С автоспорта и других источников новости:
Радикальные решения Honda в области силового агрегата
За несколько месяцев до презентации новой машины объединенной команды McLaren-Honda с индексом MP4-30 начали появляться слухи и пересуды о том, с чем именно вернутся в Формулу 1 прославленные японские мотористы.
Первый блин, как многие и ожидали, вышел комом - во время предсезонных тестов коллективу практически не удалось провести обкатку нового силового агрегата, и этим, по сути, пришлось заниматься во время первых "гастрольных" этапов сезона.
Большинство проблем с надежностью новой установки можно объяснить довольно агрессивным подходом Honda, не желавших ни пяди уступать своим соперникам, за плечами которых был уже целый год выступления в Ф1 с новыми турбированными агрегатами. К тому же, в связи с ограничениями на доработку двигателей на протяжении сезона в команде не хотели дебютировать с консервативной установкой, которую сложно будет доводить до ума по ходу чемпионата.
В результате в McLaren решили представить на суд общественности довольно агрессивный аэродинамический пакет, что, в свою очередь, наложило довольно серьезные требования в плане компоновки силового агрегата на компанию Honda.
Проблемы, то и дело возникавшие на машине Дженсона Баттона в Бахрейне, впервые позволили более внимательно рассмотреть компоновку нового двигателя Honda и понять, насколько радикальным путем пришлось пойти японским мотористам, чтобы разместить все необходимое оборудование в столь ограниченном пространстве.
В Honda, так же, как и в Mercedes, решили разделить турбину надвое, но при этом они пошли несколько иным путем, чем в Бриксуорте, разместив ее вместе с мотором-генератором тепловой энергии внутри V-образного блока цилиндров двигателя. А для того, чтобы такая компоновка стала возможной, в компании, похоже, впервые в Ф1 применили прямоточный осевой компрессор.
Таким образом, вместо довольно объемного центробежного нагнетателя вдоль вала был размещен целый ряд небольших вентиляторов.
При такой компоновке элементов раскрутка механизмов происходит быстрее, но есть ограничения по максимальному уровню наддува, что не столь критично в условиях нынешнего лимита на моментальный расход топлива.
На том же валу, что и компрессор, располагаются тепловой мотор-генератор (MGU-H) и турбина, разгоняемая энергией выхлопных газов - причем последняя находится позади двигателя и выполнена в довольно привычной форме.
В компании Honda надеются, что за счет этих нововведений им удастся увеличить приёмистость двигателя и уменьшить габариты аэродинамического пакета в области силовой установки.
Над турбиной расположилась компактная алюминиевая камера впускного коллектора. При этом сами впускные патрубки изогнуты под прямым углом, что продиктовано небольшой высотой камеры, но вместе с тем сохранена возможность варьировать их размер.
Масляный резервуар и мотор-генератор кинетической энергии размещены в передней части двигателя и под левым блоком цилиндров, соответственно.
Из необычных решений можно также отметить объединение электронных блоков управления теплового и кинетического моторов-генераторов с батареями системы рекуперации энергии.
Это, в свою очередь, позволило сделать общий блок более миниатюрным и требующим меньше места в области под топливным баком, что также положительно влияет на итоговую аэродинамическую эффективность шасси.
Конечно, столь агрессивный подход к компоновке силового агрегата и внешнему виду шасси неизбежно привел к головной боли команды в плане обеспечения дополнительного охлаждения.
Все элементы ERS требуют водяного и масляного охлаждения, и его недостаток вынудил мотористов снизить пиковую мощность силовой установки, чтобы не допустить перегрева и выхода из строя ее элементов, а также утечки охлаждающей жидкости сквозь изоляцию вращающегося вала.
Несмотря на текущие проблемы команды с надежностью, надо признать, что в Honda действительно применили довольно интересные решения в области силовой установки, у которой со временем есть все шансы значительно прибавить в мощности и надежности. И только тогда в McLaren смогут реализовать весь потенциал своего нового шасси.
источник
По данным Bild, Ferrari представит новый мотор 8 маяПосле громкой новости о новом двигателе Ferrari после Гран При Монако, немецкое издание Bild разразилось форменной сенсацией.
По их информации, Ferrari представит новую силовую установку не в июне и не в Северной Америке, а 8 мая во время свободных тренировок в Барселоне. Причина спешки проста и очевидна – пятое место Себастьяна Феттеля в Бахрейне.
При этом особо отмечается, что по сути новый мотор не только готов, но и опробован. Единственное уточнение, опробован он был не самой Скудерией, а швейцарской командой Sauber. Причем тоже в Испании, во время зимних тестов в Барселоне.
Bild не объясняет, почему об этой комплектации вспомнили только сейчас, возможно данные телеметрии требовали длительной расшифровки. Кроме того, немецкое издание не сообщает – оба пилота получат новый мотор или нет.
«Я люблю держать соперников в напряжении», – обмолвился Босс Ferrari Маурицио Арривабене на текущей неделе в интервью Gazetta delo Sport.
Так что "сенсация" от Bild вполне может оказаться всего лишь информационным вбросом.
источник
В Sauber не тестировали мотор для Ferrari
Несколько изданий уже больше двух недель пишут о том, что новый чудо-мотор Ferrari (+30 л. с., дебют в Испании или Канаде) зимой испытывался Sauber. В швейцарской команде опровергают: «На тестах мы работали только с одним типом мотора и он явно не был особенным. Мы бы обнаружили разницу», — заявил инсайдер команды.
источник
В 2014-м Renault потратил больше денег на мотор, чем MercedesСегодня в продаже появится номер британского журнала CAR с интервью Абитебуля, но оттуда уже есть годная цитата: «В 2014-м мы потратили больше денег на наш силовой агрегат, чем Mercedes. Это смехотворно».
