Pdf-приложение к глянцевому журналу FORMULASPORT. Может выходить после каждого Гран При! Подробный обзор прошедшего гоночного уикенда и ряд дополнительных материалов.
 |
Вся жизнь мира Формулы 1 в глянцевом журнале FORMULASPORT Предлагаем Вашему вниманию уникальное печатное издание об автогонках Формулы 1, не имеющее аналогов в России, которое является готовым продуктом, и может продолжить издаваться на основе Краудфандинга. Контакты редакции: +79859979437 |
<< Назад | 09.02.2014 23:38 | Просмотров: 4443 | Комментариев: 0
В Лоустофте, графство Саффолк, родился Дэйв Болдуин, известный инженер, работавший в Ф-1 в 70-е годы прошлого столетия. Дэйв играл значительную роль в команде Lotus в первой половине 70-х, и затем перешел "по старой дружбе" с Эмерсоном Фиттипальди в команду его брата во второй половине десятилетия, однако затем оказался в Ensign, где и отработал свой последний год в Ф-1, в 1979-м году.
После этого Болдуин нашел себя в младших чемпионатах и стал одним из доверенных лиц Ральфа Фирмана-старшего, одного из основателей знаменитой Van Diemen, успешно строившей и продававшей шасси для младших формульных серий в 70-80-е года прошлого столетия.
В 1999-м Ральф продал свое предприятие компании Elan, но вскоре основал небольшую компанию Ralph Firman Racing и вновь пригласил Болдуина, вызвавшегося помочь проекту в выступлениях в Formula 1000 и Formula 2000. Болдуин работает с Фирманом-старшим по сей день, и в 2013-м они даже получили заказ на разработку машины для новой Formula 4, дебютировавшей в прошлом году.
В Эйлсбери, Букингэмшир, родился Тим Холлоуэй, будущий инженер. Свое образование Тим получил при Британском Министерстве Обороны, готовившего его в качестве будущего ракетчика, однако в 1975-м году Холлоуэй решил попробовать себя в March Engineering, получив приглашение от Робина Херда. Они быстро сдружились - у обоих была огромная страсть... к футболу, и, забегая вперед, надо заметить, что дружба Тима и Робина не угасла по сей день.
Начинал же Холлоуэй в March с проектировщика оборудования для команды, но вскоре ему уже доверили кульман, хотя позже, в середине 80-х, Тим вернулся на трассы и работал в качестве гоночного инженера в заводской команде March в Ф-2 и Ф-3000. В 1987-м Тим получил серьезное повышение, став руководителем всего инженерного отдела March, но позже, когда первоначальные весьма хорошие результаты команды пошли на спад и ее покинул Эдриан Ньюи, вслед за ним последовали и другие люди, в том числе и Холлоуэй с Хердом. Некоторое время они все еще работали в March, но в других областях, а затем, в 1991-м, когда команда окончательно вошла в неконтролируемое пике, Холлоуэй, Херд и примкнувшие к ним Тино Белли с Лесом МакТаггартом основали свою собственную компанию и назвали ее Fomet 1.
Первым заказом стал проект Fondmetal для Габриэле Руми, и в 1991-м машина показывала очнеь приличные результаты - так, в Мексике Груйяру удалось квалифицироваться десятым, но в конце года Руми и Fomet 1 рассорились и Херд подыскал другой проект - Venturi Larrousse. Планы были очень амбициозными, Херд даже переименовал Fomet 1 в Larrousse UK Ltd, ну а Холлоуэй по старой памяти решил поработать гоночным инженером Бертрана Гашо и вместе им удалось добиться шестого места в Монако - в эпоху, когда на трассах тотально доминировала электроника и четверка "больших команд", это было весомое свершение.
В последующие годы Холлоуэй работал гоночным инженером Эрика Кома, и француз время от времени также попадал в очковую зону, однако затем, в начале 1995-го, Larrousse "села на мель", и компания Херда и Холлоуэя вновь сменила название, став GenTech. Тут же появился новый контракт, уже в серии Indycar, с Forsythe Racing, заказавшей разработку машины для Тео Фаби, но Холлоуэй хотел остаться в Ф-1 и потому он решил расстаться с Хердом и принял приглашение от Гэри Андерсона, звавшего его в Jordan. В 1995-м году Тим работал гоночным инженером Рубенса Баррикелло, а затем получил в свое "ведомство" Мартина Брандла. Но в начале 1997-го Тим пережил сердечный приступ, и после этого решил снизить нагрузку, перейдя в тестовую команду Jordan.
Оправившись от последствий приступа, Холлоуэй не смог отказать Эдди Джордану, попросившему его разработать машину для сезона 2001-го года после ухода из Jordan Майка Гаскойна, однако это был последний проект Тима (весьма неплохой, к слову, хотя не очень-то надежный), и весной 2002-го года он покинул Jordan и окончательно ушел в отставку.
Команда Sauber представила в Цюрихе свой новый болид С22, на презентации которого Петер Заубер заявил о желании получить обратно четвертую строчку в Кубке Конструкторов. помочь в этом должны были сплав опыта и молодости - Петер отказался от традиционной ставки на молодежь, характерной для Sauber тех лет, и вместо "зеленого" Фелипе Массы пригласил в команду лучшего, пожалуй, гонщика в ее истории - Хайнца-Харальда Френтцена, принесшего Sauber первый подиум в 1995-м году.
Впрочем, обводы нового Sauber сюрпризом не стали - машина уже появлялась на тестах, более того, самые первые ее испытания в 2003-м году были сорваны из-за внезапного снегопада в Сильверстоуне. Неожиданностью стал набор спонсоров - к традиционным для Sauber компаниям добавился российский сотовый оператор MTC, ставший первой российской компанией после 1995-го года и "Кремлевской Водки" на машинах Jordan, решившейся на маркетинг при помощи Ф-1. Логотипы МТС появились на боковых дефлекторах С22 - очень удачное решение, учитывая большую условную схожесть этих элементов машины с телефонными сим-картами.
Теги: Тим Холлоуэй, Дэйв Болдуин, Sauber
|
© 2024. ООО "Формула Спорт" Юр. адрес: Москва, Космодамианская наб., д. 4/22, корп. А, пом. I, офис. 1. ОГРН: 1157746583026 ИНН: 9705042528 |
Использование материалов без
согласия редакции запрещено. |
|
