«Премия» за риск

<< Назад | 09.02.2011 16:05 | Просмотров: 3849 | Комментариев: 0

На первый взгляд легко сказать, что Роберту Кубице не стоило участвовать в воскресном ралли, и не получил бы он тогда всех полученных травм. Однако, быть может, стремление к риску заложено в гонщиках генетически? Тони Доджинс комментирует произошедшее…

Тони Доджинс: «Через некоторое время мы узнаем, удастся ли итальянским хирургам одержать верх над травмами и спасти работоспособность правой руки Роберта Кубицы, то есть, его карьеру.

Судьба бывает жестока. Всего за три дня до ужасной аварии Кубица установил лучшее время на первых тестах сезона-2011 в Валенсии. Знатоки гонок были поражены новым RB7, а особенно его мощью, но новая модель Renault R31 была не так далеко. Еще рано о чем-то судить, но лучше вернуться с тестов быстрейшим, чем самым медленным.

Прежде всего нужно скрестить пальцы за то, что травмы Кубицы не положат конец его карьере и не заставят всю жизнь сожалеть о том, что такой талант остается нереализованным. Но неизбежно то, что это происшествие снова поднимет вопрос об уместности участия топ-пилотов в опасных мероприятиях во внерабочее время.

Автоспорт знает кучу историй пилотов, утонувших в безумных и опасных играх. Сравнительно недавно произошел не столь известный инцидент с Хуаном Пабло Монтойей. Колумбиец пропустил несколько гонок в начале 2005 года из-за травмы, которую по его словам он получил при игре в теннис, хотя по слухам – он упал с мотоцикла. Все, на что в этой истории мог претендовать Монтойя – негодование Рона Денниса. Как позже оказалось, это было началом конца карьеры южноамериканца в Формуле 1.

Но это крайне незначительно по сравнению с тем, что случалось с пилотами прошлого. Патрик Депалье, разбившийся насмерть на тестах Alfa Romeo в Ostkurve на Хоккенхайме 30 лет назад, попадал в такие истории дважды.

Кен Тиррелл дал ему возможность впервые выйти на старт на Гран При Франции 1972 года за рулем третьей машины – такой же, как в руках Джеки Стюарта и Франсуа Сэвера. Кен пригласил его в команду и на весь следующий сезон, но Депалье был вынужден отказаться, поскольку сломал ногу, соскочив с одного из своих мотоциклов.

Смертельная авария Сэвера на Уоткинс-Глене в 1973 году все-таки привела Депалье в Tyrrell, за рулем которого он одержал победу в Монако в 1978-м. В следующем сезоне, скорее по счастливой случайности, он получил в распоряжение машину, способную бороться за титул – Ligier JS11 конструкции Жерара Дюкаружа. Первые две гонки выиграл Жак Лафитт, но затем он сошел в следующих трех. После чего Депалье, выигравший пятую гонку в Испании, поделил лидерство с Жилем Вильневом.

Во время пятинедельного перерыва между Гран При Монако и домашним для француза Гран При в Дижоне, Депалье летал на дельтаплане рядом со своим домом в Клермон-Ферране. Многие представляли себе приятное ощущение от полета, но тут же брали себя в руки, вспоминая основное незыблемое правило дельтапланеризма: взлетать – не обязательно, главное – приземлиться. Статистика того времени показывала, что из 2000 дельтапланеристов один ежегодно погибает. Такой человек, как Депалье, посмотрел бы на эти цифры и сказал бы, что такая вероятность – смешна, но, наверное, он о них и не знал – такие люди не анализируют риск совсем. После столкновения Депалье со скалой и перелома обеих ног, в Ligier сделали кислую мину, что ознаменовало конец совместной работы.

Alfa Romeo спасла карьеру француза, предоставив ему и Бруно Джакомелли место в команде на следующий сезон. Ему удалось квалифицироваться третьим в Лонг-Бич, но он вел гонку с постоянной болью в ногах. Сезон продолжался до той самой черной пятницы августа в Германии. Примечательно, что эта фатальная авария, случившаяся из-за проблем с подвеской, произошла всего через две недели после того, как Дидье Пирони, сменщик Депалье в Ligier, завоевал поул-позишн в Брэндс-Хэтч и затем блестяще провел гонку.

Сам Пирони – еще один образец любителя риска. После аварии на том же самом Хоккенхайме, произошедшей два года спустя, когда Пирони управлял Ferrari, и последовавшего перелома ноги в нескольких местах, он более не выступал в Формуле 1. Тем не менее, свою жажду скорости он удовлетворял в гонках моторных катеров. До тех пор, пока в 1987 году его судно не перевернулось близ острова Уайт, в результате чего сам Пирони, а также его друг и присутствовавший на мероприятии журналист отправились в мир иной.

Еще одним «сорви-головой» был Дэвид Пэрли. Он был образцом смелости и имел очень развитое чувство юмора. Он был десантником и проходил службу в Адене (Йемен). Во время первого же прыжка его парашют не раскрылся - он летел до земли на куполе парашюта товарища...

Позже я читал интервью с Пэрли, его спрашивали о его мыслях в тот момент. Он отвечал: «Я думал о том, что обгоню в воздухе много людей!»

Пэрли был удостоин медали святого Геогра за смелую, но неудачную попытку вытащить Роджера Уильямсона из горящей машины в Зандвоорте в 1973 году. Четыре года спустя я готовился посетить по работе первый Гран При. Я позвонил в кол-центр Сильверстоуна, что было тогда новшеством, чтобы узнать, каковы результаты свободных заездов. Мне сказали, что Пэрли, разбив свой LEC, получил сильные увечия.

В 32 года сын основателя LEC Refrigeration Чарльза Пэрли, управляя своей машиной, попал в аварию, тем самым войдя в историю. Он вылетел в Becketts и выжил после столкновения, перегрузка в момент которого составляла 179,8 g, и это до сих пор отражено в Книге рекордов Гиннесса. Имея скорость около 180 км/ч, LEC полностью остановился на дистанции в 70 сантиметров. Не нужно много воображать, чтобы осознать последствия аварии для ног, таза и ребер пилота.

Чуть меньше метра остатков от того самого шасси LEC теперь можно увидеть в музее Донингтона. Затем я познакомился с конструктором этой машины, он рассказывал, как они еще долго вынимали из новоиспеченного музейного экспоната фрагменты костей.

Восстановление Пэрли проходило быстро, и казалось, что он подгоняет медицинский персонал, просит их не сочувствовать, а наоборот, ставить перед ним разные цели и задачи.
Можно подумать, что это была просто демонстрация храбрости… Но, нет, на другом шасси LEC он участвовал на тестах в Брайтоне, а затем подписал контракт с Shadow об участии в сезоне Британского чемпионата Формулы 1 1979 года. Будучи истинным пилотом, он также участвовал в соревнованиях по высшему пилотажу самолетов.

В 1985 году я поступил на работу в Autosport. Когда еще не было компьютеров, мы, четыре человека, трое из которых журналисты, везде сновали на Гран При. Ключевым моментом были 4 часа дня вторника, потому что до этого часа, если повезет, можно было поспать всего около 8 часов за 2,5 дня. Сочувствую всем механикам Гран При!

Ко времени полдника во вторник чувствовалось полное упостошение и измождение. Поэтому я отчетливо помню звонок, поступивший 2 июля 1985 года в 15-45. Мне сообщили, что Пэрли упал на самолете в море близ возле своего родного города Богнор-Реджис, его сочли затонувшим.

Таким образом, у нас оставалось 15 минут. План А – вырвать пол-страницы из Argo Sportscar и написать типичную заметку о смерти. Но почтить память одного из самых популярных пилотов Британии нужно было посолиднее, пусть всего за четверть часа. Мой коллега сказал, что Пэрли точно не был бы доволен, если бы его считали мертвым до тех пор, пока не найдено тело. Мы допили свой чай и написали пять строчек о том, что Пэрли «возможно, утонул», а затем почтили его память должным образом на следующей неделе. В тот же вечер смерть пилота была официально подтверждена.

Когда мы говорим о Кубице, то вспоминаем всех этих пилотов, поскольку все они любили рисковать и воспринимали это как часть своей жизни. Пэрли не осуждал свое поколение, которое было за безопасность, он просто не интересовался всем этим. Он говорил: «Я просто верю, что люди, заботящиеся о собственной безопасности, никогда не придут первыми на финиш в гонках».

Замечено справедливо. Позапрошлой ночью Было интересно наблюдать за комментариями Эрика Булье, непосредственного начальника Кубицы. «Какая разница, был это Lotus, Renault или Skoda», - сказал он. «С этим ничего нельзя сделать. Мы разрешили ему участвовать в ралли, поскольку ему это нравится. Ралли жизненно важны для Роберта и его рассудка. Кроме того, у нас был взаимный уговор. Мы знали о подобных рисках, знал и он. Мы не хотим, чтобы нашим пилотом был робот или корпоративный карьерист».

На это можно взглянуть с двух разных сторон. Представители защиты полностью согласились бы с точкой зрения Булье и Кубицы. Они заявили бы, что Роберт – такой, как он есть, и это прекрасно. Людям нужно позволять жить в своей манере, поэтому последствия нужно просто принять.

Представители обвинения возразили бы, что, все это глупости, Формула 1 изменилась, огромная корпорация, затраты которой измеряются шестизначными величинами в миллионах долларов, заплатила Кубице огромные деньги. Кроме того, ему 27 лет, а не 15. Ему нужно вырасти, сконцентрироваться, стать профессионалом, понимать, что его работа итак рискованна, и если ему нужен дополнительный риск – то он может уходить.

Есть две противоположные точки зрения, и скорее всего, каждый изберет для себя верную в зависимости от того, к кому он ближе - к карточному игроку или к бухгалтеру. Вчера, когда меня обвиняли в лицемерии, я был практически на стороне обвинения.

«Взгляните на себя», - скажет кто-нибудь, сидя дома на диване. «У вас перелом крестообразных связок, повреждения хрящей и воспаления суставов на одном и том же колене. Вам сказали, что верхняя и нижняя часть ноги при падении разъедутся в разные стороны. Но вы встаете на лыжи за пять недель до начала гоночного сезона, при том, что гонки – ваш основной заработок».

«Или же у вас лишний вес, вы не в форме, и у вас есть реальная перспектива досрочно закончить карьеру. При этом у вас есть жена, которая не работает, два маленьких ребенка, на вас висит ипотека, доход не застрахован, а банковский счет уже давно стремится к нулю. В каком из примеров показан более безответственный человек?» Различия могут быть только в степени безответственности.

Вопрос о том, где край безответственности – насущная проблема для команд Формулы 1. Прежде всего нужно понимать, что топ-пилоты такие, как Кубица, осознают свою ценность для команды, то есть, то, что им не будут навязывать чью-либо волю. Обычный пилот, наоборот, подпишет все, что угодно, чтобы получить место в машине. К тому же, можно подписать все, что угодно, а затем поступить по-своему, доказано Монтойей.

Более того, что включать в число запретных занятий? Оградить гонщиков от участия в ралли – достаточно благоразумно, но что делать с другими видами спорта: мотогонками, дельтапланеризмом, горными лыжами? Возьмем, к примеру, лыжи. Есть один горнолыжный спорт, а есть другой. Кто-то будет рад прокатиться по склону с женой и детьми по пологому склону, на котором нет бугров. Но гонщик, скорее всего, наденет пару самых современных ботинок и оценить, насколько быстро он сможет скатиться с горы Ханенкамм. Два абсолютно разных занятия.

Как бы то ни было, у Булье и Renault явно появилась большая проблема. Сейчас можно оценить преимущества Red Bull и McLaren, у которых два топ-пилота в команде. В Энстоун и Вири пришли тяжелые времена. Нельзя недооценивать ту мотивацию, которую придает работе пилот уровня Кубицы в болиде.

В их машинах раньше сидели Михаэль Шумахер и Фернандо Алонсо, поэтому этот эффект им прекрасно известен. Мы желаем Роберту всего наилучшего, однако еще рано давать прогнозы о сроках восстановления поляка. Главный хирург заявил о 12 месяцах. Я не желаю показаться бесчувственным, но замечу, что Гран При Бахрейна – менее, чем через пять недель, а Renault нужны пилоты в Хересе уже на этой неделе.

Как поступит Renault? Не знаю. Все ведущие команды сказали бы, что нужен хотя бы один опытный пилот, чтобы не попасть в безвыходное положение в условиях ограниченности тестов. Поэтому Уильямс сотрудничает с Рубенсом Баррикелло, у которого огромный опыт за спиной. Sauber, напротив, отказался от опытных Ника Хайдфельда и Педро де ла Росы в пользу Серхио Переса.

Хайдфельд, конечно же, всегда где-то рядом и выполнит 98% от требуемого. То же самое можно сказать о Педро де ла Росе. Что касается Бруно Сенны, то еще семь дней мысль о том, что он окажется в потенциально высококлассной машине, заставляла близких к Формуле 1 людей иронично посмеиваться… К тому же, его менеджер Крис Гудвин заявил, что Бруно нужно набраться терпения.

Для Сенны возможность пилотировать Renault будет несомненной удачей, но пойдут ли у команды дела, когда в её составе два пилота, у каждого из которых всего один сезон за плечами? Вилли Вебер, допуская, что с Force India можно уладить дела, тут же привел бы пример Нико Хюлькенберга, опыт которого также – всего лишь год. И от него всегда можно ждать звонка.

Если бы я был в положении Эрика Булье, то мысленно вернулся бы на стартовую решетку Интерлагоса, от чего бы и отталкивался… Но я рад, что я – не Булье».

 Источник: Autosport
Дмитрий Шаров, F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить