Когда болиды были большими и кровавыми…

<< Назад | 12.11.2009 11:00 | Просмотров: 7459 | Комментариев: 8

Двигатели, объятые языками пламени и питающиеся точно по норме, но выдающие на-гора свыше 1000 лошадиных сил. Это не фантазии воспаленного ума – это история «королевских гонок». Добро пожаловать на экскурсию в один из наиболее зрелищных и интригующих периодов в истории Формулы 1 – в зал, посвященный турбо-эре.

«Болидом было очень трудно управлять. Как сдержать норов железного коня при прохождении поворота на пятой или шестой передаче на скорости свыше 290 км/час без усилителя руля? Да, еще надо не забывать передачи переключать.… Это было нелегкое время – наши болиды были слишком мощны».

Это слова Дерека Варвика, ветерана Формулы 1, в чьем послужном списке 146 Гран-При за рулем болидов различных команд, включая Renault и Brabham. Он очень хорошо помнит эпоху в «королевских гонках», когда всем заправляли двигатели с турбонаддувом.

«Сейчас в Формулу 1 приходят юные дебютанты, и они умудряются проигрывать опытным пилотам на круге не более 1 секунды. Этого не могло произойти в наше время, так как наши турбированные болиды были не похожи на что-либо еще. Ты считался счастливчиком, если тебе в первые разы удавалось отставать от «старичков» в пределах 5 секунд».   

Но если болиды были такими мощными и напичканными животными инстинктами, а их пилоты еле-еле справлялись с их характером, пытаясь удержать их на правильной траектории, то почему же турбированные двигатели так долго управляли миром «королевских гонок»?

С технической точки зрения представление турбированного двигателя достаточно простое: воздух под давлением попадает в двигатель, точнее, в камеру сгорания. Так как нагнетаемого воздуха больше, чем было бы при обычных условиях подачи, то кислорода, необходимого компонента в процессе горения, также больше. Это приводит к тому, что двигатель с турбонаддувом может выдавать гораздо большую мощность, чем атмосферный двигатель с аналогичным объемом. Но, в действительности, все происходит не так прямолинейно, а немного сложнее.

Первый болид с двигателем с турбонаддувом в современной Формуле 1 представила команда Renault в сезоне-1976. Боссы французской конюшни нашли «дыру» в техническом регламенте, который был принят десятилетием ранее. Это позволило турбированному двигателю объемом 1,5 литра на равных противостоять трехлитровым атмосферным двигателям. В то время в «королевских гонках» доминировали заводские двигатели Cosworth DFV объемом 3 литра, поэтому решение Renault создать болид на основе турбированного двигателя объемом 1,5 литра было очень смелым шагом.

Несмотря на неафишируемые неудачи и неисправности, преследовавшие Renault после суматошного дебюта в Сильверстоуне в чемпионате-1977, французская конюшня добилась определенного прогресса и, в конечном итоге, смогла одержать первую победу в истории Формулы 1 для турбированного двигателя. Это произошло в Дижоне в чемпионате-1979, где домашнюю победу завоевал Жан-Пьер Джабойл.

Прогресс Renault не остался незамеченным со стороны конкурентов – даже с учетом недостаточной надежности и сопутствующих проблем их двигатель мог выдавать свыше 600 лошадиных сил (л.с.), значительно превосходя своих атмосферных собратьев. Это был приговор существующим двигателям Cosworth DFV, и вскоре британские команды стали заключать контракты о поставке двигателей с могущественными автогигантами. Команда Williams стала сотрудничать с Honda, McLaren с TAG/Porsche, а Brabham с BMW.

Бывший ведущий конструктор конюшни Brabham Гордон Мюррей хорошо помнит те времена: «Всем было очевидно и понятно, что турбированные двигатели смогут выдавать гораздо большую мощность, так как их разработка и усовершенствование только-только начались. Нам нужен был двигатель с турбонаддувом. И когда мы его наконец-то получили в свое распоряжение, то у нас чесались руки его опробовать. В конце сезона-1981 у нас появился ВТ49, мы сразу же ножовкой отрезали заднюю балку крепления двигателя и сделали новую стальную раму для установки двигателя».

Однако для разработчиков таких двигателей задача была более сложна – было необходимо найти баланс между колоссальной мощью и мгновенным разрушением двигателя. Такие задачи могли быть выполнены только при сложном компьютерном моделировании системы впрыска бензина и его воспламенения, а также при использовании специализированного «ракетного» топлива на основе толуола.

Гордон Мюррей продолжает: «В то время только начинали разрабатываться устройства управления двигателем (ECU). К примеру, наше ECU производства Bosch было размером с большую коробку от бисквитных пирожных. И большинство проблем источала именно эта коробка…»

Когда что-то начинало идти по неправильному сценарию, то двигатель (в буквальном смысле) моментально начинал плавиться. Дерек Варвик вспоминает: «Когда я заходил к парням-мотористам в их мастерскую, то у них везде были разложены взорвавшиеся и сгоревшие двигатели. Они могли перегреваться, либо могли быть проблемы с подачей топлива, либо выходил из строя турбонагнетатель. Тогдашние болиды были очень ненадежны».

После того, как был решен очень трудный вопрос впрыска топлива, оставалось бесчисленное количество других проблем, практически все они касались интеграции турбированного двигателя в гоночный болид. Одной из основных задач было предотвращение перегрева турбонагнетателя, эта дилемма стала еще более сложной при появлении практики пит-стопов у команды Brabham. Гордон Мюррей: «Ты заезжаешь на пит-стоп на полной скорости и за несколько секунд подшипник между компрессором и турбиной заклинивало и задирало вкладыши. Мы изобрели устройство обдува воздухом, которое направляло холодные потоки воздуха на турбину. В течение всего времени, пока болид находился на пит-стопе, мы искусственно охлаждали двигатель».

Команда Brabham вошла в число турбированных победителей Гран-При (присоединившись к Renault и Ferrari) в 1982 году. Но Гордон Мюррей считает, что триумф Нельсона Пике-старшего в Гран-При Канады мог вполне и не состояться. «Мы выступали на турбированном болиде в Детройте, но не смогли там даже пробиться сквозь сито квалификации. Берни (Экклстоун, бывший в то время боссом Brabham – ред.) пригрозил прекратить финансирование всего проекта. Но мы все-таки поехали на следующую гонку в Канаду, где парни из подразделения по работе с двигателями сделали все, что могли. И мы победили!»

Специалисты по работе над турбированными двигателями продолжали свой нелегкий труд, и, начиная с сезона-1983, такие двигатели вышли на первый план в «королевских гонках». Победа, одержанная на улицах Детройта Микеле Альборето на болиде с двигателем Cosworth, стала последним триумфом атмосферных двигателей вплоть до чемпионата-1989.

При разработке и доводке до ума турбированных двигателей ключевым моментом было проведение экспериментов. К примеру, BMW добились успеха в использовании топливной смеси, которая впервые была опробована летчиками Luftwaffe во время Второй Мировой войны. Это позволило пилотам еще более значительно форсировать двигатель, однако, не подвергая его опасности катастрофического выхода из строя. Именно этот фактор и позволил Нельсону Пике-старшему и конюшне Brabham защитить в сезоне-1983 свои чемпионские титулы.

Гордон Мюррей комментирует: «Берни не часто вникал в технические вопросы, но была одна тема, о которой он не переставал говорить в течение многих лет – многое, слишком многое зависело от топлива. Он был прав на 100%»

К большому сожалению для пилотов, постоянно возрастающей мощью приходилось управлять с помощью покрышек, которые, мягко говоря, совершенно не подходили для выполнения подобных задач. Параметры колес были зафиксированы и заморожены еще с тех времен, когда мощность двигателя составляла около 500 л.с. – тогда сцепление этих покрышек с поверхностью трассы было приемлемым.

Дерек Варвик согласен с этим: «Проблема с покрышками заключалось в том, что двигатели были слишком мощными. Я вспоминаю квалификацию Brabham в чемпионате-1986 в Монце, тогда Пол Роше (ведущий специалист по двигателям BMW) сказал, что мощность составляет около 1350 л.с. Можете ли Вы предположить, что какая-то покрышка выдержит в течение продолжительного времени такую гигантскую мощь? А пилотирование таких болидов в дождь было подобно корриде – болиды были подобны кровожадным быкам, только вместо горящих глаз были пылающие языки пламени от сгорающего топлива. В этом состоянии ты не мог им управлять, а только заигрывать – приходилось делать передачи более короткими и еще быстрее их переключать. Ты не должен был раскручивать двигатель до максимума, иначе не удалось бы сохранять контроль над болидом, что приводило к уходу с траектории.

Также была и другая значительная проблема – так называемое, турбо-запаздывание, другими словами, задержка включения турбонаддува. Когда я гонялся в команде Toleman в сезонах 1981-82, то это было значительным фактором. Для стабилизации этого недостатка приходилось слишком много подтормаживать левой ногой. К примеру, при торможении в обратной шикане тебе приходилось попеременно работать обоими ногами – левой на педали тормоза, а правая уже полностью выжимала педаль акселератора еще перед входом в шикану. Иначе на выходе из шиканы у тебя не успеет включиться наддув – тогда запаздывание измерялось не миллисекундами, а секундами!»

Так как надежность во время квалификации отходила на второй план, то именно эти сессии становились настоящим испытанием в скорости для турбированных болидов. В то время в обиход даже вошло выражение для описания квалификационного двигателя – «чудо на один круг» или «граната». В субботу от них требовалось пройти один, в крайнем случае, два круга на максимальной мощности, прожив свою быструю, но кратковременную жизнь. Они могли выдавать свыше 1300 л.с. – это эквивалент мощности четырех огромных тягачей, но эта мощь концентрировалась в болиде массой чуть более полутонны.

Дерек Варвик вспоминает: «Во время квалификации мы гонялись без всяких перепускных заслонок для отработавших газов, то есть без регуляторов давления наддува, так как он был постоянно на максимуме. Также у нас были специальные покрышки, которых хватало только на один круг. Так что в действительности приходилось перенастраивать болид в гонке – появлялись гоночная резина и гоночные режимы работы турбонаддува. Таким образом, результат в квалификации при вышеупомянутых условиях мог быть на круге на 5 секунд лучше».

Такой значительный перепад в скорости заставлял использовать и другие компоненты, специфичные для квалификации. Гордон Мюррей добавляет: «Я использовал в квалификации коробку передач с семью скоростями для того, чтобы правильно воспользоваться возросшей скоростью. Она выдерживала один круг (если сильно везло, то два), а потом ее приходилось демонтировать, так как возникали перманентные деформации картера, валов и шестерен. Стоимость замены этих компонентов на новые после квалификации была огромной, делая эту процедуру бессмысленной.

Нельсон Пике-старший из Brabham ассоциировал квалификацию на полной мощности с прославленным дрэг-рейсингом. Он говорил, что главным было пройти как можно лучше поворот, убедиться, что болид ровно стоит на траектории и выжать до предела педаль акселератора и не отпускать ее до самого конца круга. Здесь было не до изящества и стратегии – важно было просто удержать болид на трассе».

Разработка и усовершенствование двигателей в середине 80-ых годов прошлого века продолжались с устрашающим темпом, поэтому руководители FISA (предшественник FIA) стали беспокоиться об опасно высоких скоростях, на которые были способны турбированные болиды. Во избежание этого были введены изменения в технический регламент – во-первых, было принято ограничение количества топлива и ограничение максимального уровня давления турбины.

Дерек Варвик так комментирует те нововведения: «Они были вынуждены уменьшить скорости, иначе мы бы исчезли также, как в свое время вымерли мамонты. Мы иногда были так быстры, что это становилось слишком опасным. Несколько пилотов погибло (Вильнев, Дипэйлер), также было много других инцидентов. Было принято правильное решение – ограничить количество топлива, так как, в противном случае, мы бы гонялись на мощностях свыше 1000 л.с.»

В сезоне-1985 нормирование топлива привело к ряду курьезных результатов, которых и опасались критики этого пункта технического регламента. В Гран-При Сан-Марино пять болидов пересекли финишную линию с абсолютно сухими топливными баками или вообще не добрались до финиша. Реальный победитель гонки Ален Прост был впоследствии дисквалифицирован, так как обнаружилось, что вес его болида бы ниже минимальной нормы. Это произошло вследствие того, что двигатель выработал последние капли топлива уже после клетчатого флага. Что думали пилоты о правиле ограничения количества топлива?

Дерек Варвик объясняет: «До этого мы никогда не видели, на что был способен пилот в конце гонки. Мы были заправлены 220 литрами топлива и должны были регулировать топливную смесь и режимы работы турбины для того, чтобы добраться до финиша. Так что у нас не было возможности постоянно атаковать. Мы использовали турбину для борьбы за позицию, но в конце гонки, как правило, мы были вынуждены экономить топливо и не атаковать. Сегодня же, при разрешенных дозаправках и замене резины ты можешь атаковать с первого круга по 78-ой».

Тем не менее, несмотря на лимитирование топлива инженерам удалось повысить уровни мощности во время гонки (с 600 л.с. в сезоне-1983 при неограниченном количестве топлива до 900 л.с. при ограничении в 220 литров). Более того, в сезоне-1986 количество топлива стало еще меньше – 195 литров, а в сезоне-1988 – 155 литров. Все-таки технология проектирования и изготовления турбированных двигателей не стояла на месте. Также постоянно снижалось максимальное давление турбины: в 1987 году 4 Бар, а в 1988 – 2,5 Бар. Однако, всему приходит конец.

К сезону-1987 значительные издержки при создании и использовании турбированных двигателей привели к тому, что сильно выросло разделение между богатыми командами, которых финансово поддерживали могущественные автопроизводители, и всеми остальными конюшнями. Руководство FIA официально объявило, что с сезона-1989 к гонкам будут допущены только болиды с безнаддувными атмосферными двигателями. Таким образом и завершилась эра болидов с турбированными двигателями в Формуле 1.  

Подготовил Владимир Баженов,
F1Life.ru

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить