Pdf-приложение к глянцевому журналу FORMULASPORT. Может выходить после каждого Гран При! Подробный обзор прошедшего гоночного уикенда и ряд дополнительных материалов.
 |
Вся жизнь мира Формулы 1 в глянцевом журнале FORMULASPORT Предлагаем Вашему вниманию уникальное печатное издание об автогонках Формулы 1, не имеющее аналогов в России, которое является готовым продуктом, и может продолжить издаваться на основе Краудфандинга. Контакты редакции: +79859979437 |
<< Назад | 10.04.2011 21:08 | Просмотров: 4122 | Комментариев: 1
Кто-то может сказать, что текущие правила Формулы 1 ограничивают свободу инженерной мысли, но технический директор Renault Джеймс Эллисон считает, что это отнюдь не так.
В прошлом году инновации в основном были представлены системой воздуховода и диффузором, использующим потоки выхлопных газов, внедренными McLaren и Red Bull соответственно.
В конце концов именно эти две команды завершили сезон на первой и второй позиции в Кубке Конструкторов, но инновационная война кипела по всей стартовой решетке. Стоит ли ожидать баталий инженеров в 2011-м?
Диффузоры все еще представляют интерес. McLaren за возврат темпа в Мельбурне стоит благодарить решение отказаться от принципиально новой, но сложно реализуемой системы «спрут» в пользу похожей на то, что сделали в Red Bull. Но это далеко не самый горячий вопрос из тех, что встанут в нынешнем сезоне.
Текущая версия правил базируется на версии 2009 года, и с тех пор команды внедрили массу идей и их модификаций. Джеймс Эллисон, технический директор Renault и один из главных архитекторов восстановления команды в последние полтора года, считает, что текущая ситуация далека от так называемого принципа «швейцарских часов», то есть, положения, когда команды борятся за каждую тысячную в жестких рамках. Из-за регулярных изменений в правилах с начала 2009 года и по сей день, пространство для инноваций фактически безгранично.
«Эти правила существуют не три года, а меньще – они серьезно менялись», - говорит Эллисон. «Мы сейчас не доводим что-либо до совершенства – все слишком часто менялось.В 2009 году большим изменением были двойные диффузоры – для их внедрения пришлось менять всю машину. С их уходом пришлось совершить обратный переход. Посмотрите на заднюю часть машин – она сильно изменилась с начала 2009 года. Мне это нравится – интереснее работать, когда есть много возможностей использовать правила».
Ожидается, что тенденция продолжится и в 2012 году, а в 2013-м нас ждут огромные изменения в двигателях и шасси. Эллисон подчеркивает, что машины будут меняться не только технически, но и визуально.
«Мы уже знаем, что изменится в следующем году», - разъясняет ситуацию Эллисон. «Перегородка шасси в следующем году будет значительно ниже, поэтому выставить на старт машины такими, какие они есть сейчас, будет нельзя. Всем предстоит полностью переделать переднюю подвеску. При этом предписание поддерживать определенную высоту носа никуда не денется. Все это означает, что и в следующем году будет много перемен. Правила еще не опубликованы, но согласованы большинством сторон».
Вернемся в 2011 год. Превозносимая многими система DRS, которая использовалась в Мельбурне впервые, добавила сложностей к работе над задним антикрылом. В Мельбурне преимущество в скорости от использования DRS варьировалось от 10 до 20 км/ч, наилучшего эффекта удалось достичь Mercedes, но возможно за счет того, что в нормальном состоянии крыло работало неэффективно.
«Эта система довольно хитра», - говорит Эллисон. «Вам нужно снизить сопротивление на максимальную величину, но не настолько, чтобы воспрепятствовать обгону. Все хотят найти настройки, которые дают максимальный эффект. Но главное не зайти слишком далеко, никто не хочет, чтобы в нормальном (выключенном) состоянии конфигурация крыла мешала бы пилоту проходить повороты».
Команды не использовали новое заднее крыло до февральских тестов и до сих пор учат особенности его поведения. Эллисон признался, что Renault, как и другие коллективы, готовит собственные обновления, позволяющие максимально снизить прижимную силу.
«Как и при работе с другими аэродинамическими компонентами, при проектировании DRS используется компьютерное моделирование и аэродинамическая труба», - говорит Эллисон. «Не могу говорить за остальных, но мы использовали уже три образца – два до Сепанга, и один во время Гран При Малайзии».
«Думаю, что по ходу сезона мы подготовим еще три версии DRS – одну к гонке в Канаде, одну к Монце, а возможно и специальную версию к Гран При Монако. Могут быть и другие плановые обновления, тогда их будет четыре и больше. Если сезон пройдет нормально, то будет минимум две версии обновлений. DRS не меняет машину кардинально, но определенно представляет собой прекрасное поле для доработки».
По словам Эллисона, возможность использовать новое крыло в квалификации без ограничений позволяет добиться максимально быстрого времени круга. Даже небольшое преимущество способно дать команде те недостающие сотые секунды, которые выведут её на более высокую позицию в протоколе.
Другим полем для исследований остается диффузор. Несмотря на отказ от «двухпалубной» концепции, команды сейчас все еще пытаются понять, как извлечь из того, что осталось, максимальную прижимную силу. Кажется, что Red Bull и вовсе не потеряли в этом отношении ничего по сравнению с предыдущим годом, но для других подобный вопрос представляет собой проблему.
«Здесь будет еще много нового», - говорит Эллисон. «Диффузоры никогда не перестануть быть частью Формулы 1. Они формируют 40% прижимной силы машины. Также важны и аэродинамические характеристики шин. Переднее антикрыло конструируется специально для работы с передними шинами, но не стоит забывать и о задних колесах».
«У каждой команды есть аэродинамическая труба, позволяющая имитировать работу резины, но ни у кого она не идеальна. На определенном этапе работы каждая команда обнаруживает отклонение между данными, полученными в трубе, и реальностью. Нужно всего лишь понять причину таких расхождений».
Но если над диффузором и DRS работа идет примерно одинаково, то выхлопные газы каждая команда использует по-своему. Самая интересная система у Renault – они работают с передним выхлопом, тогда как Red Bull и McLaren направляют газы под боковые каналы диффузора. Эллисон считает, что такие конструкции могут принести большую пользу, но не думает, что многие отважатся на большие перемены.
«Команды будут работать с тем, что есть в наличии. Сомневаюсь, что они фундаментально пересмотрят свои взгляды и будут искать совершенно иное решение», - говорит он. «Но все будут дорабатывать угол выхлопа и другие связанные настройки. Мы точно будем этим заниматься».
«Сложно будет полностью поменять направление выхлопа. Практически все едины во мнении, что наше решение – безусловный шаг вперед, но не думаю, что нас будут копировать, ведь посреди сезона это будет сделать очень сложно – вслед за этой системой надо менять на машине очень многое. Считаю, что для каждой из команд будет выгоднее работать с собственной конструкцией и развивать её».
«В общем и целом, такова реальность. Практически всегда лучше дорабатывать существующую систему, чем разрабатывать её с нуля – это займет много времени, за которое можно совершить пять-шесть более простых операций».
«Даже если бы у нас было очень много тестов, копировать систему не стоило бы. Так или иначе, это – потерянные возможности. Каждый раз, когда вы тестируете что-то принципиально новое в аэродинамической трубе, вы не можете тестировать что-то еще».
Пожалуй, эти тирады наилучшим образом определяют темп, которым развивается Формула 1. Он стал еще более бешеным и требует от команд улучшения результатов в каждой гонке. Сейчас просто нельзя потратить несколько месяцев на работу над одной системой. Эллисон считает, что такой темп объясняется уровнем современной подготовки команд.
«Попробуйте поговорить с любой командой о темпах работы. В 2009-м это объяснялось большими изменениями в правилах, но после – высоким темпом развития аэродинамики. Такие задачи позволяет решать система компьютерного моделирования. Раньше аэродинамика была более практической – мы просто брали разные идеи, немного меняли под них геометрию машины, чтобы понять, что верно, а что нет».
«Теперь мы сначала работаем с компьютерами. Такой подход повышает вероятность успешной реализации ваших идей. Из 20-ти идей теперь хороша не одна, а целых три. Соответственно, машина находит темп быстрее, а работа над обновлениями должна серьезно ускоряться».
По всей видимости, победу в нынешнем сезоне одержат команды, которые будут способны выдержать текущий темп внедрения инноваций. Те, кто считает, что правила очень ограничены, могут взглянуть на модификации и новые версии различных деталей машин, которые обновляются от гонки к гонке. Простора для реализации инженерной мысли в Формуле 1 все еще очень много.
|
© 2025. ООО "Формула Спорт" Юр. адрес: Москва, Космодамианская наб., д. 4/22, корп. А, пом. I, офис. 1. ОГРН: 1157746583026 ИНН: 9705042528 |
Использование материалов без
согласия редакции запрещено. |
|
