А вот и первая фоточка кусочка нового мотора Ferrari, как назвали не знаю, но зову его F-IF.
 
По этой фотографии уже можно судить о том, что:
-забор воздуха прежний, значит компрессор там же;
-выхлоп торчит так-же, значит турбина там-же;
-mgu-h стоит там-же, потому-что турбина и компрессор на старых местах;
 
видим, что:
-выхлоп подвели к турбине снизу, причем не сбоку по оси, а именно снизу, ниже оси;
Осталось ли там место для mgu-k, т.е. в корпусе коробки передач - пока не понятно.
-избавились от хитроумной и, видимо, ненужной системы перепуска воздуха, которая стояла над турбиной.
 
предполагаем, что:
-исправили ошибку с длинным выхлопом;
-изменили геометрию турбины;
-компрессор и интеркулер оставили прежними;
-наиболее эффективно потратили баллы, на исправление очевидных ошибок;

кстати, тут недавно нашел в нете, хотел спросить технарей
 

troll-chat-one pavellm  17 Марта 2015, 12:19
 
(в ответ на troll-chat-one vrvr22)
>"Вот это новость! А кто-то в одной из тем высказывал подобное предположение."
-----------
Еще в прошлом сезоне я утверждал, что генератор, сидящий на турбине вместе с системой наддува топлива - в моторах мерседеса используется и как электродвигатель.
То есть - в режимах низких оборотов, когда турбонаддув неэффективен - гена в режиме мотора работает как электронагнетатель, то есть компресор.
 
Даймлер специализируется на компрессорных двигателях, а моторы с электронагнетателями на гражданских спорткарах по странному стечению обстоятельств он представил аккурат в 2014 году.
troll-chat-one pavellm  17 Марта 2015, 12:19
 
Что важно понимать. Что различие между режимом генерации энергии и режимом обратным, то есть моторным - у систем, работающих на переменноом токе конструктивно не отличается! Разница только в фазе тока - положительной или отрицательной.
 
Меня очень удивляет, что за прошедший год двигателисты Рена так и не доперли до этого факта

Цитирую SuperMario 17.03.2015 15:23 >> #178487

генератор, сидящий на турбине вместе с системой наддува топлива - в моторах мерседеса используется и как электродвигатель.
То есть - в режимах низких оборотов, когда турбонаддув неэффективен - гена в режиме мотора работает как электронагнетатель, то есть компресор.

Интересно он сказанул. По сути, MGU-H выполняет роль запасника энергии тепловой, подзаряжая батареи. В медленных поворотах он может выполнять и роль компрессора, раскручивая турбину заранее, чтобы не иметь турболага. Что тут нового? По-моему, все мотористы эту систему так и используют. Он ничего нового не сказал. Не думаю, что у Рено эта часть СУ работает по-другому.

Цитирую SuperMario 17.03.2015 15:23 >> #178487

какой-то чувак: Еще в прошлом сезоне я утверждал, что генератор, сидящий на турбине вместе с системой наддува топлива - в моторах мерседеса используется и как электродвигатель.

http://u3658.netangels.ru/forum/topic/1371/0
схемка - семь режимов работы СУ, mgu-h в роли двигателя компрессора - позиция №1 №2 №4

Цитирую SuperMario 17.03.2015 15:23 >> #178487

хотел спросить технарей

Тут дело такое. Разнообразные комбинации режимов взаимодействия mgu-k & mgu-h известны и понятны. А вот кто и как использует эти возможности, окутано тайной. В прошлом году было отчётливо слышно, что у Феррари турбина взвывала после каждого переключения передачи, а у Мерса через раз, но даже этого не достаточно для того чтобы судить о том, что mgu-h делает - отдаёт ток или берет.

Цитирую trinci 18.03.2015 00:06 >> #178523

судить о том, что mgu-h делает - отдаёт ток или берет.

У всех на MGU-H имеются 3 высоковольтных толстых провода. Думаю, он может принимать и отдавать ток.

спасибо за разъяснение парни!

Цитирую Lions_Heart 18.03.2015 15:39 >> #178533

Думаю, он может принимать и отдавать ток.

Я думаю, даже больше - он может одновременно принимать и отдавать ток себе, и батарее, и керсу.
Если уж говорить о каких-то сверх возможностях mgu-h, то это хитрая схема мотор-генератора с емкостями и индуктором, который по сути крутит сам себя.
Коэффициент полезного действия такого двигателя в 4 раза выше чем у обычного. Возможно именно такую схему включения mgu-h используют в Мерсе, а остальных клиентов стоит простая.
На деле это выглядит примерно так:
В  основе 1ая позиция схемки, где на разгоне болида, mgu-h раскручивает батарея. В нашем же случае mgu-h раскручивает сам себя!
 
Восьмая вариация работы силовой установки:

Чувак пишет, что у него есть железо от маруси, и где они его берут?
вот он прошлогодний хитроумный перепускник воздуха, или как его зовут чуваки в комбезах - вестгейт;
в этом году на старом месте этой железяки уже нет, упразднили ее или переместили, пока не известно

На техникале продолжаются серьезные разборки по составу топлива, и я понял что, состав можно менять от предъявленного эталона в пределах 1%, т.е. можно влить целый литр недокументированной секретной хрени в бак?
Потом еще спорят, есть ли спец покрытие на элементах выхлопа. По мне так обыкновенный температурный цвет побежалости на стальных деталях.

Чудеса! Уже перед второй гонкой нам показали основную компоновку двигателя.
Может в мае привезут совсем другой мотор, но пока что есть, то есть
 
Видно:
1. Да, из-за нижнего расположения выхлопа, mgu-k убрали со старого места и поставили впереди;
2. Компрессор старый и компоновка системы впуска не изменилась;
3. Турбина новая, более крутучая, кмк;
4. Впрыск верхний;

все-таки "секретный нагнетатель" не просто так там стоит
загадок ещо хватает

Что имеем на сегодняшний день.
А имеем остаточные баллы на модернизацию двигателя по ходу сезона:
Ferrari 10
Honda 9
Mercedes 7
Renault 12
 
На что же потратили свои баллы моторостроители?
Статья сложная, надо внимательно разбираться, но в целом картина такая:
(на всех фото слева су2014, справа су2015)
 
Мерседец усилил систему охлаждение в зоне компрессора.

Рено кардинально переработала весь компрессор. ближе подтянула радиаторы. Но главная проблема - картография, нехватка тестовых данных для выбора правильных алгоритмов.

Феррари, как уже отмечалось, избавилась от проблемного вестгейта, укоротила выхлоп, а главное, исправив ошибки 2014, получила возможность "правильно" использовать картографию, тогда как в прошлом году двигатель приходилось постоянно "душить" по тем или иным причинам.

Хонда темнит, информация пока противоречива, типа на фото одно - а заявлено другое, со временем разберемся.

http://somersf1.blogspot.co.uk/2015/03/tokens-comparing-powerunits-and.html

Часть первая. Система жетонов.
 
Всю силовую установку условно разбили на 100 элементов.
После анализа взаимосвязей узлов СУ, сотню свели к 42 компонентам.
Присвоили каждому компоненту свою ценность, от 1 до 3 жетонов, в итоге получилось 66 жетонов (списка пока нет).
Три параметра на пять жетонов заморозили сразу. (поршни-2, коленвал-2, компрессор-1)
 
И по ходу сезона 2015 года разрешили вносить изменения на 48%, т.е. на 32 жетона.
И как уже известно, Хонду обидели и от балды разрешили внести изменения только на 9ж.
 
Еще разрешили использовать VLIT, (variable length intake trumpets - сцуко, не знаю что это такое, но разберусь) но суть в регулировании входящих потоков воздуха.
А раз Хонда, в отличии от других, имела возможность в 2014 поиграть этими трубками, да вдобавок разрешенная изменяемая геометрия турбины, то и жетонов ей фиг.

А мои жетоны подойдут? Я их в парке аттракционов накопил.

Короче Вова ведет к тому, что проблемы Мака - в чем-то схожие с прошлогодними проблемами Феррари с перегревом и отказом электроники плюс недостатком мощности за  9 жетонов хрен решишь. Изменение выхлопа и тд затрагивает, естественно, соседние системы, которые как нарачи "стоят" по несколько жетонов разом. Правила конечно нормальные, но при стабильности среди моторостроителей. Все равно все в первый год бросают дикие ресурсы на модернизацию, чтобы не просраться с регламенте вообще. Просто нужно было установить фиксированный контракт на моторы без изменения цены и все. А всякие Феррари, Мерседесы и Хонды потянут по деньгам разработку поверьте уж. Так что надо было 2014 разрешать всем доработку, ну или Хонде в 2015. А то получается они может и могут, но не сюда и не туда. Это что-то не очень спортивно. Отметать возможность развиваться как таковую

Часть вторая. Основные узлы.
Вроде как-то так.
По ходу разбирательства, картинку буду обновлять.

Технический директор Ferrari обещает, что команда будет стремительно внедрять новинки и объяснил на примере, что значит иметь запас в жетонах на развитие силовой установки. «Преимущество в три жетона [над Mercedes] — очень важное, несмотря на то, что звучит не очень убедительно. За три жетона можно приобрести улучшение камеры сгорания, а это очень существенно», — пояснил Джеймс Эллисон.

Вова, уже понял что такое VLIT? Это ведь не изменяемая геометрия впуска? Или всё-таки изменяемая?

Цитирую Lions_Heart 03.04.2015 18:31 >> #179693

Вова, уже понял что такое VLIT? Это ведь не изменяемая геометрия впуска? Или всё-таки изменяемая?

Именно изменяемая (variable: по-простому - "вариабельная")
 
Похоже, хотят крутящего момента добавить.
Вот здесь наглядно показано: http://www.youtube.com/watch?v=PZxzzxezJ04
 
см. примерно с 1:40

Цитирую Lions_Heart 03.04.2015 18:31 >> #179693

Вова, уже понял что такое VLIT? Это ведь не изменяемая геометрия впуска? Или всё-таки изменяемая?

До досконального изучения VLIT очередь еще не дошла, но если просто рассуждать о возможном назначении этой системы, то "да" - изменяемая длина впускного воздушного канала, для устранения эффекта турбоямы.

Цитирую trinci 03.04.2015 21:09 >> #179702

но если просто рассуждать о возможном назначении этой системы, то "да" - изменяемая длина впускного воздушного канала, для устранения эффекта турбоямы.

уже хорошо... надо дальше копать.

Часть третья. ГСМ.
 
Топливо. катавасия с кг-литрами продолжается, сколько литров в 100кг знают только спецы, видимо это секретно.(например в Феррари это знает невысокая девушка в очках, слева Маттиа Бинотто - папача нашего мотора))
Что еще, вроде как на бак можно добавить 1литр какого-нибудь нечестной присадки. Читал что плотность топлива должна находится в определенных пределах, что-то вроде 7%, а это лишних 6кг.
 
Расход контролируется ультразвуковым датчиком Gill Sensors, но как оказалось неточно гг
http://www.youtube.com/watch?v=jAWEOybGU80
 
Помпы качают по-разному, у Рено говорят только 250бар, а вот 500бар позволяет как-то обманывать расходометр, но FIA уже выпустила техническую директиву – до Гран При Китая команды должны присобачить датчики в нескольких местах. Все-равно 250бар у Рено это слабо.
 
Инжектор. Пока не известно кто и как расположил впрыск, сверху или сбоку, а это важно. Подождем.
 
Чертежик банки 2012 года, сгодится

Я не химик, поэтому больше добавить нечего. Если кто знает зачем та или иная фигня в топливе, отпишитесь.
 
Shell V-Power Nitro "плюс", долго сомневался, сначала думал эта программа только для кузовов, но потом в ролике увидел как из бочки с этой надписью заправляют болид.

Прикинем, что же важно в этом сезоне по топливной системе.
 
Активное участие топливных гигантов . От них зависит состав топлива, который влияет на октановое число и плотность.
-октановое число - на мощность и ресурс;
-плотность - на вес болида;
-хрень, которую они подмешивают, влияет на оптимальную температуру топлива, а это мощность и вес;
-смазка - на ресурс;
 
Сами моторостроители должны:
-хитро охлаждать топливо по пути поступления, что повышает эффективность сгорания, а это мощность и расход;
-ловко обходить запреты ФИА по 100л в час, чтобы в нужные моменты иметь возможность загонять больше топлива, а это скорость;
-умело располагать форсунки в камере сгорания, чтобы взрыв максимально давил на поршни, а это мощность и расход;
-эффективно фильтровать и охлаждать смазку, чтобы сохранить ресурс (а весь объем масла в картере очищается и охлаждается примерно за 20сек), а это бабки;
 
Судя по движухе, состав топлива у Мерсов эффективнее состава соперников, но и Феррари с Шелл тоже чото намутили за зиму.
А Рено экономит на инжекторах.
 
итого очков:
Мерседес 3
Феррари  2
Рено     0
Хонда    1

Вова, я тут вспомнил насчет форсунок, что самое удачное расположение - вертикальное положение свечи зажигания и под уклоном в 40-45 градусов от вертикали располагается форсунка. Форсунку располагают таким образом, чтобы получались положительные завихрения в камере сгорания, отчего КПД возрастает. А вертикальное расположение свечи зажигания позволяет оптимально сгорать топливу.
 
Кстати, про хрень, которую ты упомянул. Её цель охлаждать топливо в самом баке, или уменьшать температуру сгорания?

Цитирую Lions_Heart 04.04.2015 20:38 >> #179736

Её цель охлаждать топливо в самом баке, или уменьшать температуру сгорания?

Читал что, одна единица холодного топлива более энергонасыщеная, нежели единица теплого. Но я ваще не химик, ну никак

Цитирую Lions_Heart 04.04.2015 20:38 >> #179736

что самое удачное расположение - вертикальное положение свечи зажигания и под уклоном в 40-45 градусов от вертикали располагается форсунка

Допустим, что такое расположение (назовем его флеш позишн - FP) взято у всех за основу, и оно имеет оптимальные характеристики режима сжигания топлива, т.е. за 1л - максимум работы. И это расположение сформировало крутую кривую роста крутящего момента (торкс - T). Что повлекло за собой повышение роста износа нового состава резины. Но в Феррари изменили FP, и кривая Т стала более отлогой, а это позволило нежнее раскручивать колеса, но за лишние литры.

Так то не обязательно за лишние литры. Тут надо бы тонкие характеристики по графику пустить и сверить. Но, исходной то инфы минимум. Надо смотреть, где пересекаются эти параболы и на этом уже строить догадки насчет более высокого крутящего момента и мощности и в следствии этого износа резины...

Цитирую Lions_Heart 05.04.2015 01:31 >> #179744

Но, исходной то инфы минимум. Надо смотреть, где пересекаются эти параболы...

Денис, надо всего 3 жетона

Цитирую JustHuman 03.04.2015 17:01 >> #179690

За три жетона можно приобрести улучшение камеры сгорания, а это очень существенно», — пояснил Джеймс Эллисон.

Цитирую trinci 04.04.2015 20:49 >> #179737

Читал что, одна единица холодного топлива более энергонасыщеная, нежели единица теплого. Но я ваще не химик, ну никак

Чисто за счет повышения плотности при охлаждении. Раньше, когда регулировался объем топливных баков, этим пользовались и заливали в баки топливо, охлажденное до -20 - -40 градусов., и была ситуация на Гран-при Бразилии 1984 года, когда машины полчаса стояли на солнцепеке, а инженеры медленно седели в боксах. В данном случае это не прокатит, потому что расход топлива считается в килограммах, а не в литрах, и потому что температура заливаемого в бак топлива не может отличаться от температуры окружающего воздуха.

Цитирую trinci 03.04.2015 23:21 >> #179711

Расход контролируется ультразвуковым датчиком Gill Sensors, но как оказалось неточно гг

Почему, довольно точно. Только он меряет количество топлива, выходящее из баков, а не приходящее в двигатель. Поэтому очень логично присобачить систему, которая в момент, когда двигатель работает на пониженных оборотах и не потребляет 100 кг в час, будет качать из бака с прежней скоростью, накапливать где-нибудь между датчиком и форсунками, а в нужный момент отдавать в двигатель дополнительно к легальному расходу. "Потайной топливный бак", конечно, уже баян, но что-нибудь можно придумать - например, топливопровод очень широкий, и чтобы мог содержать в себе топливо под высоким давлением.