Brembo: «В последние годы мы усложнили исследовательский процесс»

<< Назад | 13.04.2016 05:15 | Просмотров: 4662 | Комментариев: 2

Бахрейнский трек заставляет тормозные системы машин Ф-1 раскрываться, что называется, во всей своей красе – причём в буквальной степени, ведь вечернее время проведения заездов позволяет наблюдать воочию за свечением тормозных дисков. Brembo предлагает командам диски диаметром в 278 мм, которые имеют по тысяче сквозных отверстий для вентиляции, диаметром в 2,5 мм каждое. Однако каждая команда заказывает диски индивидуальной формы, в том числе и в том, что касается вентиляционных отверстий.

Эволюция тормозных дисков Brembo

«Двенадцать лет назад, когда я пришёл в Brembo, мы предлагали только один вариант диска и суппорта, с небольшими индивидуальными отличиями. Сейчас сценарий совсем другой – практически не существует одинаковых суппортов, каждая команда заказывает свой индивидуальный вариант, который используется в зависимости от аэродинамических особенностей машин», - поясняет Лука Джельфи, один из ведущих инженеров Brembo. «С 2014-го года используется система brake-by-wire, что позволило уменьшить задние тормозные системы. Сейчас мы предлагаем диски от 260-ти до 272-х миллиметров, с четырьмя или шестью поршеньками в суппорте».

Экономия веса?

 - Тут много аспектов. Теоретически, сзади лучше использовать шесть поршеньков, но располагать их компактнее, в идеале – на площади, которую занимают четыре поршня. Это позволяет уменьшить вес поршеньков, а следовательно, их давление. В результате суппорт при одинаковом весе получается более прочным и стабильным. Но, с другой стороны, суппорты с четырьмя поршеньками легче контролируются в смысле температурной стабильности.

Из чего изготавливаются суппорты?

 - После запрета бериллия мы используем сплав лития и алюминия. На данный момент подобный материал является идеальным компромиссом между прочностью и весом. К тому же, сплав демонстрирует устойчивые характеристики даже при очень высоких температурах. Конечно, поиски ещё более хорошего материала идут всегда, но пока мы не нашли ничего лучше.

Легко ли искать «золотую середину», когда речь идёт о надёжности и весе?

 - Знаете, каждый год кажется, что вы подошли к пределу, но затем снова и снова находятся новые идеи по снижению веса. В 2014-м году машины из-за новых силовых установок стали тяжелее на 20 кг, и это спровоцировало новый виток борьбы за снижение веса.

А что изменилось, если сравнивать с периодом десятилетней давности?

 - Тогда самый мощный суппорт весил примерно два килограмма, сейчас мы добились тридцатипроцентного снижения веса при аналогичных характеристиках прочности.

Есть ли какие-то приоритеты у команд, кто-то ставит, к примеру, на надёжность, кто-то требует, наоборот, максимально лёгкий продукт?

 - Да, в ходу две разные философии. Я бы сказал так – материковые команды просят более надёжные устройства, а вот английские команды любят экспериментировать, что называется, на грани, стремясь получить максимально лёгкие компоненты.

Пилот может почувствовать за рулём эту разницу?

 - Да. Более крепкие, прочные суппорты позволят лучше ощущать машину на торможении. Речь, уточню, идёт о разнице в 200-300 граммов с каждого суппорта, а это в сумме более килограмма неподрессоренной массы.

Наверное, есть и много деликатных моментов с охлаждением…

 - Да, потому что команды в последние годы любят экспериментировать с горячим воздухом в своих целях. В таких условиях контроль над рабочей температурой осуществлять куда сложнее.

Команды прогревают резину при помощи горячего воздуха от тормозов, а также используют его в аэродинамических целях.

 - Именно поэтому мы значительно усложнили в последнее время исследовательский процесс, используя теперь CFD-вычисления.

Тормозные воздухозаборники становятся всё меньше, не создаёт ли это вам проблемы?

 - Мы должны заботиться о том, чтобы суппорты выполняли свою работу. Предельная температура для суппортов – 210 градусов. Если она превышается, начинаются проблемы – с тормозной жидкостью, и, собственно, с самим алюминием.

Есть какая-то стратегия, связанная с использованием тормозных механизмов от трассы к трассе, в зависимости от типа трека?

 - Суппорты остаются одинаковыми на всех трассах, но некоторые команды могут экспериментировать с размером дисков. Есть клиенты, которые заказывают по несколько вариантов на каждую гонку, но используют только один. Есть такие, которые экспериментируют только с воздухозаборниками.

Сколько «ходит» суппорт?

 - Интервал для обязательного обслуживания составляет 2500 километров, а каждые десять тысяч км их надо менять. Но, разумеется, многое зависит от того, как их используют.

Какие были приоритеты на 2016-й год?

 - Привычные. Вес, прочность, плюс охлаждение. Если говорить более широко, то в последние годы одной из основных задач является разработка хорошей геометрии, которая важна для оптимального расположения тормозных воздухозаборников. Разумеется, это делается под нажимом команд, которые уделяют очень много внимания аэродинамике этой зоны.

 Источник

Теги: Brembo

Я тоже хочу сказать

[Закрытый блок] Для зарегистрированных пользователей       RuTube YouTube

Расширенная форма

Если зарегистрированы	Код на картинке:
	Обновить