Вся жизнь мира Формулы 1 в журнале F1LIFE
Предлагаем Вашему вниманию уникальное печатное издание об автогонках Формулы 1, не имеющее аналогов в России.

Андреа Риччи: «От инжектора требуется надежность, точность и стабильность»

2013 год, 27 Декабря

<< Назад | Список всех интервью

Андреа Риччи: «От инжектора требуется надежность, точность и стабильность»

Среди революций следующего года - не только моторы турбо и появление системы ERS, речь идет также о системе прямого впрыска топлива, которая впервые заработает при давлении в 500 бар. Мотив ясен - снижение стоимости и выброса вредных веществ в атмосферу, естественно. Magneti Marelli долгое время являлась эксклюзивным поставщиком систем питания для машин Ф-1, но в следующем сезоне у нее появится конкурент, Bosсh, которая сотрудничает с Mercedes. Renault и Ferrari, однако, пока остаются верны made in Italy. Чтобы узнать больше о том, что это такое, итальянские журналисты встретились с Андреа Риччи, расспросив его о подробностях будущего инжектора Magneti Marelli.

Технический Регламент гласит, что максимальное давление в системе подачи топлива не должно превышать 500 бар, но ничего не говорит о минимальном давлении. Тут есть какие-то ограничения?
- Мы сразу же решили работать над системой, которая позволила бы добиться показателей в 500 бар, над этой темой мы работаем уже с 2009-го года, поэтому на сегодняшний день уже далеко продвинулись в этом смысле. Конечно, есть еще некоторые аспекты, нуждающиеся в корректировках, но мы работаем над этим.

Из чего состоит система питания турбомотора V6?
- Два основных компонента - это инжектор и помпа, которые могут работать под обозначенным давлением в 500 бар. Самый важный элемент в этой связке - инжектор, именно он регулирует прожорливость и мощность мотора, от помпы же требуются надежность и небольшие размеры.

Как вам удалось разработать подобный, не имеющий аналогов инжектор?
- Развитие состояло из нескольких этапов - прежде всего, надо было выбрать архитектуру инжектора, сделав это вместе с нашими заказчиками. Это делается для того, чтобы облегчить его установку в блок цилиндров V6. Это сложный аспект, так как инжектор должен гармонично найти свое место среди других компонентов головки блока цилиндров. Регламент ограничивает количество инжекторов - по одному на каждый цилиндр.

Вы можете сообщить какие-то интересные цифры для любителей статистики?
- Инжектор моторов V8 весил 28 грамм, и работал при давлении в 100 бар, новый инжектор весит 70 грамм, но он способен справляться с давлением в 500 бар. Для этого потребовался более мощный соленоидный клапан, что и объясняет возросший вес.

После фазы разработки архитектуры, совместно с клиентом, каковы дальнейшие действия?
- Мы концентрируемся на способе распыления топлива, что важно для оптимизации процесса сгорания. Тут каждый конструктор вновь нуждается в индивидуальном подходе. Диаметр канала, по которому подается топливо, очень мал - всего лишь один миллиметр, и нам удается распылять капли топлива до частиц размером в 80 микрон. Каждый конструктор имеет свою философию в том, что касается управления топливными потоками, и мы должны учитывать все их требования.

Жизнь мотора Ф-1 длится в среднем четыре гонки. Вы придерживаетесь такого цикла, или меняете инжектор после каждой гонки, ввиду того, что эти узлы регламент позволяет менять в сколь угодном количестве?
- Нет смысла менять инжектор после каждой гонки, и в то же время работать над аналогичными узлами для серийного производства, служащими по 160 тысяч километров. Мы стараемся изготовить продукт, который живет ровно столько, сколько требуется - то есть в настоящее время это четыре Гран-при, или 5000 километров.

В 2014-м году на моторах появятся расходомеры, которые будут проверять количество расходуемого топлива - этот аспект становится по-настоящему ключевым...
- Уже и с моторами V8 аналитика расхода и гоночной стратегии была крайне важна, а сейчас управление топливными потоками, их наладка, становятся еще более важными, ведь стабильный поток означает и стабильный расход. От инжектора в таких условиях требуется не только надежность, но и точность, плюс - стабильность.

Регламент предусматривает потолок для рабочих оборотов двигателя - 15 тысяч. Впрочем, не факт, что в первый год турбомоторов этот потолок будет взят. Скажите, как это важно для вас, разработчиков системы питания?
- Прежде всего, мы готовы предоставить инжектор, который справится с 15 тысячами оборотов, хотя некоторые другие характеристики вызывают беспокойство. Дело в том, что наши заказчики-моторостроители очень скрытны, и кроме тех данных, которые необходимы нам для работы над инжектором, не сообщают более ни-че-го! Мы не знаем даже точной температуры узлов в этот момент, равно как и уровень вибраций. Конструкторы очень боятся утечки некоторых стратегических данных о своих моторах, и я могу понять их нежелание делиться информацией. Могу лишь добавить в ответ на ваш вопрос, что между количеством оборотов и надежностью системы подачи топлива есть прямая связь - чем выше обороты, тем сильнее нагревается металл, и в зоне вокруг инжектора температуры подскакивают до 150 градусов.