Эдриан Ньюи называет себя «динозавром» современной Формулы 1. В интервью журналу F1 Racing знаменитый конструктор рассказал о своей книге и о том, чем отличается создание современных гоночных машин от работы инженера в восьмидесятых.
 
Эдриан Ньюи – единственный человек, выигрывавший чемпионские титулы в качестве конструктора с тремя разными командами Формулы 1. Британец создавал победные машины для Williams, McLaren и Red Bull. К этому списку могли прибавиться Ferrari и Mercedes AMG, но Ньюи отверг предложения заводских команд. Вместо того, чтобы возвращать на вершину Ferrari или объединиться с Тото Вольфом и Льюисом Хэмилтоном, инженер решил написать книгу.
 
«Как построить автомобиль» – пожалуй, самое очевидное и одновременно интригующее название для текста, автором которого значится сам Эдриан Ньюи. В паддоке Формулы 1 британец обладает поистине культовым статусом: авторитет инженера непререкаем. За последние 30 лет все убедились, что при должном финансировании и качественном моторе Ньюи способен спроектировать феноменально быстрый автомобиль. Порой ненадежный – но всегда быстрый. Про таких говорят «инженер от бога».
 
В середине 2010-х годов британцу наскучила Формула 1, и Ньюи на некоторое время отошел от активной роли в Red Bull. Сейчас Эдриан вернулся с новыми силами. Возможно, возродить любовь к гонкам помогла та самая книга. Написание хроники собственной карьеры стало нешаблонным опытом для такого закрытого человека, как Эдриан Ньюи. В поиске ответов на вопросы о прошлых и нынешних работодателях конструктора в Формуле 1 обозреватель журнала F1 Racing Морис Хэмилтон отправился к Ньюи в гости. Эдриан принял журналиста в своем доме в английском графстве Беркшир – и рассказал много интересного о специфике работы технического гуру Формулы 1.
 
F1 Racing: Итак, теперь вы не только инженер и технический директор, но еще и писатель. Расскажите, о чем эта книга.
 
Эдриан Ньюи: У меня получилась автобиография. Там есть воспоминания из детства, история моей карьеры в автоспорте и немного личной жизни. Книга о том, как я нашел свою первую работу в автогонках, как потом переходил из одной команды в другую и на время эмигрировал в Соединенные Штаты. А еще это история о моих отношениях с гонщиками Формулы 1. Порой эти отношения становились очень близкими.
В какой-то момент я оказался в серии IndyCar и отчаянно пытался пробиться в Формулу 1. В какой бы команде я ни работал, я всегда старался создавать максимально быстрые машины. И, конечно, я всегда хотел работать в лучших командах. Все это сочеталось с необходимостью находить баланс между работой и домом – то есть не превращать работу в постоянное место жительства в ущерб семье.
 
F1R: Вам удалось сделать книгу не слишком технической – чтобы текст был понятен широкой аудитории?
 
ЭН: Я старался объяснять все так, чтобы история оказалась интересной людям без инженерного образования. Если бы мне нужно было как можно короче анонсировать свою книгу, то я бы сказал, что она посвящена тому, как устроена посведневная жизнь сотрудника команды Формулы 1.
 
F1R: При написании вы наверняка думали о том, насколько сильно Формула 1 изменилась за последние годы. Какое из изменений повлияло на вас больше всего?
 
ЭН: Размер гоночной команды. Пока ты находишься внутри процесса, ты не замечаешь, насколько существенно меняется наш чемпионат. Когда я начинал работать в Fittipaldi, моей первой гоночной команде, весь коллектив состоял из 45 человек. Нас, инженеров, было пятеро. Меня приняли на должность младшего аэродинамика, но, по сути, я же был и старшим аэродинамиком. А теперь в Red Bull работают 800 человек, и 250 из них – инженеры.
 
F1R: И при такой численности сотрудников вы продолжаете создавать машину своими собственными руками. Или я не прав?
 
ЭН: Ну, я пытаюсь. Сейчас половину рабочего времени я провожу в одиночестве в собственном кабинете. Обычно я стою за чертежной доской и стараюсь по мере сил сделать машину быстрее. Остальное время я трачу на совещания с коллегами или устраиваю встречи один на один, обсуждая с другими инженерами ту или иную возможность улучшить автомобиль.
Сейчас команды Формулы 1 стали настолько большими и многочисленными, что нынешним техническим директорам приходится брать на себя функции администраторов. Они координируют работу разных подразделений и больше не проектируют автомобили лично. Так что в каком-то смысле меня можно назвать «динозавром» Формулы 1 – ведь я продолжаю многое делать сам. Естественно, когда в команде всего пять инженеров, от каждого из них зависит больше, чем когда в коллективе работают одновременно 250 конструкторов.
 
F1R: Как написание книги повлияло на вас лично?
 
ЭН: Знаете, я не тот человек, что предается воспоминаниям. До того, как засесть за книгу, я был уверен, что забыл большую часть историй. Но как только я начал писать, воспоминания начали накатывать одно за другим. Большая часть из них оказалась приятной, некоторые – нет, особенно если говорить об Имоле-94. Но в общем и целом я бы назвал себя счастливым человеком. Мне повезло начать карьеру в семидесятых, когда команды были маленькими, а в Формуле 1 только начиналась эра Гордона Марри.
 
F1R: Чем для вас важен тот период? Тем, что именно тогда в Ф1 начали работать с аэродинамикой?
 
ЭН: Скорее тем, что в то время у нас были скромные бюджеты и не было возможности проверять наши исследования. Та эпоха была противоположностью современности. Инженеры сами не понимали на 100 процентов, что они проектируют. При этом в Формуле 1 действовал предельно открытый регламент, который позволял экспериментировать с конструкцией машин. Благодаря тем правилам мы увидели целый ворох разных автомобилей, не похожих друг на друга.
Сейчас в чемпионате намного меньше разнообразия. Для этого есть две причины. Первая – регламент постоянно ужесточают. Вторая – требования Формулы 1 постепенно подводят всех конструкторов к одним и тем же техническим решениям. Если вы покрасите в белый цвет все машины последних лет, то вы вряд ли сможете отличить их друг от друга. 30-40 лет назад все было совсем по-другому.
 
F1R: А как изменился подход к настройкам автомобиля? Если 40 лет назад гонщик говорил, что у него недостаточная поворачиваемость, в команде начинали работать с пружинами, антикрыльями и другими деталями. Как все происходит сейчас? Инженер просто вводит все данные в компьютер и ждет, пока программа укажет ему решение?
 
ЭН: Нет, мы по-прежнему пользуемся проверенными методами. Другое дело, что теперь мы комбинируем два источника информации: мнение гонщика и телеметрию. И работа инженера заключается в том, чтобы учесть и то, и другое для достижения наилучшего результата. Это особое искусство. До того, как в Формуле 1 появились инженеры по данным, мы полагались на личные отношения гонщика с инженером. Теперь у нас есть огромное количество информации с сенсоров, установленных на автомобиле – и эти сенсоры показывают, что происходит с машиной в каждый момент времени. И все же, машина делает то, что делает благодаря гонщику, который сидит за рулем.
По-моему, это здорово: сейчас мы понимаем поведение машины намного лучше, чем в восьмидесятые. Но не стоит забывать: если полагаться исключительно на телеметрию и игнорировать мнение пилота, все эти гигабайты собранной информации не позволят увидеть картину целиком.
 
F1R: Вы работали в Williams под руководством Патрика Хэда – опытнейшего технического директора, который давал вам определенную свободу в принятии решений и всегда был готов подстраховать. Насколько важна была его роль? Вы готовы сами стать таким «играющим тренером», если в Red Bull придет молодой инженер со свежими идеями?
 
ЭН: Да, на протяжении последних лет я регулярно отступаю назад и предоставляю возможность молодым ребятам проявить себя. Я наблюдаю за ними, и если их разработки начинают идти в неправильном направлении, я всегда оказываюсь рядом, чтобы направить их в нужное русло.
 
F1R: Вы упомянули Имолу-94 как пример негативных эмоций от Формулы 1. Насколько подробно вы анализировали тот Гран При в своей книге?
 
ЭН: В меру подробно. К тому моменту я работал в автоспорте на протяжении 14 лет – и все это время никто не погибал на гоночных трассах. А на Гран При Сан-Марино умерли сразу два гощника: в субботу разбился Роланд Ратценбергер, а в воскресенье Айртон Сенна. Когда такое случается, ты неизбежно начинаешь задавать себе вопросы. До той гонки я просто не задумывался о том, как буду себя чувствовать, если за рулем созданной мной машины кто-то погибнет.
Для меня это было сложное время. Мне пришлось сделать выбор. У меня был вариант уйти из Формулы 1 и больше не заниматься проектированием гоночных автомобилей. Либо я мог продолжить свою работу с осознанием того, что рано или поздно в моей машине может вновь погибнуть пилот. Но при этом я буду делать все от меня зависящее, чтобы этого не случилось. Я выбрал второй вариант.
 
F1R: Вы смогли для себя определить, что же все-таки послужило причиной аварии Сенны в повороте «Тамбурелло»?
 
ЭН: Нет. Если честно, я думаю, что мы уже никогда не узнаем правду. Все, что я могу сказать: версия о том, что причиной вылета стала поломка рулевой колонки, не вписывается в инженерную логику Формулы 1. То, как именно машина покинула трассу, и то, как вели себя датчики на шасси во время движения автомобиля по гравию перед попаданием в стену, просто не сочетается с гипотезой о поломке рулевой колонки.
А вот что на самом деле послужило причиной этой аварии – вопрос открытый. Я полагаю, что это мог быть медленный прокол покрышки. Но, как я уже сказал, настоящую причину мы уже не узнаем.
 
F1R: Что вы думаете о Halo?
 
ЭН: Внедрение Halo вызвало столько эмоций в Формуле 1 из-за уродливой формы этой конструкции. Но я совершенно не согласен с теми людьми, кто считает опасность непременным атрибутом Формулы 1. Я твердо убежден, что пользу принесет любое техническое решение, направленное на усиление безопасности. Так что я не возражаю против Halo. Меня расстраивает только то, что мы не смогли найти более элегантное решение для защиты головы пилота. Этот эстетический вопрос гложет меня до сих пор.
Главное достоинство Halo – это простота и дешевизна всей системы. По сравнению с другими вариантами, которые рассматривались в качестве альтернативы, установку Halo могут себе позволить абсолютно все команды в разных чемпионатах – вплоть до Формулы 4. И это чрезвычайно важно, так как мы не должны ставить жизнь гонщика Ф1 выше жизни гонщика Ф4.
 
F1R: Если вернуться к сезону-94, писали ли вы в книге о том, что Benetton подозревали в использовании нелегальной машины?
 
ЭН: Да, конечно. Если честно, именно об этом был наш последний разговор с Айртоном. Незадолго до старта он подошел ко мне и сказал, что будет сражаться с нелегальной машиной. На предыдущем этапе в Японии Айртон сошел в первом же повороте, и у него была возможность довольно долго наблюдать за поведением Benetton Михаэля Шумахера в гонке. Сенна был убежден, что Benetton использует трэкшн-контроль, запрещенный регламентом. И потому он был особенно мотивирован в Имоле: Айртон выходил на старт с уверенностью, что соперники нарушают правила. И он был полон решимости сразиться с нелегальной машиной.
 
F1R: Через несколько лет после той гонки вы перебрались из Williams в McLaren. Чем отличались две эти команды?
 
ЭН: О, разница была огромной. Сложно представить себе две команды, меньше похожие друг на друга. До того, как McLaren переехала в свою новую штаб-квартиру, команда занимала обычное промышленное здание. Несмотря на серые стены и общий индустриальный вид здания, внутри все равно ощущалась гоночная атмосфера и душевное тепло. На стенах были развешаны всякие нелепые календари, тут и там играли радиоприемники.
В такой обстановке мы выиграли оба титула в 1998 году. Для Рона Денниса, который в то время руководил командой, я был кем-то вроде золотого мальчика. Все шло хорошо, но затем Рон решил изменить стиль управления командой. Он нанял Мартина Уитмарша и Джонатана Нила из British Aerospace. Они принесли с собой корпоративные методы руководства и корпоративную культуру.
Рон Деннис начал относиться к команде как к крупному бизнесу – но нас было всего 300 человек. Может, такой подход становится оправдан с большей численностью сотрудников, но в тот момент это смотрелось странно. Мы начали писать бесконечные планы, погрузились в составление отчетов и поставили организационную структуру выше креативности. Мне это не нравилось. На мой взгляд, в Формуле 1 креативность должна быть на первом месте – и только затем можно задумываться о том, как направить и структурировать эту креативность.
 
F1R: Так, как это делают в Red Bull?
 
ЭН: Абсолютно. Мы стремимся сохранить культуру гоночной команды, поощряем общение между коллегами и стараемся сделать так, чтобы команда ощущалась не такой крупной, как на самом деле – вместо того, чтобы раздувать процессы согласований и превращать компанию в большую и неповоротливую структуру.
 
F1R: Вы сказали, что на старой базе McLaren были серые стены. Но я слышал, что в вашем кабинете они были голубыми. Это правда?
 
ЭН: Да, это чудесная история. Я только пришел в McLaren и успел проработать там две или три недели. Мне достался кабинет, в котором когда-то сидел предыдущий технический директор команды Джон Барнард. Стены были от пола до потолка обшиты панелями красного дерева, на полу лежали массивные темно-коричневые ковры, у окон были черные рамы, а сам я работал за коричнево-красным столом, сидя на черном стуле. Меня безумно угнетала такая обстановка. От всего этого темного нагромождения хотелось вскрыть себе вены – так что перед тем, как отправиться на Гран При Венгрии, я подошел к завхозу и спросил: «Ты можешь покрасить стены в нежно-голубой цвет? А потом постелить ковер какого-нибудь светлого оттенка и заменить этот черный стул? Мне бы хотелось видеть более яркую и светлую обстановку».
За время гоночного уик-энда парни на базе проделали отличную работу, и когда я вернулся, кабинет действительно был голубым. Я почувствовал себя пришельцем из цветного мира в черно-белом кино: я наблюдал за коллегами в серых стенах из своего небесно-голубого офиса.
Вечером ко мне пришел Рон Деннис. Он встал на пороге кабинета и начал молча открывать и закрывать рот словно рыба, выброшенная на берег. Спустя минуту он позеленел, не сказал ни слова, развернулся на каблуках и ушел прочь.
 
F1R: Каково было работать с Микой Хаккиненом и Дэвидом Култхардом в те годы?
 
ЭН: У Мики был гоночный инженер Марк Слейд, но в те годы я тоже исполнял обязанности гоночного инженера Хаккинена. Мне это нравилось. С ним было интересно: Мика был неразговорчив, так что когда он описывал поведение машины, инженеры приходили в замешательство. Со временем Мика научился понимать, как донести свои ощущения от пилотажа инженерам и как рассказать нам, чего именно он хочет от автомобиля. После брифингов мы с Марком Слейдом превращали слова Хаккинена в новые настройки – и это приносило результат. Хорошее было время.
 
F1R: Как раз тогда в прессе начали писать о ваших переговорах с Бобби Рейхолом и возможном переходе в Jaguar. Вы действительно собирались сменить команду?
 
ЭН: Я был к этому очень близок. Мне нравилось в McLaren, но Рон Деннис использовал слишком жесткие и бескомпромиссные методы в ходе переговоров о новом контракте. Изначально мы подписали четырехлетнее соглашение с возможностью продления. В 1998 и 1999 году мы выиграли два чемпионских титула и один Кубок конструкторов – но несмотря на этот успех, Рон собирался понизить мне зарплату. Не то чтобы деньги были для меня определяющим фактором при выборе команды, но такое отношение меня не устраивало.
Так что когда Рейхол предложил мне место в Jaguar, я начал переговоры. Мы с Бобби знали друг друга со времен моей работы в IndyCar. В конце концов в дело вмешалась жена Рона, Лиза. Они начали действовать тандемом и смогли убедить меня остаться в McLaren. Но я до сих пор фантазирую о том, что бы случилось, если бы в тот момент я решился перейти в Jaguar. Или в Ferrari.
 
F1R: Вы и с Ferrari вели переговоры?
 
ЭН: В 1996 году у меня было три варианта: остаться в Williams, перейти в McLaren или принять приглашение Ferrari. Мне пришлось сделать непростой выбор. Второй раз я оказался в такой же ситуации в 2014 году, когда Формула 1 перешла на гибридные моторы нового поколения. В первый сезон с турбодвигателями V6 силовые установки Renault уступали агрегатам Mercedes. Такое случается. Но мне не нравилось отношение Renault к возникшей ситуации: создавалось впечатление, будто они не планируют вкладываться в исследования, чтобы ликвидировать свое отставание. Их позицию можно было выразить так: «Принимайте все как есть и прекратите жаловаться». Мне, как конструктору шасси, было неприятно это слышать.
Как раз в тот момент передо мной вновь встал выбор из трех команд. Меня звали в Mercedes. У них уже была доминирующая машина и лучший в чемпионате мотор. Росс Браун готовился уйти из команды, и я чувствовал, что переход в Mercedes стал бы для меня пустой погоней за новыми кубками. Я всегда выбирал команды, которым требовались дополнительные усилия для победы в чемпионате, а не те, которые хотели удержаться на вершине. Я отказался.
Технический директор Red Bull Racing Эдриан Ньюи и исполнительный директор Mercedes AMG F1 Тото Вольф
В Ferrari Лука ди Монтеземоло обещал мне золотые горы. Это было непростое решение, но в итоге я остался в Red Bull. На самом деле, я просто не хотел уходить из команды. Если бы я ушел, то все выглядело бы так, словно проблемы с Renault вынудили меня покинуть коллектив. Но я был с этой командой почти с самого начала. И мы с Кристианом Хорнером относились к Red Bull как к собственному детищу. Увольнение в такой ситуации стало бы предательством.
 
F1R: Как выглядело соперничество партнеров по Red Bull Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера изнутри команды?
 
ЭН: Я провел много времени с каждым из них, и я убежден, что наша совместная история могла сложиться лучше. Они многое дали команде, в том числе с инженерной точки зрения. Марк был очень силен в аэродинамике, а Себастьян превосходно чувствовал шины, картографию мотора и особенности поведения машины на низких скоростях. В качестве напарников они ощутимо помогали друг другу и всей команде.
Себастьян был молод и агрессивен. Марк был опытнее, но подчас ему не хватало чистой скорости Феттеля. Их противостояние должно было стать похожим на классическую дуэль молодого Проста и опытного Лауды в 1984-85 году. Я огорчен, что в итоге мы все увидели совсем другую борьбу.
На протяжении сезона-2007 и 2008 Уэббер был настоящей опорой Red Bull, он стал лидером команды. Многие хотели, чтобы именно Марк стал чемпионом 2010 года. Но Уэббер так отчаянно хотел показать команде, что может быть быстрее Феттеля, что в итоге сам все испортил. Одним из критических моментов стал Гран При Кореи, когда Марк вылетел с трассы и потерял много очков.
 
F1R: Сейчас вы вновь работаете с очень сильной парой пилотов: на ваших машинах выступают Макс Ферстаппен и Даниэль Риккардо. Похожие ошущения?
 
ЭН: Да, действительно. Но сейчас Даниэль очень хорошо справляется с давлением. Меня восхищает его психологическая устойчивость. А Макс? Дайте ему еще пару лет на устранение огрехов пилотирования, и его природная скорость засверкает во всей красе.