Хронограф: в этот день, 13-го января

<< Назад | 13.01.2014 23:26 | Просмотров: 5661 | Комментариев: 0

Во Франкфурте родился Хельм Глоклер, будущий немецкий пилот, чье время "расцвета" пришлось на сложное для немецкого автоспорта время - послевоенную пору. Его брат, Вальтер, увлекался "тюнингом", модифицируя различные серийные машины, и Хельм зачастую работал у него испытателем, постепенно перейдя в категорию гонщиков-любителей. В 1951-м году Вальтер добился квинтэссенции своей инженерной карьеры - он спроектировал небольшой Porsche Spyder, который позже вдохновил заводских инженеров Porsche на создание Porsche 550.

Но к тому моменту Хельм уже успел сделать себе самостоятельное имя - так, в 1949-м он стал чемпионом Германии в туринге, в категории 1500, за рулем Veritas, после чего купил себе французское шасси DB для Ф-3, на которое установил мотор BMW, и начал выступать уже в более высокой категории. Именно Глоклер принес DB единственную международную победу, выиграв в Хоккенхайме в мае 1951-го - тогда поверженными оказались Emeryson Теда Фроста и Cooper MkIV Тони Креузера. В том году Глоклер закончил западногерманское первенство третьим, финишировав третьим в двух заключительных гонках чемпионата, в Эссене 23-го сентября и Заксенринге 29-го. На "закуску" - победа в престижном Alpine Cup trophy в австрийских Альпах, за рулем изрядно модифицированного "культового" Renault 4CV.

DB-BMW Глоклера

В 1952-м немец решил уделять больше внимания турингу, и весной того года за рулем машины, спроектированной братом, то есть вышеупомянутая Porsche Spyder, он выиграл немецкий чемпионат того года. Это открыло ему возможность для работы в заводской команде Porsche, и в 1953-м он принес дебютную победу знаменитой Porsche 550, выиграв под проливным дождем на Нюрбургринге. Тот год вообще выдался насыщенным - Хельм принял участие и в Гран-при Германии, шедшем в зачет чемпионата мира, благодаря послаблениям в регламенте, позволявшим участвовать в Гран-при наряду с машинами Ф-1 и категории Ф-2 также. Его пригласила команда Equipe Anglaise, предоставившая ему Cooper T23, с мотором Bristol 2.0 L6, который, как легко догадаться, сгорел в квалификации и Глоклер так и не вышел на старт гонки.

Чуть лучше сложилась его туринговая гонка в тот же уик-энд - Хельм проехал четыре круга и сошел. И лишь в Ле-Мане удалось добраться до финиша, за рулем Porsche 550 Coupe и с Хансом Херманном в напарниках, на достаточно приличном шестнадцатом месте. Годом позже, однако, Глоклер, выступавший уже с Ричардом фон Франкенбергом, сошел. Но зато в том году ему снова удалось стать чемпионом ФРГ в туринге. Ну а лучший результат в Ле-Мане пришел в 1955-м - он выступал вместе с Ярославом Юханом, и их Porsche Spyder прибыл к финишу шестым, и третьим в своем классе. Последнее появление в знаменитом марафоне датировано 1956-м годом, и удачи оно не принесло - Глоклер попал в аварию и сошел, разбив Porsche 356 Carrera.

Этот инцидент положил также конец не только гонке, но и карьере - прагматичный немец решил, что уже глупо рисковать жизнью, когда возраст приближается к "полтиннику". Он переключился на предпринимательскую деятельность, открыв авто и мотосалон в своем родном Франкфурте. Скончался Хельм 18-го декабря 1993-го года.

В Модене, в семье Форгьери, родился Мауро - единственный сыг Реклуса и Альфы Форгьери. Ему была уготована славная и заметная роль в Ф-1. Его отец, токарь, в годы Второй Мировой Войны, устроился на работу в Ansaldo - одну из самых старых и крупных итальянских инженерных компаний, которая уже в 1943-м году насчитывала более тридцати тысяч работников. После войны старший Форгьери сумел найти работу в Маранелло, в автосервисе Ferrari.

Между тем Мауро закончил научный лицей и получил образование в области механики в Университете Болоньи. Выйдя из университетских стен со званием доктора наук, Мауро начал преподавать, но вскоре получил предложение полететь в Калифорнию и начать там работу в авиации. Мауро очень хотел этого, так как его интересовали в то время самолеты, однако отец отговорил его от такого шага, и сумел договориться с Энцо Феррари, который пригласил его на работу к себе в компанию в 1960-м году.

Менее чем через два года Мауро "выслужился" у Коммендаторе до руководителя всего гоночного подразделения! Способствовал этому... несносный характер супруги Энцо, которая держала "в ежовых рукавицах" и его, и всю команду. Из-за этого в конце 1961-го года команду покинул целый ряд инженеров, уставших ссориться с сеньорой Феррари, и создавших свой проект ATS (AUTOMOBILI TURISMO E SPORT). На первых порах приходилось выступать со слегка подретушированной 156-й моделью авторства Карло Китти, но вскоре Мауро взял на себя обязательства проектировать не только моторы, но и шасси. Несколько лет Ferrari пребывала в тени, и 60-е годы по праву выдались "золотыми" для английских команд, для Lotus, Brabham, и даже BRM, которые доминировали в то время в Ф-1.

Но набравшись опыта, Форгьери выдал "на-гора" 312-ю серию машин, как для Ф-1, так и для спорткаров, со знаменитым рядным 12-цилиндровым двигателем, который принес немало славных побед итальянской марке в 70-е. Особенно следует выделить, конечно же, Ники Лауду, дважды выигравшего титул чемпиона мира и наладившего особенно плодовитые отношения с Мауро.

Появление "граунд-эффектного" Lotus прервало победную серию команды, но ненадолго - надежная и солидная 312Т4 в руках Джоди Шектера и Жиля Вильнева вновь не знала себе равных, хотя во второй половине того сезона резко прибавила Williams, на несколько лет захватившая, совместно с воспрянувшей Brabham, пальму первенства. Форгьери же попал в тупик - он понимал важность "граунд-эффекта", но им полностью пренебрегал человек старой закалки, Энцо, который требовал от своего конструктора более мощного мотора. Бросив все силы на него, в 1980-м году команда с треском провалилась, набрав лишь горстку очков. Феррари сделал "оргвыводы" - и в июне 1981-го пригласил в команду Харви Постлтуэйта.

Впрочем, поначалу они с Мауро вполне уживались в команде, и выдали 126-ю модель, которая принесла два Кубка Конструкторов, но из-за целой цепочки роковых событий так и не добыла титула. Правда, в 1984-м году Форгьери с Постлтуэйтом вновь зашли в тупик из-за неудачной эволюции 126-й, С4, и в команде начало расти напряжение, что вылилось сперва в перевод Форгьери в отдел "будущих разработок", а затем и увольнение, в мае 1987-го года, когда Мауро подыскал себе новое место работы в качестве технического директора Lamborghini Engineering, злейшего конкурента Ferrari. В том году Lamborghini была выкуплена Ли Якокком, который решил, что для эффектной рекламы компании нужно обязательно построить мотор для Ф-1.

Руководителем Lamborghini Engineering был назначен Даниэле Аудетто, уже работавший с Форгьери в Ferrari. Мауро предложил дождаться 1989-го года, чтобы не тратить время и деньги на разработку турбомотора, и предложил свое 12-цилиндровое V-образное детище Жерару Ляруссу. Тот раздумывал недолго, испытывая вечный дефицит в хорошем моторе и рискнул сотрудничать с новичками Ф-1. Представленный еще в апреле 1988-го, в декабре того же года мотор проехал свои первые тесты в Дижоне и в следующем году Larrousse сумела показать пару неплохих результатов осенью, а в 1990-м машины Жерара Лярусса уже регулярно набирали очки и даже разок попали на подиум.

Но помыслы Аудетто и Форгьери уже были заняты другим проектом, который мог вывести их в Ф-1 с собственной командой, но за версту дурно пах, ибо "спонсором" выступил некий мексиканский бизнесмен Фернандо Гонсалес Луна, пообещавший 20 миллионов долларов - очень и очень приличная сумма по тем временам. Как и следовало ожидать, в какой-то момент, в июне 1990-го года, Луна пропал, деньги, разумеется, тоже, так что несколько наивные Даниэле и Мауро остались у разбитого корыта.

Но руки они не опустили - харизматичный Аудетто сумел найти другого спонсора, итальянского финансиста Карло Петруччи, который проспонсировал создание новой команды, Team Modena. Форгьери, разумеется, стал ее техническим директором. Вышедший из-под его пера автомобиль заслуженно считается одним из самых красивых в истории Ф-1, но на гоночных трассах 1991-го года Lambo 291 особых успехов не снискал - Никола Ларини лишь раз сумел финишировать седьмым, но на старт попал лишь в пяти гонках, а столь высокий результат в Финиксе объясняется просто - большим количеством сходов.

Его напарник, бельгиец Эрик ван дер Пуле, вообще лишь раз попал на стартовое поле, в Имоле - но именно в этой гонке он шел на пятом месте, все по той же причине, из-за большого количества сходов, и на последнем круге у него закончилось топливо! В общем, год выдался неудачным, и Форгьери с Аудетто отказались от проекта, так как Петруччи не намерен был продолжать выкидывать деньги на ветер, с досадой наблюдая, как машины Lambo отправляются домой уже в пятницу утром.

На этом история работы Форгьери в Ф-1 практически подошла к концу - в 1992-м он получил заказ от итальянской компании Enel, которая хотела разработать электрический минивэн, а в конце того же года Мауро получил приглашение из Bugatti, где проработал до конца 1994-го года. После этого он основал в Модене свою инженерную компанию Oral Engineering, и до сих пор работает в ней, несмотря на то, что сегодня ему исполнилось 79 лет.

Теги: Мауро Форгьери, Хельм Глоклер, Helm Glockler, Mauro Forghieri

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить