Pdf-приложение к глянцевому журналу FORMULASPORT. Может выходить после каждого Гран При! Подробный обзор прошедшего гоночного уикенда и ряд дополнительных материалов.
 |
Вся жизнь мира Формулы 1 в глянцевом журнале FORMULASPORT Предлагаем Вашему вниманию уникальное печатное издание об автогонках Формулы 1, не имеющее аналогов в России, которое является готовым продуктом, и может продолжить издаваться на основе Краудфандинга. Контакты редакции: +79859979437 |
<< Назад | 14.10.2013 17:07 | Просмотров: 4775 | Комментариев: 1
Скопировать чужую идею - это одно. Понять и доработать ее - чуть-чуть другое дело. Именно это можно назвать квинтэссенцией существования незадачливой команды Kauhsen. Ее основатель, Вилли Каухзен, являлся видным гонщиком в спорткарах начала 70-х, и в связке с Жераром Ляруссом они даже финишировали вторыми в Ле-Мане. К середине 70-х у Каухзена было множество полезных знакомств в автоспортивных кругах, и он начал грезить амбициями создания своей собственной команды.
Для начала он купил пару Elf-Renault 2J Formula 2, и уже в следующем, 1976-м году его подопечный Жан-Пьер Жарье стал чемпионом Европы. В 1977-м машины были переименованы в Kauhsen-Renault, а место пошедшего на повышение Жарье занял немец Клаус Людвиг. И в первой же гонке сезона его напарник Мишель Леклер взял поул в Сильверстоуне. Казалось, Каухзена ждет безусловный успех.
Не тут-то было. Оставшись без присмотра со стороны Renault, Вилли начал чудить, внося изменения в конструкцию машины - и каждый такой "апдейт" только делал ее хуже. Борьба за первые места отдалилась в другую действительность, правда, в десятке финишировать Людвигу порой все же удавалось, если получалось попасть на старт гонки. Почувствовав, что дело "пахнет жареным", немец спешно покинул к концу года команду, так что в Ногаро Клаухзену удалось привлечь в команду не кого-нибудь, а самого... Алена Проста! Высококлассный француз просто уничтожил Леклера и в квалификации и в гонке - но даже так прибыл к финишу только десятым, настолько плохой оказалась техника! Ален уступил два круга победителю гонки, своему будущему напарнику Рене Арну.
Команда решила пропустить гонку в Энне, и вернулась в строй в Мизано, причем место Проста занял Витторио Брамбилла, сорвиголова из Монцы. В первой гонке из-за обрыва тросика газа Витторио финишировал только одиннадцатым, но неожиданно показал себя во втором заезде, закончив его третьим - этот результат так и останется лучшим в истории Kauhsen. Прост вернулся в команду в Эшториле, но сошел, а Леклер впервые за долгое время порадовал более-менее пристойным результатом - десятое место. В Донингтон, на закрытие сезона, команда снова не поехала.
Что решил делать Каухзен? Он совсем не отказался от своих амбиций, более того - он решил, что в 1978-м году его команда обязательно должна выступать в Ф-1! Для этого он попытался выкупить диковинные японские машины Kojima, но в последний момент сделка сорвалась, и Каухзен с досадой решил готовиться к 1979-му году, надеясь построить свой собственный "кит-кар" к тому моменту. Для этого он нанял нескольких инженеров - Клауса Капицу из Ford, Курта Чабека из Porsche, который имел опыт постройки машин Ф-2 и Ф-3. К ним добавились профессора Карл Крамен, Ханс Герхард и Эдуард Ягер из Аахена, но эта разношерстная компания не могла быть ничем полезной Каухзену для производства гоночного автомобиля.
Единственная верная мысль Каухзена заключалась в том, что его машина обязательно должна сочетать в себе принципы, необходимые для реализации "граунд-эффекта". И поэтому в итоге он дал Капице задание скопировать громивший всех на трассах Lotus 79, с обязательной продувкой машины в аэродинамической трубе аахенского Университета. Но почти сразу же свинью подложили партнеры из Alfa Romeo, честь которых Каухзен успешно защищал в гонках в начале 70-х. Итальянцы сперва пообещали ему свой мотор, но затем решили вернуться в Ф-1 со своей собственной командой, и Вилли пришлось адаптироваться под привычный для Ф-1 мотор Cosworth DFV. В остальном машина тоже представляла собой типичный набор 70-х - пятиступенчатая коробка передач Hewland, дифференциал ZF, приводы Loebro, амортизаторы Koni. "Засада" вышла с шинами - Каухзен опоздал с заключением контракта с американцами, и бесплатно мог получать только такие покрышки, от которых отказывались все остальные.
Тем не менее, сконструированный Капицей автомобиль оказался весьма похожим на Lotus 79, если не считать зоны кокпита и заднего антикрыла. В конце года Джанфранко Бранкателли протестировал этот достаточно неуклюжий прототип в Поль-Рикаре, и тут же выяснилось, что Капица пренебрег главным принципом граунд-эффекта - стабильностью машины на торможениях. Она "плясала", из-за чего аэродинамическая картина под днищем резко нарушалась, и весь граунд-эффект пропадал.
Шасси срочно нуждалось в переделках. Капица же не сделал ничего, кроме того, что удлинил шасси, для того, чтобы увеличить топливный бак - в оригинале он был настолько мал, что заведомо лишал команду шансов на успешный финиш в гонке. Временным гонщиком команды стал Патрик Неве, но и далеко не хватавший звезд с неба бельгиец быстро понял, что сотрудничество со странной командой принесет ему больше вреда, и после пары тестовых сессий бежал оттуда куда ноги глядят, вместе со своими спонсорами. В Кauhsen появился Харальд Эртль, но тут же попал в аварию на тестах в Хоккенхайме, рассказав всем журналистам про то, что на его машине попросту... отказали тормоза. Взбешенный Вилли нашел фотографа, успевшего запечатлеть момент аварии, выкупил подтверждавшую слова Эртля пленку за сто марок, и контратаковал своего гонщика, обвинив во лжи. Так что это сотрудничество тоже долго не продлилось. Марк Зурер, втайне подумывавший принять приглашение Вилли, после всего этого убедился, что делать в той команде нечего.
Добавила неприятностей в копилку FISA, требовавшая внести в кассу обязательный взнос в 30 тысяч долларов, введенный для команд-новичков. Лишь Бранкателли слегка порадовал своего шефа, в январе 1979-го согласившись пуститься в рискованное плавание с Kauhsen. А чуть позже появился и спонсор - Schors auto rental, пообещавший полтора миллиона марок. Но сдержать данное спонсору обещание Вилли не смог - на первые гонки сезона, проходившие вне Европы, команда не полетела. Скромный дебют состоялся в рамках серии Aurora F1 в Зольдере, и лишь потом подоспел Гран-при Испании в Хараме.
К тому моменту шасси снова претерпело кучу изменений - Вилли и его инженеры трудились не покладая рук, и машина стала еще длиннее, на целых 25 сантиметров! Но самое комичное - испанцы не были готовы к появлению еще одной команды у себя на трассе, и Вилли и компании просто-напросто... не нашлось гаража! На выручку пришел Берни Экклстоун, уговоривший Lotus предоставить половину своих помещений для незадачливых немцев. Впрочем, уже в субботу они "съехали" - Бранкателли, как и следовало ожидать, не сумел пройти квалификацию, показав последнее, 27-е время.
В Зольдере Kauhsen сделала еще одну попытку что-то показать, однако без денег дела не могли идти лучше. В квалификации Бранкателли уступил поулу Жака Лаффита 13 секунд, и ровно половину этого отставания составил гандикап до ближайшей машины, Дерека Дэйли. Ровно девять секунд Бранкателли уступил Shadow Элио де Анджелиса, последнего из 24 квалифицировавшихся!
И вот тогда Каухзен сдался, отказавшись от идеи собственной машины. В какой-то момент он додумался до покупки подержанных Lotus 79, но его опередил мексиканец Эктор Ребак, также пустившийся в авантюру со своей командой в конце 1979-го года. Так что Вилли решил завязать с Ф-1 полностью, и продал весь свой скарб команде Артуро Мерцарио, но это было обменом "шило на мыло" - одна неконкурентоспособная команда выкупила хлам другой. Достойный конец для такой авантюры, как Kauhsen Team.
Теги: Kauhsen Team
|
© 2025. ООО "Формула Спорт" Юр. адрес: Москва, Космодамианская наб., д. 4/22, корп. А, пом. I, офис. 1. ОГРН: 1157746583026 ИНН: 9705042528 |
Использование материалов без
согласия редакции запрещено. |
|
