить ему трижды, и наконец он ответил «да». Когда это случилось, как мне показалось, я был взбешен, но мне удалось просто сказать себе, что это то, что я должен был сделать. После гонки я понял это очень быстро, потому как Эдди зашел ко мне, извинился и положил конец дискуссиям.

Я сказал ему, что я полностью понимаю, особенно учитывая то, где был ранее Jordan. Мы не были похожи на Ferrari. Мы никогда ничего не выигрывали, а это был дубль. Эх, если бы могли сохранить эти машины в своих закромах… Тем более, что я был с командой во все тяжелые времена и точно знаю, что этот дубль значил для команды, и с данной стороны это была совершенно другая ситуация по сравнению со Смедли и всем тем, что с ним произошло».

Майкл говорит, что сегодня он был бы одним из тех, кто присоединился бы к просьбам отменить запрет, если бы таковые последовали, ведь как технический директор, он теперь испытывает другие чувства.

«Это зависит от того, в какой Вы ситуации. Потому что если вы не сражаетесь за чемпионат, наиболее важно для Вас набрать очки в кубке Конструкторов для команды. Они определяют то, какие деньги вы сможете получить от Formula One Management, что в свою очередь определяет, насколько хорошо вы сможете заплатить своим пилотам, вот и всё.

Все гонщики осознают то, что наиболее важная вещь – это Кубок Конструкторов, но лишь до тех пор, пока они не сражаются за победы, и мы давно не оказывались в подобной ситуации.

Но я не думаю, что подобная ситуация создала бы нам проблемы. Мы можем решить это на техническом уровне. Если бы у нас два пилота сражались за чемпионат, мы бы это обсудили заранее. Фрэнк, Патрик Хэд, Адам Парр и я собрались бы здесь и решили, что мы собираемся делать».

На вопрос, согласен ли Сэм Майкл с сэром Фрэнком по поводу того, что команды должны быть полностью независимыми в принятии своих решений, он признался: «Мне кажется, да. Но не думаю, что я целиком за это. Сдается, что поскольку как инженер я живу в мире конструкторов, мне действительно все равно, будет ли Нико быстрее Рубенса или Рубенс быстрее Нико, лишь бы они оба приносили очки для Кубка Конструкторов. Возможно, это некоторая невнимательность к личному зачету, но я просто честно сказал – я не чувствую, что я сильно «за» подобные меры. Вероятно, что вы услышите более строгие суждения от сэра Фрэнка, и очевидно от пилотов».

Но в Williams вы можете заметить следующую позитивную вещь: взгляды внутри команды достаточно сильно различаются, и мы не накладываем на это никаких ограничений. Мнение Рубенса совсем иное, чем мнение Фрэнка. Но мы не пытаемся заставить Рубенса замолчать, и он не пытается заставить замолчать нас. Это справедливо. Все люди различны и имеют разные мнения».

Майкла спросили, если стоял бы выбор, предпочел бы он Кубок Конструкторов для Williams победе Рубенса в личном зачете, и кажется, что вы уже знаете ответ:

«Да, я бы предпочел. Не знаю, официальная ли это позиция Williams. Но я думаю, что Фрэнк считает несколько по-другому, поэтому у него такая позиция в вопросе о командной тактике. Патрик, кажется, в суждениях ближе ко мне, но все-таки более расположен к пилотам. А что касается Адама,  я не знаю, что бы он сказал…».

Однако, если бы Сэм Майкл сегодня столкнулся с ситуацией, подобной тому, что было между Мэнселлом и Пике, или же Сенной и Простом, он не думает, что позволить пилотам сражаться друг с другом означает автоматически подвергнуть команду рискам, за исключением, естественно, случая контакта между ними.

«Я не считаю, что сейчас это имеет какое-то значение. Раньше, в 90-ых и начале 2000-ых, когда машины не были столь надежны, имело. Но теперь же болиды могут идти в полную силу всю гонку, и не думаю, что запретить гонщикам бороться – это выход до тех пор, пока в гонке что-нибудь не сломалось. У вас вообще нет никакого выхода, поскольку рабочий цикл осуществляется на машине».

Когда Сэма попросили рассказать о том, как в Williams справлялись с Ральфом Шумахером и Хуаном Пабло Монтойей, он улыбнулся и спросил: «До того, как упразднили командную тактику?» Сэма Майкла не проведешь.

«Нам приходилось что-то с ними делать, только если один из них был очень медленным. И они все равно игнорировали нас! На самом деле, это был опять Ральф, на Маньи-Куре, Монти шел позади него и был намного быстрее. Не в том году, когда Хуан Пабло у нас разглагольствовал, а, кажется, в 2001-ом или 2002-ом.

Тогда я просил Ральфа по радио освободить дорогу, но он этого не сделал и остался на той позиции, на которой был. После гонки я поднялся к нему и спросил «как так случилось, что ты меня не послушал?». Он ответил, что у него сломалось радио, а затем просто на меня посмотрел. Он совсем не улыбался, просто сказал, что у него не работало радио. Через 6 месяцев он сказал мне: «Ну конечно же, да, я слышал тебя, черт побери! Но я не освобождаю дорогу ни перед кем…

Проблема в том, что если у Вас два сильных пилота, то они будут так поступать. Честно говоря, я почти уверен в том, что если я попрошу Рубенса подвинуться, он этого не сделает. Не существует способа, который заставил бы его посторониться. Я возможно даже не стану беспокоиться о том, чтобы ему что-то говорить. Нико возможно и сделал бы это, потому что он молод и хочет остаться в команде, но все же у Вас был бы крайне неприятный разговор с ним после гонки».

Хотя, в Ferrari не поощряют различия в личных взглядах в руководстве команды. Что же, представьте себе казино!

По материалам издания Autosport
Дмитрий Шаров, F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить